[情報] 國道客運9005停駛危機

https://www.twreporter.org/a/current-challenges-of-bus-industry-1

清晨6點20分，趕赴8點要到內湖公司打卡的Jenny，出門前往桃園大興西正光路口，由於還沒到通勤尖峰，站牌處等待的只有5人左右。

早上7點25分，張新明從桃園客運總站準備行駛第一個班的返程。這一趟正是通勤尖峰，光是從桃園總站發車到上國道，這五分之一的路程就要花掉1個小時。

傍晚5點，Jenny一下班馬上趕到最近的內湖港墘路站排隊，這樣她能剛好擠上進站的第一台9005。若是再晚一點，6點開始等車，她就曾排了1個多小時的隊，直到第4輛9005進站，才終於搭到車。

一直在內湖工作，剛成為桃園居民3年的Jenny說：

「因為我知道公司後面有9005的公車站牌，所以一開始買房子的時候就是直接找9005的沿線開始挑房子。」
她觀察，住在桃園的同事不是搭9005，就是自己開車。

9005路線與桃園近年人口大幅成長的中路重劃區、藝文特區重疊。根據桃園地政事務所統計，從2020年到2022年，中路重劃區人口成長為全桃園最多，達4,690人，藝文特區人口成長為桃園第3高，有1,010人，其中不乏像Jenny這樣的台北上班族，讓9005的需求隨之成長。

且細數從桃園中路重劃區、藝文特區前往內湖的幾個辦法，不但都要先搭公車才能到桃園台鐵、高鐵站，到了台北後還要在台鐵松山站轉乘公車，或在高鐵南港站換乘捷運，無論哪種方式在台北市區都需要約半小時的轉乘時間。而9005路線不但在桃園市的站點多，下了國道之後就直接開進內湖，「比較起來，哪怕在高速公路塞車，9005還是最快的，」主要負責9005路線的三重客運業務部襄理張先得分析。

住家路口上車，在車上休息一下，下車便直接到公司。相比轉乘的痛苦，9005讓Jenny這樣的通勤族彷彿出門就可以到公司，重要性無可替代。問及如果有一天9005停駛，Jenny說優先考慮與同事共乘，其次改搭火車，「如果不行的話，可能就要考慮換工作吧。」

然而在採訪當下，營業合約到今年（2024）11月的三重客運與桃園客運，其實已經向交通部申請到期後不續營9005路線。
乘客需求高，為何業者仍決定停駛9005？
許多住在桃園的上班族，每天依靠9005路線往返住家與內湖、台北市府轉運站，有些人甚至沿著9005路線的站點購屋，然而，9005路線卻持續虧損，業者不得不向交通部申請不續營。（攝影／黃馨慧）
許多住在桃園的上班族，每天依靠9005路線往返住家與內湖、台北市府轉運站，有些人甚至沿著9005路線的站點購屋，然而，9005路線卻持續虧損，業者不得不向交通部申請不續營。（攝影／黃馨慧）
運價、票價皆凍漲，損益難平衡的「虧錢路線」
究竟為什麼這樣一條乘客需求高的路線還需要停駛？「虧損是主因，」張先得解釋，在三重客運中，一條路線要維持損益平衡，每日車營收至少要7,500元左右，但9005的車營收只有5,000元，「我怎麼算都是虧錢啦。」
虧錢原因之一，在於國道客運的低運價與低票價。
台灣的國道客運、公路客運至今都由政府管制價格。交通部將運價分為高速公路及一般公路兩種，淡江大學運輸管理學系教授張勝雄解釋，客運運價可以說是每載1個人1公里的平均成本，再加上一定百分比的利潤，得出每人每公里應收多少錢。
在「汽車運輸業客貨運運價準則」中，除了規定運價的計算公式，也規定了能被計入運價的18項成本，其中占成本最高的項目包含車輛、燃料、駕駛薪資。當各種路面的基本運價計算出來之後，再分別乘上里程加總，最後加計5%營業稅，就會得出票價上限。
依照準則，運價每兩年需檢討一次，然而檢討不代表一定有所調整，高速公路基本運價自2006年起已經17年未調整。

對比票價已經凍漲25年的台北市公車，由於實際運價已經從17年前的15塊多漲到23塊多，乘客每刷一次15元的全票，政府就會補貼8元的價差給業者。客運方面，近年雖然一般公路運價陸續調漲，但國道客運路線僅有少部分行駛一般公路段，因此獲得政府補貼的幅度有限。面對高速公路運價、核定票價雙雙凍漲的國道客運，反倒要自行吸收票價與實際成本間的差距，「這是非常不可思議的，」作為管理首都、台北、大都會、三重等四間客運公司的首都集團總經理，同時也在國立陽明交通大學攻讀運輸與物流管理學系碩士在職專班的李建文深有所感。
目前9005的政府核定票價上限，從桃園客運總站到台北市府轉運站是106元，過往卻長時間將票價訂在低於上限的價格，李建文解釋，當年9005路線開通時內湖科技園區也剛成立不久，為了吸引上班族從自用車移轉到搭乘大眾運輸，所以將價格訂得較低。然而疫情期間搭乘量急遽下滑、駕駛員流失，成本考量讓9005不得不在2年內三度縮小優惠，從2022年6月30日的85元，到2023年9月1日已經是核定票價上限的106元。即便如此，還是無法讓9005的車營收提升到公司標準值。

淡江大學運輸管理學系張勝雄教授解釋客運業的運價與票價計算方式，並指出運價難以調整、票價凍漲的現實。（攝影／鄧筑縕）
淡江大學運輸管理學系張勝雄教授解釋客運業的運價與票價計算方式，並指出運價難以調整、票價凍漲的現實。（攝影／鄧筑縕）
通勤尖峰單向空駛問題無解
17年間物價上漲25%，但凍漲的國道客運卻仍舊以17年前的成本計價，核定票價難以反映成本。除此之外，9005路線的通勤尖峰單向流量大，是另一個造成虧損的原因。李建文解釋：

「其實包括9023、9025、9005，2088或是937，還有更多的是新北快速公車939、932、917，這些路線都有共同特色，就是尖峰是單向疏運，所以車子大概往返里程假設是40公里的話，其實有20公里幾乎是空駛的。平均下來的利用率只有5成。」
9005路線的兩個端點分別是桃園客運總站與台北市府轉運站，桃園客運從桃園客運總站派車，三重客運從台北南港場站派車。為了消化早上從桃園到台北的通勤人潮，每天上午6點10分開始，9005每7至8分鐘從桃園客運總站發一班車。

桃園客運負責6點10分至6點39分的班次，完成桃園往台北的去程後，7點25分開始再從市府轉運站發車回桃園。三重客運的場站在台北，為了銜接早上桃園往台北的通勤尖峰，5點25分就從市府轉運站發第一班車，完成台北往桃園的去程後，6點47分起馬上從桃客總站發車回台北。

不論是5點25分從市府轉運站發車的三重客運班次，或是7點25分從市府轉運站回程的桃園客運班次，早上從台北往桃園，基本上是逆著通勤人流而行，乘客數極少，讓一趟來回的車程幾乎有一半是空駛。

加上國道客運不像市區公車或是台鐵區間車開放站位，一台車最多載40人左右，如果想要承接更多通勤尖峰的人流，只能再加開班次，但加開班次的回程，一樣會碰上空駛的問題。而且在訪談過程中，兩次問及李建文單向空車如何解決，李建文的回覆都是：「無解，完全無解。」

單向通勤尖峰造成的虧損，是幾乎每條通勤路線都會碰到的問題。而9005決定停駛，還有另一個雪上加霜的決定性因素。

港湖駕駛難招募，距理想人車比還有25%人力待補足
三重客運部襄理張先得表示，內湖南港區一直是最難招募司機員的地方。圖為三重客運南港站外招募司機員的布條。（攝影／鄧筑縕）
三重客運部襄理張先得表示，內湖南港區一直是最難招募司機員的地方。圖為三重客運南港站外招募司機員的布條。（攝影／鄧筑縕）
「9005的困難點是，它的場站在南港站。內湖南港區都特別缺人。」已經在三重客運工作13年的張先得說， 9005並非是三重客運中最虧錢的路線，但駕駛員不足的問題增加了這班車的營運挑戰。

（延伸閱讀：〈客運缺工潮引爆，危機中尋找轉機的經營挑戰〉）

由於客運駕駛員的工時僅計算手握方向盤的時間，一天的班表通常會包含早尖峰、晚尖峰與一趟離峰班次，中間不算工時的待機空檔可能長達4小時。所以駕駛員通常會優先選擇離住家近的場站，以便在空檔時回家休息。

而就業者觀察，內湖、南港居民的生活水準普遍較高，通常不會選擇開客運作為職業，導致港湖一帶一直是最難招募司機員的地方。目前9005的人車比落在1.1，但張先得表示，目前的期望人車比應是1.21，若以9005路線為單位，大概還要補充25%的人力才能達到期望的人車比。
所以在乘客眼中，方便快捷的9005路線，在業者眼中其實是一條缺駕駛員、只有單向疏運、受站位限制乘客數拉不上去，票價卻又長期凍漲的虧錢路線。「所以我就講嘛，載得愈多賠得愈多，」李建文說。而去年甫上路的TPASS制度，讓這些問題更加明顯。

李建文作為管理首都、台北、大都會、三重等四間客運公司的首都集團總經理，同時也在國立陽明交通大學攻讀運輸與物流管理學系碩士在職專班。他解釋，單向通勤尖峰讓部分路線「載得愈多賠得愈多」。（攝影／鄧筑縕）
李建文作為管理首都、台北、大都會、三重等四間客運公司的首都集團總經理，同時也在國立陽明交通大學攻讀運輸與物流管理學系碩士在職專班。他解釋，單向通勤尖峰讓部分路線「載得愈多賠得愈多」。（攝影／鄧筑縕）
造福通勤族的TPASS月票，反而讓9005更加弱勢
2023年7月北北基桃TPASS方案上路，只要1,200元就能在30天中無限次搭乘北北基桃的市區公車、公路及國道客運、台鐵、台北捷運及桃園機場捷運。以9005全票票價最高106元計算，原先每月超過4,000元的通勤費用減為1,200元，購買月票對民眾充滿吸引力。

張先得證實，9005的載客數的確因為TPASS有所成長，就三重客運而言，在TPASS實施後的2023年10月，載客數相比同年6月增漲了13.2%，但9005的虧損也隨之增加。

原因出在TPASS的補助制度。

TPASS的設計由主管機關向民眾收取搭乘所有交通工具的費用，即1,200月票，再根據「交通部公路總局執行公共運輸通勤月票補助作業要點」補助給業者。而依照要點，客運業僅會收到原始應收票價95%的金額，等於有5%的票價需由業者自行負擔。對原先沒那麼多人搭乘、沒有滿班的客運而言，TPASS的便宜價格可能為之吸引更多乘客，提升載客量；但對於9005這樣原先就會客滿的路線，每班次沒辦法再多載乘客來彌補消失的5%收入，想要消化人潮只能加派班次，然而通勤尖峰的回程又難有乘客。提升的載客量背後，意味著發出更多利用率只有5成的車，所以在TPASS的制度下，反而載愈多虧愈多。

高速公路運價已經17年未調整，在國道客運的票價無法反映成本的前提下，TPASS的制度等於是讓本就不能靠票價賺錢的路線虧更多錢。9005在2023年9月1日將票價改為核定上限的106元，據張先得解釋，就是為了填平被TPASS吞掉的5%收入。
即使TPASS有了票價優惠，對於使用私有車通勤的民眾而言吸引力仍然不足，未來需仰賴整體城市路網的整合，才能讓更多民眾轉移到大眾運輸工具。（攝影／黃馨慧）
即使TPASS有了票價優惠，對於使用私有車通勤的民眾而言吸引力仍然不足，未來需仰賴整體城市路網的整合，才能讓更多民眾轉移到大眾運輸工具。（攝影／黃馨慧）
TPASS的不全額票價補助，讓TPASS施行後，9005路線本就嚴峻的營運現況雪上加霜，增加的載客量反而成為業者沉重的負擔。而優惠票價所吸引的通勤人潮，也讓搭車的民眾不堪其擾，紛紛向交通局和業者投訴。

9005、9023這類通勤性路線，經常被投訴的原因就是班次不足。2023年12月，有民眾向台北市區監理所控訴自己下班後光是等公車，就要等3、4班才能上車，希望政府可以協調加開班次，不要讓辛苦市民的下班路如此漫長。

「我們常常收到民眾投訴說沒車，結果我們去後台調動態系統發現，後面有3台車正在開，」張先得解釋，業者按照表定的班次時間準時發車，但礙於通勤時段嚴重塞車，導致發車後全都塞在同一條道路上。加上乘客需要在同一時段搭車，才誤會公車班距過大，覺得車子等很久才來。「其實民眾只要在30分鐘內有搭上車，都屬於正常的候車情況，」這是業者、監理所和主管機關就候車時間範圍得出的共識。

除此之外，疫情期間，許多民眾想避免搭乘大眾運輸工具，轉而自己買車，因此疫情過後，台灣的私有車持有數量成長，更多民眾選擇自駕上班，連帶加劇國道公路在通勤時段的塞車問題。張先得語帶無奈地說，道路塞車狀況沒有改善，業者不論加開幾個班次都無法解決目前問題。

要應付TPASS加劇的通勤尖峰人潮，李建文主張在城際通勤的路線「適度開放雙層巴士行駛國道」，雙層巴士有高達6、70個座位，在班次、駕駛數量不變的情況下，載客量可以大幅提升，不但更有效率地消化尖峰人潮，也是客運業因應駕駛員短缺的方法之一。

訴求調整運價與票價，客運業能迎接新的春天嗎？
但要徹底改善9005這樣通勤性路線「開愈多，虧愈多」的結構，李建文認為最重要的還是要重新檢視成本結構，調整運價、票價。「國道客運幅員很廣，有短途、中程、長程。像通勤路線有9005，觀光旅遊路線如高雄─墾丁路線，每條路線的特色都不一樣。」李建文分析，不同種類路線的成本其實並不相同，比如通勤路線的回程空駛也是成本之一，但無法反映在目前以18項成本計算的運價中。

今年初公共汽車客運業全國聯合會再次提出運價調整方案，便有申請就短程通勤路線提出尖離峰或去回程等差別運價，而據李建文了解，目前交通部有機會通過差異化的運價方案。

而調整運價、票價，不僅是挽救9005的方案，也是讓運輸業得以永續經營的必要手段之一。

「政府現在常常說，我要照顧民眾啊，因為運價一高，票價就高了，所以對運價就會有壓抑，但壓抑運價的結果就是限制住了成本、限制了他的服務水準。」張勝雄指出，長期壓抑的運價雖然減輕民眾負擔，卻也讓公車、客運的品質受限。但當票價凍漲，隨著運價調整產生的價差補貼，更是不斷加重政府的負擔，「所以我說要把票價調整就是，你（民眾）的行，你自己也要負一點責任。」

作為經營者的李建文也認同張勝雄的想法，甚至提出不只是國道客運，逾28年沒有調整票價的台鐵、與17年前票價相同的高鐵，同樣應該檢討實際成本與票價的落差，「沒有反映到成本，整個失衡，這才是問題所在。」

李建文預測，像9005這種民眾通勤必需的路線，政府不會輕易停駛，但如果不改善該路線的現有困境，後續承接的業者可能會用成本更低的方法或用更老舊的車輛來經營，恐影響客運服務水準。

他忍不住感嘆：「9005是一個神仙都沒辦法經營的路線，就是它只有尖峰有人（搭乘），而且專門行駛到上班的地方，沿途也沒經過什麼觀光旅遊的地方，連通學都沒有。」

9005路線在今年合約到期後是否續約？三重客運表示目前仍在持續和主管機關討論，張先得提出，如果能夠從每台車每日營收5,000元達到三重客運的平均水準7,500元，就能繼續營運。李建文以票價估算，則是至少要將9005的票價提高至200元才能彌補虧損，「可是問題是，收到200元那還會有人來坐嗎？

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