Re: [問題] 早期玉里瑞穗段的選線

其實N大對於日本人選路線的推測沒錯，日本人在臺灣蓋鐵路時，遇到河流選路線都是儘可能縮短過河橋梁長度，把當時的路線圖攤開來，不難發現臺東線遇上壽豐溪、馬太鞍溪、新武呂溪等河川，都是往上游繞路再過河。

西部幹線其實也一樣，跨越濁水溪的地點選了靠近山區的二水林內間，而不是當時較熱鬧的北斗西螺間，除了想開發沿山地區的資源，橋梁長度也少了一半。

這是為什麼呢?當時的架橋技術確實是個大問題，臺東線施工時常常遇到橋墩還沒蓋好就被洪水沖毀，通車後也是大小洪水不斷(所以在1980年代的東拓就蓋了河底隧道)；橋梁所需的鋼梁與水泥無法在臺東線沿途製造，必須從臺灣西部甚至日本本土海運過來；甚至架橋的人力也是問題，雖然鐵路施工幾乎都是動用沿途的阿美族與卑南族原住民，但是他們不會潛水，需要從新港(成功鎮小港)雇用會潛水的原住民，請他們潛入湍急的河川建造橋樑基礎。

臺東線施工時還面臨總督府及日本帝國財政緊縮、非常缺工(當地風土病盛行就幾乎只能用原住民)、一次世界大戰導致金屬昂貴等原因，導致臺東線的工程能省則省，整條路線分成二期:1910-1917年興建花蓮玉里段，玉里以南的第二期考量秀姑巒溪與卑南溪容易氾濫、當時無法整治，而暫緩動工。

鐵道部後來向臺東拓殖會社買了臺東關山段，中間那段1921年才動工、1926年通車......整條路線蓋得比西部縱貫線還久。所以臺東線是須經過玉里，無法像193線道那樣繞過去，畢竟經費有限下第一期工程的終點就是在玉里。

鐵道部完成臺東線花蓮玉里段後，編撰的《臺灣鐵道臺東線》一書有提到瑞穗玉里段的選線：其實這段行經掃叭臺地的路線，最初是想要沿著秀姑巒溪河岸斷崖通過，正是考量此方案有遇到河川氾濫的可能，才改成選擇向掃叭臺地下挑戰書，只是一挖下去才發現被極端難搞的軟土層撅了三回(後面兩次是東拓與電氣化的新隧道)，就是另一個故事了。

雖然書中是沒提到原本想走秀姑巒溪的東岸或西岸，不過東岸那邊沒有斷崖，且文字敘述完全沒提到此段過河橋梁難易度的評估(承上所述橋梁的施工難度不可能不評估)，推測是想走不用過河的西岸。

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給認真看完這篇文的客人一點獎勵嘛(贊賞)，不過沒看完也不會有處罰。

呃，那個是另外設置"蕃人專用車"，直接用貨車載客(好像是敞車)，當時有引來一些報紙 還是雜誌批評，陳孝平前輩的碩士論文有講到"蕃人專用車"這部分。

從當時工程規劃留下的紀錄可以發現:日本人很聰明，有考量到橋墩是否密集對河川行水的 干擾；我們稍微與阿里山線的木橋比較，就能發現鋼樑橋的跨距還是比木橋大，可以減少 對河川水流的影響，降低被洪水沖垮的風險。 而且這畢竟是鐵道部興建的，即使玉里關山段受限經費沒比照西部幹線標準，還是在新武 呂溪與秀姑巒溪都蓋了很長的鋼樑橋。 雖然以當時的鋼樑橋面對縱谷那些凶狠的河川，還是太難了。

當時很容易發生橋都還沒蓋好就被沖毀，戰後甚至有鹿寮溪橋事故，火車正在過橋時被沖 斷，跟R50墜頭前溪的事故很像。