Fw: [新聞] 馮世寬連番質疑吳怡農主張「怎可取消松機

※ [本文轉錄自 Military 看板 #1Ze2mWxx ]

作者: n0venblue (blue) 看板: Military
標題: Re: [新聞] 馮世寬連番質疑吳怡農主張「怎可取消松機
時間: Mon Dec 19 17:17:18 2022

談到松山機場，來擺個龍門陣，輕鬆一下氣氛：
…那年，我的母校是民權國小，在松山機場對面 （x

不是這個故事

那天是個陰雨綿綿的冬天，東部機場雖有細雨，並不影響起降標準，我和長機兩架一早便起飛在東空域訓練，長機掛內側油箱，我掛中線油箱。

我們正在快樂的飛著課目，突然傳來戰管的指示，要做「DIV」（divert 也就是轉用的意思），此時詢問戰管意圖，戰管通常不會給太多說明，很多時候是上級指示，他們也就把當時的在空機往指定方向去引導。

「Confirm DIV？」長機在無線電詢問，沒有太多贅詞，但通常這時候是在暗示戰管我的油量可能比較緊繃。

「Affirmative」

我和長機check油量後，就受引導到北面。從東空域再殺到北面的概念，就是稍遠，假如在起飛前判斷可能會需要轉用，通常會告知「注意控油」，但那天算是比較突然的情況。

獲得指示後，我和長機想的差不多，我們在空域已經打了幾個課目，他的油量多，但我掛中線油箱，整整少了一大截，我們在小隊通話裡互相確認油量後，很快便有了我們的Gameplan。

那天的情況是日籍P3型機進管，請我們去做拍照和監視，但過去的路上戰管告知，共機起飛注意控油。

情況通常是這樣，當美籍及日籍機進北面管內，若是反潛機他們通常是在海域做反潛的動作。

情資會告訴大家老共的潛艇出海，反潛機就會先過去做些事情。隨伴而來的常常是老共的飛機過來，我們也過去，等到老美或日籍機丟完反潛浮標高歌離席，剩我匪雙方在那邊咬來咬去 汪汪汪。

冬季型氣候東部及北部在大概1萬呎以下會有多層很厚的雲層，西面早上感覺一片乾淨，但其實都會有很嚴重的霾塵或是晨霧，能見度很常是達到「不能飛訓練課目」的限度。

2萬呎碎雲穿上去後，就是一片Clear，原本是計畫下高度去追日籍機，順便拍幾張美照，直到他離開管內或臺北下令返場，但此時果如我們所料，戰管告知共機出海，並Lebel出它們的位置及高度。

對F16來說，還沒進到雷達涵蓋範圍，迅安就能告訴我們敵機在哪裡，我們也有看到，雷達擺過去也能看到日籍P3，很好非常清楚，推算出三方相對位置，腦中的作戰圖像就很清晰了。

通常這時候我們會開AB，到達接戰速度後鑽升到達有利空層，但此時有兩個狀況：

1.我的油量並不是很夠
2.日籍機在低空，絕對是要推下去3、5000呎才能目視看清楚他；而共機在大約1-2萬呎之間，也就是我們必須做一個垂直的分裂Split。

這時長機請我保持油門，慢慢加速到接戰速度，維持在大約2萬呎的高度，他便俯衝下去先做日籍機的目視辯證（VID）。

長機下高度後他是有本錢再開AB鑽升，於是我保持在2萬呎後，用雷達及迅安看著共機和P3，同時與長機保持Sensor Wedge的隊形，是一種運用雷達裝備保持在約3-5浬的位置，可以隨時做視距外接戰與回到Mutual support。

中間的過程就不詳述，老共在靠西北面做了個Orbit的態勢，並沒有衝進來，而日籍機繞一繞後就往東面飛；長機回來原空層後，再度Check油量，並和戰管回報請求返場，「Joker」

原以為戰管聽完我們報出的油量會引導返降，此前下一時段本場的飛機也起飛了，應該可以打卡下班了吧（x

豈知得到的答覆是「Negative ，上級指示在空待命，注意控油。」

「幹！」我心中暗罵了一聲，但思緒仍十分冷靜，沒有罵出聲音來，不然會被AVTR錄進去。

在空中悠轉了幾陣子後，隨著後續有四架才獲得許可返場。但問題來了，這時候我的油量已低過律定的Joker，沒過多久即到達Bingo油量。此時戰管仍舊引導按計劃高度下降，但那時我們在北部外海，詢問本場天氣後，以及離場時觀察的情況，很有可能返場需要帶GCA航線，又需要多耗起碼700磅的油。

短暫思考後，遇天氣突變我們也撐不到台東，而西面新竹關場，仍沒到目視起降標準，清泉岡更不用說惹。

便請求保持高度25，油門收回慢車，用低油耗慢慢飄回花蓮，過程中再視需要俯衝去換速度。

盡可能不動油門去蹭到花蓮，這會比原本戰管所引導直接下降高度要來得省油。

那一瞬間，我的腦中還真的有閃過松山機場，所在位置的高度及速度，去松山綽綽有餘，北部有雲幕的情況還可以飛ILS自己飛進去（花蓮的ILS對我們來說是未奉核的，有訊號但不可使用）。

「落松山機場順便回母校算是優良校友回歸吧..」當下的我心中想著（並不是

後來蹭到離本場約40浬，開始下降高度換速度，並且與長機做好雷達跟蹤隊形，準備穿雲。也好在出雲後，2000呎以下還能麻麻雜雜地目視到機場，下到約1700呎出雲，直接一個落地全停，退膛區低油面燈亮，總油剩下1000磅。這還是過程中沒什麼動油門的情況。

回顧過來，粗略估算：

在北部外海接獲返場許可時，油量剩下約莫3000磅，油門80%RPM，燃油流量大概是3500-4000pph，距離花蓮150浬，每分鐘前進8浬，每分鐘耗65磅，共要用掉1300磅，剩下1700十分緊繃，遑論過程中會收加油門，還有低空和高空為維持速度，所產生油耗的誤差。

以及在本場外海若受航機影響做盤旋的情況（當下有想過宣告
緊急情況，但經計算後，還算可行，避免驚擾大家x，決定採高空低耗油方式飛回來）。

再加上天氣因素所要多備的控油，當下即採申請保持高度，油門慢車，用蹭的蹭回去機場。

至於跳傘，也有想過，但那天實在是很冷啊（x

補充：

1.冬季型氣候西面機場最討厭的就是霾塵及晨霧，通常到8、9點甚至還會維持能見度不足起降標準的情況。而官校飛行的經驗，一出低空層回頭望向海岸城市，會看到一層白白稠稠的東西蓋在城市上。

東部則常伴隨有低雲幕，很常時候起飛都只有花蓮及台東天氣是足起降標準的。

2.我們一般訓練提示會看天氣，需看全島除本場符合標準外，最少要有一個機場是符合訓練起降標準（也就是要有備降場）才能起飛。

看的是 新竹、台中、台南、嘉義、台東、花蓮這幾個機場。也就是同樣要有戰鬥機聯隊的機場，才能滿足備降場選擇。

而松山也會在軍網氣象情資中，因為他同樣有一個松指部，十分緊急的情況，是會作為考量的。

3.F16的裝備中，ICP面板可以按出CRUS page，也就是計算所到導航點的油量及時間，它也會給你建議空速。

但緊急情況Crus page只作為約略參考，我們大部分是用在做出擊時的航路計算（TOT window必須以秒作為誤差），因為緊急情況會考量耗油、能量，甚至是可能要做熄火航線落地（沒有供油、油門關斷或發動機熄火純靠能量運用把飛機落下來）。

熄火航線也是我們必備的技能之一，也是戰鬥機飛行員在遭遇燃油系統的故障，第一個想到的條件：用高度爭取能量，再計算距離來判斷能不能到達所要到的機場。

4.依照緊急情況，黃卡會建議「視實際情況儘速落地」「或儘可能迅速落地」（Land as soon as possible/land as soon as critical ），處置和決心也是不一樣。

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對我們來說還是未奉核，但訊號可以接收得到，頻率跟嘉義一樣。

天氣很差時飛GCA，會有一個情況，就是花蓮岸際突起的海岸山脈以及靠西面的山很近，除了聽航管引導GCA外，飛行員要對自己的位置有所警覺。

曾經有發生過航管帶飛機結果忘記飛機位置撞山的情況，但飛行員也有問題，對於自己的位置沒有警覺。

以前是看TACAN針頭指向，位於機場幾度邊幾浬，背周邊地障，可能到哪個幅向有什麼地障和高度。現在還能參考HSD的圖資。

而有些教官會開啟ILS訊號來作為交互檢查的參考，但在花蓮我們不能申請也不能只用ILS進場。

GCA也有構聯規定，GCA帶你的時候，航線1分鐘；五邊五秒鐘沒有任何回覆即加入誤失進場，因為這時候你要假定任一方的無線電失效了。

而花蓮則是航線30秒，五邊3秒鐘。因為花蓮特殊的地理環境及天候情況。

但我相信，人生中有些時刻需要數學的時候，生命會自行找到出路

先Joker再Bingo，沒有錯唷