Re: [討論] 1996年就決定新北投支線不直通？

※ 引述《fan74 (聖地牙哥吉拉)》之銘言：
: 小弟過去也以為新北投支線不直通是因為沿線的噪音問題
: 不過我剛剛在翻一些過去的新聞
: 看到以下幾篇
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: 【電聯列車不足 到新北投需換接駁車 捷運淡水線 一車到底行不通】
: 1996/11/24 中央日報 第14版
: 捷運淡水線明年三月通車後，新北投居民恐怕無法享受捷運線「一路到底」的暢通快感，: 因為電聯車列車數有限，捷運局原先規劃的台北淡水與台北新北投的班車調度比率將調整: ，未來居民往來台北必須搭支線先到北投站接駁換車，勢必增加不少旅途上的不便。
: 即將在明年三月底通車的淡水線，依據捷運局的當初規劃，由台北站往淡水站，或是由台: 北站往新北投站的電聯車發班次數，係採「2：1」方式來排班，也就是說，從淡水線主線: 發出兩列車後，才從新北投站的支線發一班車，反之，從台北車站方向發車，每三列車中: 有兩列是開往淡水站，另有一列是開往新北投支線的。

: 但這項原始規畫在捷運公司接手電聯車營運模擬測試後發現有困難，因為目前淡水線的22: 列電聯車中，只有17列可正常上線營運，故在電聯車的調度，無法照原先規劃的二比一列: 車行駛模式，故決定新北投支線的旅客班次採接駁方式。

問題不是採購22列，而是還有5列未知原因不能載客，因此可用列車只有17列
照理來說22列全面上路後應該可以按原定計畫跑，所以後來維持原樣就是別的因素了

淡水-中山現在查是36分鐘，但以前沒有月台門和民權西路轉乘和降速等拉長時間，
估計單程行駛時間應該是34分鐘(淡水-台北車站35~36分)

這樣算下來以尖峰班距3分安排2:1的話

淡水-中山單程行駛時間34分；新北投-中山單程行駛時間約23分
中山為袋狀軌折返，需時約5~8分；淡水跟新北投都是為單純折返，需時3分

故淡水-中山循環時間為76~79分，新北投-中山循環時間為54~57分
另列車不限折返回原出發端點，但這裡先假設是不交替行駛端點

淡水-中山平均班距4.5分、新北投-中山平均班距9分

單純計算是淡水-中山17列、新北投-中山6列，總共23列，這是根本不夠用

不過以前尖峰班距並不是3分鐘，因此把平均班距修改為6、12分看看：

淡水-中山13列、新北投-中山5列，總共17列，還需要備用車2列，至少要有19列的車隊

...等等，我忘記端點停放雙列車了，折返時間不止3分鐘，而需等待下班車進站
也就是說兩個模式在淡水、新北投分別增加一列車

: ……捷運公司初步的規劃是，17列可用的電聯車中，有15列是一路由台北車站可通到底(: 淡水站)，另2列則放在支線上，供台北新北投之旅客轉乘之用。
: 捷運公司昨日為該項更動解釋，原先的發車規劃模式，也會造成主線每6分鐘可以有一班: 列車，但新北投支線要等10分鐘以上才有一班車，若採接駁方式，反而新北投支線可維持: 每6分鐘一班車的速度，對居民等候及所花的時間來說，並不見得不利。

所以這裡指出列車是進入北車折返，只是暫時不載客營運？

那，6分班距*15列車=90分鐘循環，淡水北車都是普通折返，需3分鐘起
套上單程36分鐘來算，折返時間各9分鐘不會太長？

然後這樣條件下的新北投-北車是單程25分鐘，循環大概是60分鐘，若12分鐘班距需5列
同時淡水-北車需減少一列車(北車不能佔用雙月台)

也就是說，按照這樣規畫下來應該是淡水14列，新北投5列，備用3列，很合理的數字

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: 還有另外一篇 不過只節錄部分內容
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: 【淡水線電聯車 數量「差一點」? 捷運局坦承列車數目略嫌不足 調度能力受限 未來支: 線乘客將須下車轉乘】
: 1996/11/24 中國時報 第14版
: ……捷運公司表示，未來將會安排接駁列車與主線列車停靠於同一月台，乘客可直接在月: 台層換車，而以接駁的方式調度列車，將可縮短支線電聯車的發車間距，節省乘客候車時: 間。
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: 接著是淡水線和新北投支線通車後的新聞 我只找到這篇
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: 【淡水線大爆滿 新北投支線顧影自憐： 每天進出人數僅約一萬人 比起淡水站的十二萬: 人 簡直慘不忍睹 讓捷運公司人員悲從中來】
: 1997/04/05 中國時報 第14版
: 捷運淡水線通車以來，唯一的支線新北投站每天進出站人數約只有一萬人，和淡水站每日: 平均十二萬人次以上的運量，簡直是小巫見大巫，每每在主線大爆滿的同時，支線卻只有: 零零落落的乘客，加上行駛支線的電聯車也是六節的標準規格，讓捷運公司人員看得心裡: 甚不是滋味。
: ……捷運局配置在新北投支線一部電聯車……新北投支線光是土建費用便高達五億六千萬
: 元，如果加計其他水電、環境控制及電聯車等成本的話，造價就更高了，由於淡水線主線: 與支線都是同一系統，儘管支線乘客人數少得可憐，可是每班發出的列車依然是六節車廂: ，所以捷運局並不諱言新北投支線營運的確不符合經濟效益。
: 捷運局無奈的表示，早在行政院核定台北捷運路網之初，新北投支線就已經出現在興建計: 畫中，捷運局只是奉命興建的單位，對於路線修改並無置喙餘地，況且淡水線是承接台鐵: 北淡線路權而建，不必再負擔土地徵收成本，在當地民代屢次關切下，捷運局只管「按圖: 施工」就對了。
: 捷運公司董事長陳朝威認為，新北投支線未來營運若未臻理想，還是暫時會維持現狀，觀: 察一段時間再說。他表示，新北投支線未來不會減少班距，但可能另外訂製專用的電聯車: ，將現行的六節車廂減半為三節，行駛於北投站和新北投站之間。

然後這專用車就等到小碧潭的時候才買，還因為跟新蘆線合併採購而晚到
(371就來自於新莊線的標號)

是說當年班距6分，現在也是6分，運量是成長了，怎麼好像沒看到運能成長？
其他路線多少都有提升運能，像是尖峰從7縮到6分(重疊3.5->3)，中和線新店線也增班
唯獨淡水線是跟以前持平的狀態，只是加了幾班加班車而已

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: 比較有趣的是
: 在淡水線通車前的新聞
: 對於試車時產生的噪音問題幾乎都是簡單敘述而已
: 有詳細指出噪音路段是關渡站竹圍站附近（？
: 新北投支線的噪音新聞 幾乎都是通車後才出現
: 我找到的是以下幾篇
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: 【新北投支線擾鄰 將減班減速】
: 1997/06/18 聯合報 第14版
: 【棄守新北投支線 實在沒骨氣】
: 1997/06/19 中國時報 第14版
: 【捷運新北投支線減班 尖峰12至16分鐘一班 離峰1小時1班 一周內實施】
: 1997/06/19 中央時報 第13版
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: 雖然捷運公司一口答應減班
: 但後來乘客抗議 交通局也不太想同意
: 最後主要以減速（減至25km/hr）希望可以降低一點噪音
: 後來1998年的新聞則是這兩篇
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: 【噪音擾人 捷運公司忙因應 新北投支線列車減為三節 九月實施】
: 1998/06/22 中國時報 第18版
: 【新北投支線 月中改三車營運】
: 1998/09/08 聯合報 第19版
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: 1998年9月中開始改為三車營運
: 然後好像是從這時候開始
: 上下行都在同一軌道運行
: 然後11月中開始將班距延長到20分鐘一班
: 找到的新聞大概是這些
: 這樣看起來
: 不直通的原因是因為當時買的車不夠
: 後來又因為要轉乘 導致搭乘旅客不多
: 但後來降速、減班、改三車組
: 看起來主要是沿線噪音問題
: 比較疑惑的是
: 在試車的時候沒有發現噪音問題
: 而是通車後才發現嗎
: 因為再往前翻新聞看到好像是1994還1995
: 電聯車就開進新北投站過了
: 但抗議噪音的新聞是在通車後才大幅出現

沒說的是通車前就被丟電視冰箱，當年報紙可能不敢這樣寫，或是未能向捷運公司查證
這方面我也不知如何查證，就當都市傳說好了，但前年測試被抗議噪音就不可能是假的

傍晚在下午談新北投支線

by傍晚

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那就是當初備用率抓比較高 我印象中高運量是10% 但這樣安排是20% 通常維修車輛抓1~2 其中可能有6Y這類定檢的車 另外就是單純常態檢查 剩下都是待命車了 系統愈穩定就愈不需要待命車