[情報] 星宇航空/阿拉斯加航空申請雙向代碼共享
星宇航空/阿拉斯加航空向美國運輸部(DoT)申請雙向代碼共享(code-share)計畫
Source: DoT (美國運輸部)
根據向DoT提交內容, 雙方擬在下列國際/美國國內航線掛上對方班號,
以俾開始行銷/賣票
A. 國際航線部份 (operated by Starlux Airlines)
LAX-TPE
SFO-TPE
SEA-TPE
將掛上阿拉斯加航空班號(AS)
B. 美國國內航線部份
(operated by Alaska Airlines or Horizon Air/Skywest Airlines on behalf of
Alaska Airlines)
1. Seattle-Portland
2. Seattle-Salt Lake City
3. Seattle-Denver
4. Seattle-Las Vegas
5. Seattle-San Diego
6. Seattle-Phoenix
7. Seattle-Dallas (DFW)
8. Seattle-Austin
上述航線擬掛上星宇航空班號(JX)
C. 申請開始日期
2024/Aug/16
心得:
華航/長榮會不會表示擔憂? 這兩家可是與AS 也有合作賣票(美國國內線),
會不會2025的某一天AS 就不賣票給BR/CI.
這樣BR/CI只好咬牙一撐釋出利多給UA/DL 來強化合作.
PS-華航現行與達美航空在 TPE-LAX/SFO-美國內陸航點 有 code-share agreement,
看來達美暫時還不太想跟華航在TPE-SEA 這航線上合作.
至於長榮航空/聯合航空雙方就更冷淡了,在台美航線上現在根本也沒code-share,
雙方就各自找客源賣票 (不過雙方主要客源不同,想要有錢自己賺就好, 所以不想合作 倒也可以理解).
球賽看來才打到第三局.
--
請問code-share對航司實質的好處是什麼?
我有看過CI班號掛在AA國內線航班上，不過應該很稀少
而且是疫情前看到的
JX這點小事也發新聞稿，空廚供餐要不要也發一篇
樓上XD
樓樓上，他們的確連新加坡當地帶餐都會發呀
這在推特上是阿拉斯加航空發的新聞，怎呢喔有人看到JX
就不爽
這種事以前剛起步的長榮華航不會有新聞？
長榮華航不會發餐廚新聞？
掛AS班號是不是可以累積OW status了XD
你怎麼知道是推特？ 他的PO文完全沒提到推特耶
這樣操作太難看了啦，前輩沒教你業配多嘴會露餡嗎？
不想看就跳過，你都認為是小事還要進來嘴？
所以你說的JX發新聞稿是發在哪貼來看一下？不然也只淪
為造謠慣犯
腥粉又出來帶風向了
腥酸出來高潮也是很逗
腥黑又出來潑屎了XD
不太可能吧 對AS來說有錢當然賺 BR跟CI旅客要來買票A
S不太可能拒於門外 但對旅客來說 如果有JX-AS聯程票
在轉機上會比較有保障
笑死，這時候又有保障了，你不是說沒聯盟沒保障嗎
而且這篇在講摳穴，你還在聯程
聯程票轉機 現況就是有些航司做的很好 有些尤其廉航
奇差無比 聯盟是可以保障最基本的品質下限 所以到時
候就看嘛 美國極端氣候那麼多 失接狀況不久後一定會
出現 到時就看有沒有星宇旅客抱怨甚至控訴被丟包的狀
況出現囉
其他兩家有聯盟的 在北美有比較好過嗎
共掛又沒啥 看看PG掛了CI/BR也沒事啊 科科
AS沒有經營太平洋長程線 簽codeshare還可以增加AS國內線
的載客率 何樂不為呢 反觀隔壁的DL, UA和BR,CI都有存在
競爭關係 合作冷淡很正常
如果星宇真的有辦法進寰宇 跟國泰在歐洲線就有很大合
作空間 反正歐洲熱門航權都在BR/CI手上；跟日航除了
現有貨運合作 星宇加拿大航線也可以透過跟日航共掛班
號解套；台日線也是 目前日航只有跟不同聯盟的CI合作
有JX寰宇在台日這種黃金航線的市佔會大增
剛起步當然發啊幹嘛不發
國泰幹嘛跟星宇合作歐洲航點？
手上一堆航點的跟沒半個航點的要合作？
思考的邏輯難道不是JX能幫OW增加什麼利益而不是OW能
幫JX什麼吧？
合作賣票跟CODESHARE還是有點不一樣的吧
當然是看CX/OW能帶給JX甚麼阿，人家是精品航空耶
不對吧 如果有歐洲航點 才會航線重疊變成競爭關係 一
邊有歐洲線一邊沒有 是互補關係 星宇加入寰宇 台灣會
有一堆人開始收集寰宇哩程 星宇能給的自然是台港的轉
機客源 現在亞萬哩程就是台灣直飛的東北亞東南亞相比
其他聯盟太難用 所以寰宇在台灣市佔提不起來
難道有人以為星宇從此之後都不打算開歐洲線？還是星宇開歐
洲線是去飛那些CI/BR沒有飛的地方？
AM相比其他聯盟太難用XDDDDDDDDDDDDDDD
真的是腦補無上限/無極限
CI/BR的問題就無解，星宇就有辦法能不落入一樣的窘境？
反正現在JX加入ow的機率提高很多 樓上信不信以後亞萬
哩程能兌換JX機票 一定一堆人買單 CX自己會評估嘛 如
果有利可圖真的會擋JX? 歐洲線星宇就算飛了 也是BR/C
I飛剩的 隨便算就至少5個台灣人熟知的機場JX註定無緣
亞萬的收集者在台灣有很少嗎==？
台灣玩亞萬的一堆吧
...哇，BR/CI不飛的歐洲航點，你以為JX就養得起來？當那些
國泰當然不少人集 但有星宇加入絕對會更多 因為目前
寰宇的市佔就低啊 台灣目前還是以星空聯盟最強吧
那些歐洲航點是峴港是吧...
星宇能給台港轉機客源XDDDDDD
再說，國泰能開發的歐洲市場，絕對比星宇多。有什麼理由國
泰自己不賺看著星宇賺？國泰的台港線是有輸給星宇嗎？
回e大 所以啦 BR/CI都不飛的點 還不如先不要飛 那這
樣是不是乾脆在這塊讓利去找國泰合作呢
BR/CI的困境就是大家都想做大才有衝突讓合作不順。星宇是
所以國泰為什麼要跟星宇合作？
星宇能給國泰什麼利益？
你當國泰背後太古集團吃素？
不想要歐美線，只想要飛東亞線飛到稱霸中港台日韓嗎？
互補是人家沒有的你要有，現在情況是人家沒有的你也沒有，
這不叫互補叫蹭
再回E大 國泰再強 在台灣就只能經營台港線 頂多部分
班次延遠 這就是問題 星宇能提供的是讓寰宇在台灣航
網跟市佔提高 寰宇在台灣航線多 自然搜集哩程會員就
多 越多人累積寰宇哩程 自然會去香港轉機的人也提高
而不是說星宇要飛一堆台港線給國泰提供客源XDD
國泰跟星宇是兩間規模落差極大的航空 星宇至少航線機
隊也要有華航現在的規模 才有那個資本跟國泰談合作
不然星宇哪來的底氣跟國泰談合作？
國泰自己台港航線飛的跟公車一樣多 星宇只飛台北香港
一天兩班是要幫國泰集多少客？
K大 上面有解釋過了 互補星宇能提供的是台灣航網 國
泰能提供台灣民眾完整的東北亞東南亞航直飛航線嘛 這
就是國泰還缺且需要再加強的
不用星宇
現在一堆台灣人根本不排斥去香港轉機吧…
你是不是沒搭過CX台港線沒看過抵港閘口看板上一堆密密麻麻
的轉機航班號，是不是沒被地勤帶著過樓下趕樓上？
星宇的台灣航網XD
國泰做台灣生意 最主要的不是台灣-香港-中國/歐洲嗎
... 國泰從台北延遠日本說到底只是來插花分杯羹 國泰
根本就不需要星宇的東北亞網路吧？ 反而是星宇至少一
段時間飛不進歐洲 沒有國泰或東南亞航空公司幫忙 星
宇要飛歐洲還不知道要等幾年咧
國泰為什麼要提供台灣民眾東北亞跟東南亞網路？
現在星宇在東亞航線，是有飛得比BR跟CI多嗎？國泰都沒在怕
E大 所以啦 星宇當然了解這道理 預估2026時48架客機
已經初具規模才正式加入 華航65架客機 但部分運能要
佈局飛歐洲線
跟BR/CI競爭東亞航線，國泰到底是需要星宇什麼？
不是國泰為什麼要提供台灣航網 是無法提供XDD 因為說
到底 國泰畢竟不是台籍航空！ 至於國泰要不要跟星宇
歐洲線合作 我是覺得有利可圖就有得談 當初大家搞聯
盟不就為了賺錢嘛 星宇只要願意讓利 沒什麼不可能
我也不懂為什麼國泰需要星宇 哪怕星宇飛機全到位也未
必需要 現在是星宇有求於人 不是別人要跪著來求星宇
星宇有的點國泰自己多半都有飛 還有一堆星宇根本拿
不到的中國/歐洲/紐澳航線 現在到底誰比較需要誰？
真的快要笑爛，腦補仔是專程來娛樂大家的XDDD
星粉拜託一下，這種只會丟臉的自己帶回家管教好嗎
而且只要國泰自己想要 星宇有在飛的北美航點要延遠也
不難 從各種角度切入 國泰都不需要星宇 對台灣人而言
轉一次香港也沒多難
完全沒半個歐洲航點，你星宇是有什麼利可以讓給國泰。
AM在台灣是最好入門的里程計畫，比CI/BR還容易入門，
然後被你說成太難用，需要靠JX加入提高大家集里程動力
國泰不需要星宇 但有星宇國泰能更賺錢 簡單說就是這
樣 所以我才說國泰都沒出來反對星宇加入 大家憑什麼
替國泰發言？在商言商 算一算如果賺錢 何樂不為 華航
當初入天合還有政治問題 星宇可是單純全民營
一群鍵盤幻想，等著看結果很難？
你有沒有想過國泰不講話是因為星宇根本0威脅 合作也
沒特別好處 國泰根本懶得理？ 台灣航網華航跟長榮能
給的好處跟威脅都遠大於星宇 國泰都沒在在意了還在意
一個初出茅廬的星宇？ 說我們在代表國泰發言 啊你星
宇發言人嗎？ 星宇是有花錢給你正式職位要你說盡星宇
好話是不是？
...誰開國際線是為了讓利？這麼天真不容易阿...
而且，星宇讓利？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？
是有沒有搞懂國泰跟星宇到底是誰想要誰的利益？？？？？？
國泰到底要提供什麼？？？？？？？？？？？？？？？？？？
有什麼東西是只有星宇獨有，國泰只能求著星宇的給他的？
國泰是需要星宇給他峴港嗎？
還是國泰要求著星宇去西雅圖、雅加達、函館載人來給他？
算了，話題回到這篇。這對星宇的幫助，有很大嗎？又不是說
星宇要集中火力攻西雅圖...AS要是真想打開市場，那就直接
放舊金山或洛杉磯就好了，AS也不是沒從這兩個點發的國內線
2樓好可憐
這樣就叫領星宇錢嘛？星宇自己說規劃2026要加入寰宇
所以我評估一下跟各成員有哪方面可以合作 你可以反思
一下 國泰真的有那麼恨星宇？因為總覺得你很像很怕星
宇加入…人家董事長自己都不擔心國泰擋他了 你在擔心
什麼？那如果有信心加入且也真的加入了 你認為成員之
間不會有那些合作嗎？
也是有航空公司同聯盟然後弄得跟不同聯盟一樣吧==
代碼共享是搭星宇買AS代碼可以累計到AS的會籍內累計
AS的OW會籍，但由於JX不是OW會員所以也沒辦法丟到其
他OW的會員哩程計畫內。這對AS有什麼好處呢？他可以
讓願意搭JX的人買AS代碼的票(可能更貴或更便宜)，對
JX有什麼好處呢？可以多撈一些本來因為沒有辦法累計
AS/OW會籍的客人來搭JX。如果BR/CI並沒有代碼共享，
這對JX集客有幫助，不過JX必須付出一些代價給AS，畢
竟票是AS賣的，然後有些本來買JX票的會改買AS票累AS
，進而造成JX高卡的流失(畢竟AS/OW比JX好用多了)。
推上面酷魚說明. 班號共享對航空公司集客/提高載客率是很重要的工具. 長榮與聯合航空也簽了code-share agreement, 鄉民看看長榮或聯合的台美航線, 雙方有code share 嗎? 沒有啊. 雙方主要客源不太一樣,也想要有錢自己賺. 因此, 雖同在星空聯盟內, BR/UA 基本上就是各玩各的. 只有長榮搭配的某些北美內陸 接駁航線仍可以搭配BR+UA (也有BR+AS). 因此,有加入某航空聯盟,真的有那麼重要嗎? 就只是個品牌,方便行銷增加曝光度. 最重要的核心--哩程累積及貴賓室. 這些透過其他合作方式也可達成.也不一定要同聯盟. 如上Qantas 網站買SYD-TPE (operated by 華航) 也是可以累積QF 里程. 甚至也可以拿QF 里程換 SYD-TPE 里程票. 華航A350 飛LAX/ONT/SFO, 你看華航有找達美 Delta TechOps 為機務維修代理嗎? 也沒有啊. 反而是星宇航空這家有意加入OneWorld 的航空公司去找了天合聯盟的航空公司. 所以呢, 一切都是利益至上, 要是有錢可以賺, 聯盟皆可放旁邊.
※ 編輯: nyrnu (36.228.155.22 臺灣), 06/28/2024 19:02:43誰跟你講國泰恨星宇？ 你都懂的在商言商 啊就請問國
泰到底跟星宇合作有什麼了不得的好處 星宇跟阿拉斯加
合作 阿拉斯加的好處是做大西雅圖樞紐 而且阿拉斯加
沒有亞洲航線 跟星宇航空合作剛好可以補亞洲線的短
那國泰呢？ 星宇跟國泰談合作根本是星宇佔盡便宜 國
泰不需要星宇也能做好自己的香港樞紐 用台北延遠日本
還多賺一筆 更何況比航網規模星宇怎麼追都追不過華航
長榮 國泰根本沒多少好處能從星宇身上撈 比起無聊的
恨不恨議題 我更傾向國泰至少接下來幾年 可能都沒有
跟星宇合作的理由 因為國泰不需要星宇也能自己過的好
好的 星宇沒了國泰甚至其他航空公司的協助根本玩不出
什麼花樣
補充國泰東北亞東南亞沒飛的點，還有子公司香港快運可
以補喔，需要星宇來補這些航點，真的呵呵
若是以目的地為PHX/DFW/DEN/SAN/SLT 這幾個大城的旅客來說,當然LAX/SFO/SEA 會優先考量SEA 轉機(不然就是改日/韓轉機) 以後 1.TPE-SEA-PHX 可以買 DL+DL JX+JX AS+AS BR+AS(or BR+UA) CI+AS 2. TPE-SFO-PHX UA+UA 3. TPE-LAX-PHX CI+CI DL+DL BR+UA 以上都是一本票
空廚供餐發新聞稿很正常吧，去查華航跟長榮只要有新菜
單或者航線限定菜單都會發新聞稿啊
DL不只沒想跟CI在航班合作，連DL在SEA準備新開的貴賓室
，都不給CI使用，天合聯盟真夠奇葩。
我是搭日航到舊金山轉AA到鳳凰城
不是西雅圖而已喔 JFK T4要開一個
不過日航的時間似乎比較不適合 晚上下班或出差完就搭回
去的人
所以就知道為什麼Air Europa 跟ITA不想留在天合的原因了
吧
還有南航
JX/AS 這個共掛申請, 比較有點貓膩的是竟然沒有IAH(休士頓), 當然DoT一旦核准, 日後要增加SEA-IAH也ok. 申請了 SEA-DFW (Dallas) SEA-AUS(Austin) 卻忽略了SEA-IAH, 這是否表示....
可是聯合會讓星宇飛嗎？？？
AA的達拉斯不好搞是40，但UA的IAH就很好搞？
那華航在西雅圖該不會用的是BA貴賓室啊？
TPE-SEA 長榮在西雅圖是 S Gate, 阿拉斯加航空在 N Gate (or B/C/D Gate 也有) Delta 自己用 main terminal (A Gate) 華航還不清楚是否會與長榮一樣都是在 S Gate.
共掛不涉及聯合經營..dot不太管..JV才會實質審查
申請SEA-DFW卻不申請SEA-DAL..表示好賺的AS還是要自己賺
SEA-DAL AS只飛每天一班,且與JX抵達SEA 也銜接不上
DFW也只有晚上10點那班..6點那班要很拼才趕得上
那我問一下樓上喔，現在陸籍航空公司班次爆少，那飛美
國的航班有JV 嗎
如AA跟南航 DL跟東航
AS自己都沒飛HOU..IAH一天才3班..可能座位AS自己都很滿
真看不懂星宇到底能從這項合作中獲得什麼…台灣的美西線，
主力一定在加州，這是改變不了的。但這項合作中，加州的點
只有SAN，難道星宇是打算把SFO跟LAX做成終端，然後去配合A
S攻SEA做成轉機點？這根本不可能…怎麼看，這合作賺的都是
AS…
星宇航空在東南亞的航點仍不完整,要達到長榮/華航那種有好的時間帶及穩定班次大概 還要好幾年. 因此,看起來星宇的西雅圖航線,走的是中庸之道,一半拉東南亞,另一半也鎖定北美轉機客 所以抵達時間安排到下午4pm就抵達,以方便搭下一段阿拉斯加航空. 這樣看起來星宇的確將TPE-LAX/SFO 當終端點. 且抵達時間已是當地8pm以後了. 有美國內陸的接駁需求,則盡量安排從西雅圖中轉, 再轉搭阿拉斯加航空(JX班號)去LAS/SAN/DFW/PHX/SLT.... 其實對阿拉斯加航空最大的獲益是,透過星宇航空的班機, 可以集客至SEA/SFO/LAX後, 再將旅客轉運至美東,甚至加拿大(while JX can not do so). 這可以觀察(疫情前)阿拉斯加航空與日航類似的code-share協議 (先code 美西,之後再code 美東).
https://imgur.com/cOLDstgJX 要找AS 合作,自然需要讓利. 不然就只能被BR/CI/DL/UA 這幾大慢慢夾殺.
JV你自己查呀
DL一般是他持股越多的共掛越多
JX掛PDX/SLC/DEN這些點是AS給的包裹吧..沒得挑
看準JX有求於自己..AS挑一些點包裹給JX加減賺
我知道鳳凰城有台積電的員工會先搭到洛杉磯轉華航回台灣
長榮也有
星宇到達西雅圖的時間轉鳳凰城不會太晚，這是一個誘因
像華航就真的太晚了
加州近阿…一個半小時就能從LAX跟SFO飛到PHX，為什麼要用
三個小時飛SEA-PHX？是有什麼特別優惠嗎？
對吼 我耍笨XD
JX不是要做北美轉機到東南亞的生意?怎麼TPE到東南亞這段沒
拿出來跟AS共掛班號?然後AS拿出來共掛班號的也是少數,而且
東岸跟五大湖區都從缺
TPE飛SEA比TPE飛LAX省兩個小時，轉機去PHX不會差太多
SEA是Alaska大本營，每天飛PHX也很多班，我稍微看一下
星宇抵達SEA之後，後面至少有三班夠時間可以飛PHX
台灣飛加州真的比較遠，SEA現在國際線改動線後我覺得有好
一點，搭配我的NEXUS直接刷臉就入境，方便不少
大家都說BR跟UA關係很冷淡,那BR跟AC呢?畢竟轉機還是國際線
轉國際線最好...(然後JX在拿到加拿大航權之前就沒優勢了)
AC就楓葉版DL，專幹損人不利己的事
雜星聯盟很多自私鬼，比烏合更誇張
737跟359選誰坐2個小時，正常人都很清楚
PHX是AA跟WN的大本營，AS本來就沒有優勢
楓葉航空曾經跟國泰航空聯手弄掉另一間航空公司的黑歷史
而且被弄掉的航空公司是OW創始會員，AA氣炸，認為國泰是
背骨仔
國泰做損人不利己的事情其實也很多XDDD
AC在台灣一開始真的是叫楓葉航空，加拿大航空被CP先註冊
其實還不只這樁呢 國泰跟澳航鬧翻就是因為 澳航要跟東
航在香港成立捷星航空，結果國泰一直從中作梗開不成XDDD
所以現在澳航能直飛歐洲就直飛，不想給國泰賺一手
其實值得觀察的是LAX/SFO這兩條AS都共掛，但JX並未
掛這兩個點的美國國內線。除了本身班次到美國時間比
較晚之外，撈更多AS/OW的客人來買票可能也是考量。
畢竟就開航後的載客量，沒有聯盟的JX長程線明顯弱勢
，連CI的載客數都超不過，或許靠著AS就可以了。只是
分潤無法避免，甚至JX卡客會跳槽累計AS拿OW會籍。
其實看板上阿星 感覺不用擔心 他們很忠貞
確實跳槽AS拿藍寶綠寶是比較好的選擇
樓上，講好聽點忠貞，講難聽點根本就是死忠的
根本就是宗教了，CX忠實客戶再死忠有沒有這樣
因為現在JGC 入會標準要飛日本國內線300趟，MPC基本上要
搭商務艙，所以目前AS算是可以的
綠寶藍寶上網買就好..像AA達到一定等級可以贈送他人會員
誰還傻傻的在那邊夾雞雞修行..簡直浪費時間
把時間省下來加班賺錢直接買會員就好
我們當初跑JGC的真的是累到炸掉
飛羽田石垣島 一天四趟 要飛五天 真的炸掉
早上6：00第一班 回到羽田都晚上十點十一點了
AS 要自己飛跨太平洋只有順利合併 HA 後調度 HA 買的 787-
9 到西雅圖
我問一下樓上 老人航空是收購還是合併夏威夷航空呢
cityport 多坐兩小時有AVOD的東亞航空業廣體機,當然比較爽
但轉機的失接風險跟混亂程度不也是LAX>SFO>SEA?
AS收購HA後雙方控股公司會合併(消滅Hawaiian Holdings)
比較特別的是為了躲反托拉斯HA會成為Alaska控股旗下子公司
類似Alaska Airlines和Horizon Air同為控股子公司的關係
SEA機場規模小,轉機風險混亂程度最小. 唯一的風險是11月到
2月可能短暫幾天下大雪導致SEA癱瘓, 影響最大的會是AS
SEA轉機可不一定風險比較小，光是先拿行李在過關就
可能會卡很久，你可沒辦法下機就先衝移民官。
西雅圖沒去過，但混亂程度洛杉磯絕對是大於舊金山
LAX的問題在TBIT移民關不夠大..航廈又分太多
SFO是沒有那麼繁忙..不然也會跟LAX一樣慘
JFK都演給LAX看了..8個航廈改成4個大航廈..效率好很多
SEA是無法擴建的中型機場..航班增加會造成服務品質劣化
再繼續增班下去..很快就會像LAX那樣貪食蛇了
可是JFK是分聯盟吧 寰宇幾乎都在T8 轉機很方便
謝謝acomp提供的資訊
LAX跟SFO的轉接風險是比SEA大，但同時LAX跟SFO能找到備用
方案的機會也比SEA多阿...
JFK不是分聯盟..你有看到SA的航廈嗎?
美國4大都在LAX操作hub..轉機選擇最多..就是折騰了些
好像沒注意耶XD
所以說這操作不管是短期、長期，怎麼看都是AS賺...
轉機要先考量哪種類型 Domestic to Domestic (DD), Domestic to International (DI), International to International (II), and International to Domestic (ID). 就這裡的主題來說,主要是ID, 其次則是DI 就評估一下各機場建議的MCT (minimum connection time). LAX/SFO/SEA 應該都有建議的MCT. 再看看旅客自己的身份 (公民/綠卡/外籍) 搭配是否有 托運行李; 快速通關: NEXUS/Global Entry...等可以快速通關. 以SEA為例,
https://www.portseattle.org/page/international-connectionshttps://www.portseattle.org/services-amenities/
international-arrivals-and-passport-control 理論上,航空公司開出來的一本票, 在各種條件配合下, 應該是可以接上. 以長榮為例, 先前有看到BR+AS的行程 (國際轉國內), connection time= 1h 35m. 當然,萬一失接的話,那就是搭下一班.
※ 編輯: nyrnu (36.228.162.240 臺灣), 06/30/2024 11:15:21而且老人航空明年度會員等級不限定自家航班比例
75K綠寶石其實不難 有需求的可以參考
就是有些人會特別容易敏感 哈哈哈可憐
國泰台港報到就直接問要不要搭早一點的 直接半小時候登
機
JX這操作沒有選擇吧？東南亞攬客沒有BR/CI強，SEA可
不是LAX/SFO，光靠點對點是很難做的。就連現在SFO都
不是很好做，要不是矽谷近年發展更多跟台灣的關聯，
這邊一直都是香港人比較多的。反正他必須要讓利給AS
才能夠從北美內陸這邊撈到更多的轉機客，先搶市佔。
問題是AS的航網對VIP聚集的城市不方便，如果本來就在加
州，沒有必要特地飛去SEA，LAX/SFO就直接飛亞洲了
我其實看法比較不一樣
四年後要舉辦奧運，如果要在洛杉磯轉機，真的會炸光光
讓轉機客轉移到SEA或許不失為一個好方法
內陸跟LAX/SFO又沒有關係，AS也要在LAX/SFO跟JX聯營
，如果本身就是從這邊出發，買AS前段接後段轉機就好
，後段短程甚至我都在FT上面看過有人JX轉CI/CX了。
AS的航網對非西岸的很不方便啊，一天沒幾班又沒多便宜
不方便就不要選AS/JX啊，又不是只有AS/JX可以選。至
不知道你所謂內陸是指哪裡？我們東岸也算內陸嗎？
於價格問題，我相信死忠的不會在乎的。目前SEA-TPE
的價格Y是DL>CI>JX>BR，要便宜票的人可以選達美啦！
美東直飛只有JFK，其他往太平洋能到SEA都算內陸啊。
不然你要繞遠路走大西洋跟SEA/CI/JX/BR又沒有關係。
DL從SEA飛很合理，加上UA的SFO空廚太可怕，不論什麼艙
真不知道為什麼SFO的空廚可以搞得那麼恐怖
JFK對紐澤西就很不方便啊，碰上塞車，去PHL都比JFK快
我曾經週六早上花了一小時從Goethals開到JFK，媲美LAX
你可以UA/EWR-SFO-TPE啊，是我大概還是選JFK-TPE。
至少NJ還有JFK可以選，其他東岸的州都得要轉機。
西雅圖能撈到什麼跨太平洋的轉機客？這市場如果夠大，就不
一直只有長榮獨飛
28奧運那還太早...真要轉機那華航飛ONT一定先爆滿
BR在SEA的時間就不是拿來做北美端的轉機客的。SEA本
身就沒辦法支撐這麼多點對點的客人，不撈東南亞或北
美端的轉機客哪裡做得起來，更別說馬上就變成四家。
奧運也只會繁忙那幾個月，你不要那幾個月飛LA就好。
我就是飛過EWR-SFO-TPE才會說SFO的餐很恐怖
再加上transcon太痛苦..不如EWR-NRT-TPE
SEA除非超便宜..不然沒理由從東岸飛SEA回台
CI沒找DL接駁..不一定是DL不願意接駁..也可能是DL太貴
那就EWR-NRT-TPE啊，反正我會選直飛不然就經NRT轉。
我對於在美國的任何一間機場過海關重新託運沒興趣。
貴就是另一種方式告訴你我不想跟你合作啊，難道一定
要撕破臉才算嗎？XD這就跟CZ這麼久沒進OW一樣意思。
你再提CZ/OW，某人又要發作了
南航要加入寰宇真的難
廈門航空 或許有一點點機會 ，當初AA應該是投資這間才
對
cityport 但LAX的地理位置,除非是更南邊的地方轉LA以北的
太平洋岸,或是從北美其他地方轉機到大洋洲(含夏威夷),不然
都不順路吧!
所以我現在都走日本阿..transcon除非躺平不然很痛苦
東岸沒有躺平的飛SEA..只有SFO/LAX才有
東岸直飛台日韓是唯一解
我已經很習慣狂粉發瘋了，下面下面那位就一直叫我找
星宇高層，只有星宇高層親口說的跟承認的才是聖旨。
腦補仔就是不斷造謠、自以為是的評論問題是根據在哪永
遠說不出來，新聞餵你吃什麼就吃什麼，散播假消息，大
家對你太寬容了就皇帝心態出來了呦？
好瘋
萬一落到可能被鎖文前,做個小結吧. 其實根據星宇航空正在申請的共掛班號延伸至美國內陸段的資料, 大概可約略猜測/判斷星宇航空繼西雅圖之後的下一個可能開航航點.
※ 編輯: nyrnu (36.228.162.240 臺灣), 07/01/2024 20:57:29可是休士頓 聯合會讓星宇開嗎
JFK 應該會是用阿拉斯加的T7
紐華克 國泰有飛過 所以星宇也有可能飛 要看slot 是否
足夠
city大提的費城 是AA大本營 星宇沒打算開達拉斯，費城
應該機會渺茫
IAH可以開，UA不會管BR死活
JFK的T1才封大樑，可能要等明年底後年才會完工
EWR目前處在B航廈何時要拆還沒決定的情況
PHL半夜是可以開，很空，很冷，很鬼魅
PHL唯一的問題是滑行道是AA控制，開白天會被弄逼你罰站
這點跟ME3在ATL被DL狂弄狂戳各種衝康一樣情況
DFW類似ATL的情況，差在AA沒有DFW滑行道控制權
扣掉共掛的，JX下一個點沒幾個可以猜了，IAH/IAD/JFK
JFK目前的T1暫時還會繼續用，之後應該併入新T1
不過359開不了JFK跟IAD，看來就是IAH了
接駁車開起來就能打爆BR了
IAH的V跟P不少..比較適合目前JX的航網
我自己的推測是IAH(休士頓)會是西雅圖之後的下一個航點 1. 先前5月初星宇航空有列出經西雅圖, 延伸至內陸10大航點: 波特蘭(PDX)/ 拉斯維加斯(LAS) / 聖地牙哥(SAN) / 鳳凰城(PHX) / 鹽湖城(SLC) / 丹 佛(DEN)/ 芝加哥(ORD) / 達拉斯(DFW) / 休士頓(IAH) / 奧斯汀(AUS) 對比本文所列的共掛航點, 少了IAH 及 ORD AS 有飛 SEA-IAH/ORD; 卻沒有共掛, 看起來星宇是有打算自己飛, 故先不共掛. 2. 共掛的航點偏重在美西/美南, 少了美東; 美西/美南應該是現在JX 滲透的重點. 3. IAH 是票價含金量很高的航點, 比起美東JFK/EWR 票價不僅不遜色,且競爭者比在 JFK/EWR 更少些. 機場也不會如在美東的冬季受到大雪影響. 4. IAH 越裔人口不少(僅次大LA地區; 與舊金山地區差不多), 菲裔人口也有相當數量.
https://www.pewresearch.org/chart/top-10-u-s-metropolitan-areas-by-vietnamese-population-2019/ 5. 開IAH, 也會讓華航顯的臉上無光. 畢竟西雅圖/休士頓都是先前經營過好幾年的航點. 6. 若要開IAH, 應該會等到2025 A350-1000 進來後才開, 畢竟飛到美南跟飛到美東差不多 7. 若真要開IAH, 那華航或許會趕緊喬出789交機, 然後又比星宇早個一個月宣布復航 休士頓. 8. 長榮有與UA 共掛SEA-IAH, UA2379/BR3018, 不過共掛艙位似乎很少,只顯示 C2 J2 D2 Y4 B4 M4 H4 Q4
※ 編輯: nyrnu (36.228.162.240 臺灣), 07/01/2024 23:25:51開完SEA後，如果先交機的是359，那我覺得JX會開ORD
，如果是35K進來，那可能會開IAH。至於CI/IAH會不會
臉上無光，我覺得不會。華航會先做的應該是穩住LAX/
SFO的客源，應該是先卡位將LAX補滿下午班，然後SFO
增到每周兩班，這些應會用789騰出來澳洲的359來做，
然後SEA也補到每天飛，恢復HNL，把JFK補到天天飛。
增到每天兩班* 真的要考慮開北美航班，我覺得CI還是
會以美西為主，美中就讓BR/JX雙方廝殺就好。
IAH的match point是接駁車..這也是當年K推出的
我覺得JX會搬出接駁車..畢竟BR砍掉時很多客人在抱怨
CI有剩餘運力的話..我覺得會開DFW耶..避開BR跟JX
CI古早時跟AA也合作過..像KE割點利益給AA..就能飛DFW
CI/DFW要飛也不是不行，但我不覺得CI會去IAH打群架
，然後CI會飛的時間肯定是深夜了，那時間又沒有班機
AA是要卡CI什麼？頂多只能卡到DFW的時間。
剛剛查一下從2150開始DFW抵達的航班就銳減，AA要卡
CI抵達時間應該也是滿困難的，深夜到凌晨離開就好。
對..就像我上面說的PHL情況一樣..半夜跟鬼城一樣
DFW的AA都是下午抵達..日韓籍是早上抵達..CI切點票給AA
賣跟KE一樣..不要直接撞AA的下午時段..應該有機會開DFW
BR無法開DFW不就是鐵公雞全都要自己賺害的
IAH也是個很妙的航點,說是UA和星空聯盟的HUB,但南韓有開到
IAH航班的,也只有天合聯盟成員-KE曾經開過,反而是被KE徹底
丸吞之前的OZ,作為星空聯盟成員卻從來沒開過IAH的航線...
(CA是被中美航班總量所限,不然疫情前也開過...)
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[閒聊] Flightradar24 FB: JL43 改道Japan Airlines flight 43, which normally flies over Russian airspace, is using a new route today, taking it over Alaska, Greenland, and Iceland on its way from Tokyo to London. Average flight time before was 12 hours, 12 minutes. It's been in the air for more than 14 hours now and has just begun its descent into London. 通常飛越俄羅斯領空的日本航空43號班機， 今天改採經從東京羽田經阿拉斯加、格陵蘭、 冰島至倫敦的新航線。![[閒聊] Flightradar24 FB: JL43 改道](https://i.imgur.com/eKctUQob.jpg "[閒聊] Flightradar24 FB: JL43 改道")
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