[翻譯] F1的大躍進 —— 永遠改變了F1的那個賽季

譯文：
https://cygnusx523.blogspot.com/2025/07/f1-f1.html

原文：
https://medium.com/formula-one-forever/f1s-giant-leap-how-one-season-changed-formula-1-forever-8359a14fadcb

原作者／George Wright (@F1Buff)

　回顧F1漫長的歷史，重要的賽季可說是數不勝數。不管是冠軍爭奪戰激烈、賽事水準高超、情節高潮迭起，甚至這幾個元素同時出現的年份，往往都成為車迷津津樂道、載入史冊的經典時刻。

　不過，真正徹底改變這項運動面貌的賽季，卻是鳳毛麟角。而在這之中，有一年我認為比其它任何時候都更有資格被稱為關鍵轉捩點 —— 那就是1977年。

　如果單純從賽事精彩程度來看，這個選擇或許有點奇怪。1976年詹姆士·亨特和尼基·
勞達之間你來我往、高潮迭起的冠軍爭霸戰，不只戲劇張力十足，甚至讓好萊塢都拍成了電影。相比之下，1977年的賽季就顯得平淡許多，沒有那麼戲劇性。

　那一年的車手總冠軍，其實在倒數第二站就已經被復出的尼基·勞達提前鎖定。他那一季展現出驚人的穩定性，順利拿下生涯第二座世界冠軍。但因為法拉利車隊內部的政治糾紛，勞達在最後一站前選擇離隊。雖然他在經歷前一年嚴重傷勢後，依舊能如此強勢，實在很讓人佩服，但說實在的，這一年的故事性還是比不上1976年那種你死我活、一路廝殺到最後一場的緊張氣氛。

　除此之外，1977年還籠罩在一片死亡悲劇的陰影之下。布拉漢姆車隊（Brabham）的車手卡洛斯·佩斯（Carlos Pace）因為輕型飛機事故不幸身亡，而飛箭車隊（Shadow）極
具潛力的湯姆·普賴斯（Tom Pryce），更是在年初的南非大獎賽遭遇駭人的車禍離世。
這些不幸的事件，讓1977年更難被當成F1歷史上的高光時刻。

　但這也不是說1977年在賽事方面就一無是處，事實恰好相反。那個年代的比賽一向精彩，這一年也不例外。像朱迪·謝科特（Jody Scheckter）在沃爾特狼車隊（Walter Wolf
）處女秀的亮眼表現，還有衛冕冠軍詹姆士·亨特雖然開著不太穩定的麥拉倫，依然有不少高光時刻，都讓這個賽季增添不少看頭。

　像那年比利時大獎賽這種經典戰役，放到現在還是讓人看得津津有味。不過，雖然車手們當年表現搶眼、賽事水準不俗，但我之所以認為1977年是F1歷史上最具意義的賽季之一，理由可不只是賽道上的激烈競爭而已。

　我認為，真正讓1977年成為分水嶺的，其實是F1技術層面的巨大突破。當年不只有一項，而是兩項足以改變遊戲規則的革命性技術首次出現，這兩項創新不只深遠影響了F1接下來的發展，甚至一直延續到今天，對整個賽車運動都產生了巨大的影響。

　其中一項突破，就是來自一支前幾年運勢低迷的車隊，憑藉著這場技術革新，讓他們迎來嶄新、雖然短暫卻極具壓倒性的輝煌時期。

　我說的，當然就是蓮花車隊（Lotus），他們把「地面效應」這項劃時代的空力技術帶進了F1。

　蓮花車隊在1970年代中期其實過得並不順遂。他們那台經典的Lotus 72底盤雖然不斷升級，但終究還是跟不上競爭潮流，已經走到生涯盡頭。原本寄予厚望要接班的Lotus 76更是徹底失敗，1974年剛推出沒多久就被迫打入冷宮。

　所以，科林·查普曼（Colin Chapman）領軍的這支傳奇車隊，當時只能苦苦在中游掙
扎，勉強用著老掉牙的Lotus 72升級版，比起那些新世代的車款，早就被遠遠甩在後頭。

　到了1976年，蓮花想要力挽狂瀾，推出了Lotus 77。這台車在那個時代大致上還算傳統，但最大亮點就是它有前所未見的高度可調性，讓車隊可以根據賽道和需求去微調設定，這在當時可是創舉。

　雖然這個創新確實讓蓮花稍微提升了一點競爭力，但離那種足以改變F1歷史走向的突破，還有一段距離。畢竟，這篇文章要講的，可不是只提升一點點表現的技術而已。

　不過，蓮花在70年代中期的低潮，以及1976年推出Lotus 77，這些背景其實都鋪陳了後續的大突破。因為就是在開發Lotus 77接班車時，蓮花的空力專家彼得·萊特（Peter
Wright）靈光一現，想出了一個徹底改寫F1空氣力學規則的大點子。

　他當時在倫敦帝國學院進行風洞測試，試著設計有特殊氣動外型的側箱。其實他早在
1970年代初在瑪馳車隊（March Engineering）時就玩過這一套，不過當時根本沒啥成效。

　當彼得·萊特在測試這個設計的縮小模型時，發現模型的側箱因為重量，所以有點下垂，貼近了風洞地板。結果他意外觀察到，這個變化居然讓下壓力大幅提升。

　他覺得很有意思，就繼續嘗試在模型上加裝延伸到底的側裙，讓側箱幾乎貼地。結果測出來的下壓力數據直接爆表 —— 因為車底空間被收窄，產生了低氣壓，把整台車緊緊吸
在賽道上。

　就這樣，彼得·萊特無意間發現了可以實際應用在F1賽車上的地面效應設計。這種方式，不但能帶來巨大的下壓力，而且阻力極小，這是傳統空力套件根本做不到的境界。他十分篤定，只要把這個突破應用在賽車上，蓮花絕對有機會重返巔峰。

　一向熱愛創新的蓮花創辦人科林·查普曼，對彼得·萊特的地面效應設計更是大力支持
，積極推動這款全新概念賽車的開發。最終誕生的，就是Lotus Type 78 —— F1歷史上
第一台所謂的「翼車」。這台車的底盤造型特殊、側裙緊貼地面，成為之後F1各隊爭相仿效、風靡賽場的標誌性設計。

　Lotus 78在1976賽季末其實就已經具備上場條件，主力車手馬里奧·安德烈蒂（Mario
Andretti）甚至極力爭取讓新車趕快上陣，因為他覺得Lotus 77開起來真的不怎麼樣。而且在多次試車之後，安德烈蒂對這台全新地面效應賽車的表現可說是信心滿滿。

　不過科林·查普曼做事還是比較謹慎，沒有急著讓新車提前亮相，而是選擇再多花點時間，持續打磨，等到1977年再正式投入完整賽季，確保這台車能發揮最大潛力。

　事後來看，查普曼當初選擇延後Lotus 78登場，果然是明智之舉。即使有額外的開發時間，這台車一開始還是花了幾站才完全調校到位。一直到賽季第四站，安德烈蒂才靠著這台新車首度奪冠，而且還是在他家鄉美國Long Beach街道賽場，最後關頭戲劇性超車擊敗Wolf車隊的朱迪·謝科特，贏得現場觀眾一片歡呼。

　從那之後，蓮花的速度就幾乎一騎絕塵。安德烈蒂拿下七次杆位、又再摘下三場勝利，其中還包括法國大獎賽最後一圈戲劇性的超車逆轉，場面精彩得讓人拍案叫絕。

　二號車手古納爾·內爾森（Gunnar Nilsson）也在混亂的比利時雨戰中為蓮花再添一勝。這場比賽，Lotus 78靠著地面效應帶來的額外下壓力大顯神威。1977年的Lotus 78總計拿下五場勝利，是當年勝場最多的車隊。

　不過，雖然蓮花速度快得驚人，安德烈蒂和內爾森最後卻都沒能拿下年度冠軍，主要還是因為新車的穩定性出了狀況。大家常說，這其實跟Lotus 78的設計有關，因為它為了操控性，尾翼做得很大，導致風阻還是很高。雖然地面效應理論上可以減少阻力、提升下壓力，但在這台車上，地面效應的優勢並沒有完全發揮出來。

　這主要還是因為當時大家對地面效應的原理經驗不足，這個問題在1977年成了蓮花一大障礙，尤其是在高速賽道上更是顯得力不從心。

　身為Cosworth最久、最忠實的客戶，蓮花有機會拿到實驗性的大馬力DFV引擎來彌補風阻劣勢。但這些新引擎還沒經過考驗，結果反而拉低了新車的穩定性，一再爆缸退賽，間接把年度冠軍拱手讓給穩定發揮、懂得抓住時機的尼基·勞達和他的法拉利，讓他順利奪下生涯第二冠。

　所以，地面效應技術雖然在1977年的時候還沒帶來冠軍，但隔一年就徹底發威了。蓮花推出的Lotus 79成功解決了78型的風阻問題，安德烈蒂輕鬆奪冠，蓮花也因此迎來最後一次站上F1食物鏈頂端的輝煌時刻。

　Lotus 79大獲全勝之後，地面效應原理馬上成為當時所有F1車隊追逐的標準答案。不過，真正點燃這股地面效應狂潮的，還是屬於1977年誕生的Lotus 78，這才是後來五年F1空力革命的開端。

　不過，1977年不只誕生了地面效應這項顛覆性的技術，當年還有另一項重大突破可以說影響更深遠、生命力也更長。

　這項突破，當然就是雷諾車隊（Renault）。他們在法國政府的大力支持下，展開了一個雄心勃勃的計畫，要打造一顆足以征服F1的渦輪增壓引擎。

　當時的F1，其實在動力系統方面已經進入一種「千篇一律」的狀態。除了少數例外，
1977年絕大多數車隊都是用那顆經典的3公升Cosworth DFV引擎，配上Hewland的5速或6速變速箱，幾乎是一成不變。

　這套組合，雖然在馬力上還是比不上法拉利、布拉漢姆、利吉爾（Ligier）這些用12缸引擎的車隊，但它輕巧又耐操，穩定性高，價格也相對親切，對當時滿街都是的「小型獨立車隊」來說，完全是首選。

　雷諾就是想要打破這種雖然競爭但卻有點停滯的局面。他們鑽了當時賽例的一個漏洞
—— 只要用渦輪增壓或機械增壓引擎，排氣量可以只有自然進氣引擎的一半。這個規定
，其實早在1966年F1規定3公升引擎時就已經寫進去，原本只是讓車隊可以繼續用舊有1.5公升引擎，沒想到這條款在雷諾登場之前幾乎沒人認真利用過。

　雷諾其實早在1970年代初就有開發渦輪增壓賽車引擎的經驗，還組過自家廠隊參加跑車賽事。憑著這份技術底子，他們決定把渦輪技術引進F1，把單座賽車的比賽當成新戰場。

　結果，1977年就是這一切成真的時刻。那年英國大獎賽，雷諾推出了RS01賽車，首次亮相，由兼具工程師背景的車手讓·皮埃爾·雅布依爾（Jean-Pierre Jabouille）駕駛。
其實原本車隊還希望能在兩週前的法國第戎主場比賽趕上首秀，但當時賽車還沒準備好，最後只好延到英國才正式出賽。

　這場渦輪革新行動背後的資源也很充足，雷諾把輪胎大廠米其林一起帶進了F1。1977年，這家法國輪胎巨頭首次現身一級方程式，之後也斷斷續續成為賽場上的常客。

　如此陣仗浩大的計畫，自然一登場就吸引了所有目光 —— 但不是每個人都抱持正面態
度。有些人讚賞雷諾勇於嘗試前所未有的挑戰，但也有人對這項嘗試抱著懷疑態度，甚至直接表現出敵意。

　更糟的是，這台雷諾初登場時時就狀況連連，渦輪引擎非常不穩定，動不動就冒白煙收場，維修區一片烏煙瘴氣。F1闈場裡的其它車隊和老一輩人物，索性給雷諾的賽車取了個諷刺綽號 —— 「黃色茶壺」。大家還笑說，渦輪引擎完全是天方夜譚，根本是在浪費時
間。

　1977年的時候，雷諾當然還沒能把渦輪引擎做得又既耐操又有競爭力，最大的問題就是高溫失控 —— 要讓這顆能輸出F1等級馬力的渦輪引擎撐住比賽，真的是關卡重重。雖然
被其它車隊冷嘲熱諷，他們還是咬牙堅持下去。

　靠著雷諾這種大廠的資源持續投入，沒過幾年，那些原本的酸言酸語很快就變成一片驚慌 —— 因為就跟地面效應一樣，渦輪增壓技術很快也成了F1賽場上大家爭相追逐的「標
配」。

　1977年之後的F1幾乎就只剩下兩個重點：誰的地面效應做得最好、誰的引擎渦輪最強。沒跟上這兩波技術潮流的車隊，馬上就被甩在後頭。各隊在空力和動力兩條戰線上展開軍備競賽，讓F1的車速飆到前所未有的新高峰，賽事精彩程度也是愈演愈烈。

　從這個角度來看，1977年其實就是決定F1未來走向的關鍵分水嶺，也開啟了一個競爭空前激烈的黃金年代。各隊都在想辦法打造一輛夢幻賽車，希望能同時擁有「雙重王牌」—— 強悍又可靠的渦輪引擎，加上威力十足的地面效應空力套件 。

　很少有車隊真的能把這兩大元素完美結合，但正因如此，1977年之後那幾年，F1歷史進入了空前競爭的時代。各種風格迥異的賽車設計輪番出頭，百家爭鳴，每一台都有屬於自己的高光時刻。

　雖然1977年那波技術大爆發開啟的時代，最終還是畫下了句點 —— 地面效應側裙在
1983年被全面禁止、規定底盤必須是平的，渦輪增壓引擎也在1989年後逐步退場，最後被完全禁用 —— 但1977年那些突破所留下的影響，其實到現在還深深烙印在F1世界裡。

　事實上，從2014年、2022年開始的這兩次新規大改，F1又把渦輪增壓引擎和地面效應重新帶回來了。地面效應之所以強勢回歸，就是希望讓比賽變得更精彩 —— 現在大家都知
道，地面效應下壓力產生的亂流比較少，讓後車更容易緊跟前車，能製造更多真正貼身廝殺的機會。這正是近年F1車迷最渴望看到的畫面。

　其實，只要回頭看看1977年以及後來那幾年地面效應稱霸的賽季，很難不認同一點：地面效應賽車真的讓比賽變得更精彩。當年那些激戰場面，絕對是F1歷史上的經典，像1979年在第戎的法國大獎賽，吉爾·維倫紐夫（Gilles Villeneuve）和開著渦輪雷諾的勒內
·阿爾努（René Arnoux）你來我往的那場大戰，早就成了傳奇故事。

　至於渦輪增壓引擎，在更早的2014年就正式回歸F1，至今一直沒缺席。比起傳統的自然進氣引擎，渦輪引擎效率更高，也更符合近些年來車廠對環保節能的期待。F1也順勢把這種引擎當作技術核心，再加上油電混合系統，打造出一個對國際汽車大廠極具吸引力的動力規格。

　談到1977年對F1的影響，「比賽的可看性」和「賽車運動的形象」這兩方面也絕對不能忽略。那一年，其實也剛好成為這些層面的重要轉捩點。

　1977年，其實可以說是F1第一個時代的終章。我之所以這麼分，是因為從F1創立後一直到1977年間，其實電視上真的很少會轉播賽車比賽。當時的車迷，都是透過收音機、雜誌報導，或者親自到賽道現場追賽，只有極少數重大賽事才會出現在電視裡。

　但1977年之後，這一切就完全變了。從1978年起，F1開始被全球電視台大規模轉播（雖然英國當年因為有支車隊的贊助商是保險套品牌，結果大半賽季不給播），隨著電視台的攝影機進入賽場，F1不只越來越專業化，也變得越來越重視對外形象，徹底翻開了新的篇章。

　車手們也越來越懂得怎麼跟媒體打交道，無論在哪個層面，整個F1的包裝都越來越講究，少了以前那種草率、隨性的感覺。就連工程端也開始大躍進了，油頭垢面、打赤膊的機械師、滿地扳手亂扔的傳統年代逐漸退場，取而代之的是電腦輔助設計、乾淨整齊的高科技車房。

　可以說，F1因為電視轉播而大幅吸引關注，這也直接促成了車隊和賽會開始高度重視對外展示的形象。現在一講到有新車隊想加入，馬上就有人擔心「品牌價值被稀釋」；而像這幾年一直強調永續發展，也是為了迎合大眾越來越多元、細微的期待。至於F1究竟是真心改革，還是只是表面功夫，那又是另一回事了。

　話說回來，F1這幾年走向越來越親民、越來越「主流」的道路，其實也可以說是從1977年開始的。當年F1正式從小圈子的狂熱世界，晉升成家喻戶曉的大型媒體盛事，這條路一直延續到今天 —— 雖然現在免費轉播已經走入歷史，令人惋惜。

　當然，這並不是說死忠車迷跟一般觀眾比起來沒那麼重要 —— 其實我自己也算是那一
派的。不過話說回來，F1如果一直待在小眾領域、只靠少數死忠支持，根本不可能發展到今天這種聲勢浩大的局面。

　也正因如此，我才會認為1977年是F1歷史上最重要的賽季之一。其實F1雖然講求速度，但變革往往都是漸進式的，很少有什麼石破天驚的大轉折。可是在1977年，無數足以天翻地覆的創新和改革，竟然同時爆發，這種劇烈的變動，直到現在都沒再出現過。

　雖然F1的規則偶爾也會來個大改，但1977年那些革命性的突破，其實並不是因為賽例突然大修，而是靠一群有遠見的技術人員與工程師，自然孕育出來的創新。這些想法不只當下奏效，甚至在表面上被禁多年後，又以全新的姿態回歸，塑造出今天我們所熟悉的F1世界。從這個層面來看，1977年其實就是F1「成年禮」的那一年……

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ps.明年就不是地效車了，底板變窄、被限部分平底，地面效應大砍