R: [新聞] 警爬鋁梯架網保護陳建仁 只因住戶反

※ 引述《SmileEMU800 (Xiao8)》之銘言：
: (高架化懶人包暨Q&A)
: 以下是在下的看法:
: 嘉義市鐵路高架化完工後的效益有四，依照先後順序如下
: (1)土建、硬體、機電及號誌系統更新和規格改善
: 現在所有路基、軌道、設備已經老舊，漸漸開始不穩定，縱貫線的路基已經多處開始有噴
: 泥現象，這一點是最先出現成果的，高架化通車後所有系統及設施皆為全新的，能夠汰換
: 老舊、容
: 易故障的設備，增加運作及營運上的穩定度，你一次更新成高穩定性、不需頻繁保養維修
: 的路線，是不是比常常要抓漏補洞抽換，大概就像是十年一次和一年十次的概念，另外就
: 是現在的嘉義站北上線出站時一定要往右(東)拐一個軌道，造成列車無法快速通過，北上
: 所有車種經過嘉義一律停靠或低速通過，如此一來運能豈不是受到限制
: (2)路線及站區容量增加
: 高架化後嘉義站有兩島式一側式之月臺以及五股道，較現有增加一島兩股，就不用像現在
: 南下北上功用２B月臺 ，南下進去２B時北上的車輛不管是進站還是出站都要等待過軌的
: 列車，高架後雙向各自擁有一個月臺和兩個停靠面另外後站側還有一個側式月臺可以供起
: 終點在嘉義的列車使用，如此一來可以配合改點增加班次提升嘉義站旅客量
: (3)車站及路線周邊更新
: 高架化後可以將沿線兩側道路及巷弄打通，陸橋及地下道拆除增進兩側土地的利用及更新
: ，(路線及橋隧兩側因緊鄰橋樑及地下道而難以發展利用)，因為你一般來說不會選擇在迴
: 轉道旁開店吧？不然誰要買，而且你沒發現鐵路和陸橋地下道兩側都呈現一股死氣沉沉嗎
: ？舉例北興陸橋拆除後，北興街的市集經過的人車多了自然就恢復陸橋興建前的活絡(包
: 含林小姐的書店)
: (4)都市擴張，當路線兩側的通道增多了之後呢，就會加速交流，當市中心商業逐漸發展
: 起來達到飽和後，便會開始向外擴展(其實這條是理想成效，是不一定的)
: 另外，我要針對大家的疑慮一次解釋
: 1.垂楊大橋拆不拆?
: 垂楊大橋設計之初就規劃從台鐵高架橋下穿越，台鐵從上跨越，沒有衝突，再者，垂楊大
: 橋的功能中，跨越鐵路只是其中一個，主要是避免台一線、友忠路和高鐵大道車流平面交
: 叉、互相干擾，且垂楊大橋還有分擔一旁嘉雄陸橋車流的責任，通車前不管是要去高鐵大
: 道還是交流道，車子一律擠嘉雄陸橋，嘉雄陸橋的服務等級一度低到F級，低到一個不要
: 不要的，最糟的那種，通車後嘉雄陸橋回復到水準之上的C級
: ２.高架橋恨天高?
: 高架橋高程距離地面僅約十米左右，沒有比天高的問題，鐵工路淨高皆計五米的話:1+5+1
: +5+3=15
: 1米是鐵軌本來就較高出周邊1米，然後五米鐵路淨高、１米垂楊大橋梁深(工程樑厚度)、
: 5米是垂楊大橋上方淨空，3米:台鐵的樑厚度
: (以上數字只是大約個整數)
: ３.為何工期那麼久？
: 工期久不是因為橋蓋得慢，是因為要先吧前置作業例如工程設計、管線調查、機務段遷移
: 、臨時軌、主體高架橋、車站工程，切換高架橋營運之後還有地面景觀綠美化、平面橫交
: 道路貫通、陸橋地下道處理…等族繁不及備載，你說蓋很久？員林快四公里也是進行了八
: 年，因為工程難度高，不過這樣應證臺灣的工程技術成熟已經設計者的機智
: ４.博愛陸橋為何修?
: 博愛陸橋已經使用４２年，早已超過當時設計的４０年使用年限，尤其博愛陸橋大小車輛
: 往來頻繁，重車長年碾壓，樑內預力筋腱已經疲勞鬆弛致使樑身出現裂縫，墩柱的鋼筋也
: 已繡蝕外漏，已經“直接”造成來往人車的生命安全威脅，這次整修只說得上是『延壽
』
: 主要是抽換上部橋面版，下部結構(墩柱)的部分是用水泥修補輔以鋼板包覆強化，並不是
: 重蓋
: ５.細部設計還沒完成就動工?
: 這次動工的範圍是先將嘉義北側鐵路旁的公有土地整理出來，施工範圍在現有台鐵路軌東
: 側，因為這邊沒有問題，有要調整線型主要在世賢北和文化路兩地下道間的彎道段，再加
: 上這裡台鐵有多條軌道所以空間足夠，可以先行動工，如此一來可以縮短工期
: ６.站前廣場白整修了?
: 站前廣場是站前廣場，高架化是高架化，兩者完全沒有衝突，高架化之後站內會有站區道
: 路，臨停接送區也會隨之增加，臨時軌(現有1、2、3、4股和二月臺)拆除後在舊站體間會
: 有一個新廣場
: ７.嘉義舊車站建築怎麼辦
: 現在的站體是市定古蹟，1933年落成，是縱貫線上第一棟鋼筋混凝土建築物，他的大跨徑
: 屋頂也是一個創舉，也是典型的折衷主義風格，強調實用，不過度裝飾，用現代語來說就
: 是極簡風、簡約時尚XD
: 因此他具有保存的價值所以會保留下來像高雄車站一樣，作為新車站的主要出入口、車站
: 門面，繼續作為這個城市的地標～
: 以上，若還有不懂或疑問的，歡迎提問，在下非常願意說明

抱歉我用這個標題XDDDD
原文：#1QFn4ic4 (Chiayi)

我之前有寫過一篇關於高架化和地下化的比較的，有興趣或疑問可以去看我上一篇同標題的
另外我要再增加一些

高架化和地下化有差很多嗎
以下分幾個面來講：

效益面來說，高架化和地下化效益差距不大，都市縫合、設備更新、交通改善、土地利用價值提升等，地下化達得到的高架化也可以達到
土地開發並不會因為地下化就突然增加好幾公頃可以使用，台鐵土開基本上不太用隧道上方和橋樑下方空間開發，通常是另找用地

經費面而言，這點幾乎可以說是中央和各地方政府的優先考量，台鐵地下高架化的經費比約為
地下化 3 ： 1 高架化
就算今天抓2 ： 1好了，它們之間的效益差距也不到這種程度，除非縣市政府有意在路廊上方闢建平行於台鐵路廊之交通要道如台北的市民大道/市民大道高架橋

工程面來看，地下化的工程風險比高架化來得高，且工程彈性相對低因為除了開挖這檔事很吃地質以外，地下隧道通常採取「明挖覆蓋」工法，先做好兩側擋土牆後，將兩牆之間的範圍，包含站區和站外路線「全面降挖」至少10米以上深度，現有技術不太需要擔心兩側擋土牆向中間傾倒，因為橫向的”鋼支保”將壓力傳導至對面的擋土牆而產生反作用力
，要擔心的是兩側牆外富含地下水土方會產生類似連通管原理的作用往較低壓的牆內移動，牆外會微幅下陷，牆內低於地下水位的底部則會隆起，嚴重者擋土牆外會產生掏空造成兩側建築物龜裂、傾斜甚至崩塌
此為湧砂現象
高架化也是需要開挖，但不需要像地下化那樣大面積降挖，只需要間隔30米於落墩處開挖長寬約10米深度5-10m左右的工作井並且於站區因應地下室針對車站大範圍開挖即可，這是是高架化彈性相對高的部分，因為高架橋施工可以針對地面上障礙物直接跨越（不含私有建物），例如此次挖掘到台斗坑遺址，工程單位可先將落墩位置的文物先行局部搶救，日後再行搶救其餘部分，地下化開挖則因面積較為大，故前期開挖搶救文資會較高架化來得耗時，地下隧道也可利用工程手段穿越，但相對的成本就會稍微提高

至於維護面，所有的機電、號誌、路軌方面維護成本高架化略高，畢竟是露天環境，日曬雨淋少不了，，相較高架化，地下化於隧道、車站的照明和通風則是一大開銷，相較高架化，地下化需要全時段開燈、空調和維持通風，高架站體和高架橋於日間不需要開燈，可自然採光，只需要於較為深處之辦公室、或是化妝室、地下停車場等處加強照明
如若日後遇上強震時，高架橋的抗震設計為「遭遇震度7級以上的烈震可確保不落橋」，意思是就算高架橋結構受損，行使用的樑體絕不能掉落」
另外如若很不幸的遇上斷層帶通過工址，地下隧道對於斷層錯動的容許形變量極小，剪力可以將隧道結構體整個剪/截斷

在噪音和振動的控制上，雖然高架化可以將噪音和振動控制到很小的程度但是還是不敵地下化的碾壓，地下化在噪音振動防制這塊可說是完勝，因為地下化把噪音振動牢牢地鎖在地下隧道內，只有在通風井、引道段才會有比較大的聲音，高架化在曲線處可能會有分貝較高的噪音，在站區會有較明顯的噪音、振動，這點是硬傷，很難做到完全消除

對於乘客舒適度而言，地下化窗外基本上沒有變化，只有漆黑的隧道，此時上一點有提到的被地下隧道牢牢鎖住不外散的噪音，會在此時轉嫁到乘客身上，在隧道內等車的乘客會被高速通過的列車的噪音轟炸（地下化的通勤站就是個例子），尤其通過大彎道時如北捷東門段、高雄地下化愛河河底隧道段，輪軌間的尖銳摩擦音會大大降低車內乘客的舒適度，高架化通勤站也會，但比地下化低許多：而對高架化來說，行駛在高架橋上時有別於以往行駛地面時看到的多半是閒置的空地、工廠以及車水馬龍的交通，在高處的高架橋上可以眺望更遠的城市風景，天氣好空氣乾淨時，南來北往路過嘉義的旅客可以一起分享如一幅巨大水墨畫般美麗地、壯闊地嘉義山景
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以上是在下的拙見，供各位版大參考參考
小弟有一臉書粉專叫「嘉義鐵高ing」是專門追蹤嘉義鐵路高架化的，有興趣可以來逛逛，一起關心嘉義鐵路高架化

若要說小弟的文帶彷彿帶有立場那我也無法反駁，畢竟小弟本身是高架派的，小弟只是提出一點粗淺見解供各位比較，望各位鞭小力一點
以上

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論述方式是可以看到一個人的立場的