[分享] 20230712 LH1612 MUC-WAW 罕見的CRJ1000

去年夏天的歐洲行，突發奇想去追求歐洲獨有的CRJ1000，

因緣際會開啟了一段一日德波奧三國志的旅程，旅途的第二段，

總算得償所望，而CRJ-1000EL也把我帶到我作夢都沒想過的華沙蕭邦機場。

銷售非常慘澹的CRJ1000，沒想到會是在CityJet濕租給Lufthansa的航班上遇到，

這趟旅程不但認識了CRJ1000，也見識了CityJet的營運模式。

附帶一提的是，在慕尼黑機場申根區內轉機，40分鐘真的不用擔心。

圖文好讀網誌版請看：
https://hikouki.pixnet.net/blog/post/71217010

在Lufthansa Cityline的CRJ-900LR上坐立難安魂不守舍，深怕僅40分鐘的轉機時間有任何閃失，畢竟此行不惜重資不遠千里的目的，是為了開箱歐洲獨有的CRJ1000，而非在慕尼黑轉簽他航抱憾而歸。

當2004/3/12首飛、2005/11/8投入商業飛行的ERJ-190獲得空前成功，制霸區域噴射客機（Regional Jet, RJ）市場好一段時間的龐巴迪（Bombardier, BBD），眼看CRJ700/900打下的江山遭遇空前挑戰，總算在2007/2/19趕鴨子上架推出CRJ1000（CRJX/CRK），讓最受歡迎的CRJ900座位數可達100席之譜。儘管手腳很快的CRJ1000在2011年首季便投入商業飛行，但2010年1月時，Embraer就已交付263架ERJ-190並且握有185張訂單，也讓僅生產65機並交付63架的CRJX在民航市場曇花一現後迅速殞落。對ERJ-190一見鐘情的我，心中始終惦記著這款生不逢時的大型RJ，正所謂心動不如馬上行動，疫情後得知這群瀕臨絕種的孤鳥仍舊翱翔在歐洲的天空，跟著CRJ1000的足跡遷徙，促成了這趟德波奧的一日三國誌。

從前一腿的接駁車一躍而下，不用證照查驗也免去安檢措施，猛然喜見深怕遠在天邊的
Gate G64其實近在眼前，帶著確信步邁向心中曾經遙不可及的夢想。

酷似巴士轉運站的RJ航廈，10:30開始登機的Gate G64作業大致完成，氣定神閒地在窗外的接駁車上笑看最後幾位比我更慌張的旅客上車，10:51巴士出發，好久沒在接駁車上如此雀躍不已手舞足蹈了。

Date: Wednesday, 12 July 2023
Route: Munich (MUC) – Warsaw (WAW)
Carrier: Lufthansa, DLH, operated by CityJet, BCY
Flight No.: LH1612/LO5354
Scheduled time: 11:00 – 12:30
Flying time: 1:30 (hrs)
Actual time of departure and arrival: 11:14 – 12:44
Aircraft: Bombardier CRJ-1000EL NextGen (CL-600-2E25), MSN 19024
Register No.: EI-HID
Class/Seat No.: Economy Class, Seat 16C

今天擔任飛行任務的是註冊番號EI-HID的Bombardier CRJ-1000EL (CL-600-2E25)，生產序號為19024，配備兩具GE CF34-8C5A2發動機，採單一艙等100席配置，2012/3/22以測試番號C-GICP完成首飛後，同月30日交付給CRJ1000首發客戶之一的法國Brit Air，3/30從龐巴迪（BBD）的蒙特婁工廠（YMX）出發後，途經加拿大的Goose Bay（YYR）和冰島雷克雅維克（KEF）技術降落加油，於次日飛抵法國Morlaxi Ploujean（MXN），是Brit Air的CRJ1000最末機（註冊番號為F-HMLN）。這架旅居法國多年的CRJX加入Brit Air不到1年，便隨著法航整併旗下區域業者於2013/3/31移籍HOP!，並且在2019/9/1再度流落至Air
France Hop，但好景不常旋即遭逢世紀疫情，先在2021/9/24-2022/5/10被封存在斯洛維尼亞的首都盧布爾雅納（Ljubljana, LJU），並於2022/5/30從Air France Hop除役，易主給英國的租賃公司Jetcraft，但在疫情期間用戶難尋的情況下，該機仍舊被冰封在LJU，並於2022/11/21流落至加拿大的EIC Aircraft Leasing手上，展開逐水草而居的生活。2022/12/2-2023/2/21先暫住荷蘭Maastricht（ MST），2023/2/21重回法國Dinard
Pleurtuit（DNR）小歇，2023/3/8再度來到LJU停留10天，又於2023/3/17重返MST長住。機運不錯的MSN 19024，總算在2023/5/12獲得賞賜，成為第2架加入愛爾蘭籍CityJet的
CRJ-1000EL，從2023年夏季起，改為法航集團的死對頭漢莎集團效力，提供季節性濕租服務。

接駁車在Spot 521停了下來，眼前讓人看得出神全身潔白的EI-HID，是這趟睽違10年的歐洲行最意外的驚喜，也是我的愛爾蘭籍初號機。

在歐陸（惡）勢力龐大的漢莎集團，2023年7月慕尼黑飛華沙的LH1612（11:00-12:30）多委由CityJet代勞，其中以CRJ1000為主，偶爾穿插著小一號的CRJ900，更不定時有本尊
A320出沒，旅客們魚貫地踏上不見任何Lufthansa字樣的白斬機，彷彿對歐籍業者不明究理的「靠行機」操作司空見慣。

從CRJ900延長機身2.97 m發展而來的CRJ1000，同樣配置2對機翼上逃生門，機腹左側擁亦有2個行李櫃艙門，外觀乍看之下難以區別。若細數窗戶數，CRJX與CRJ9在機翼逃生門前/後的窗戶數分別為16/14和9/8，其中拉長機身的CRJX，機尾翹得更高（全機高度為7.65
m/7.35 m），機翼後方的窗戶間隔略微不規律（機翼段的機身長度分比為5.11 m/4.85 m），後機腹行李艙門也不若CRJ9緊鄰機翼整流罩，都讓CRJX與CRJ9定睛一看可以察覺一些端倪。

埋頭處理機邊託運行李的地勤大哥。機身拉長載客量增加的CRJ1000，擁有較CRJ900大的機腹下前貨艙（5.26 vs. 4.41立方公尺），客艙內Overhead bin的整體收納空間也因此受惠（5.08 vs. 4.09立方公尺），座位下方的藏匿空間也隨之增加（4.16 vs. 3.65立方公尺）；貌似相同的主貨艙，在不硬塞座位的情況下，CRJX也較CRJ9略大（14.41 vs.
12.39立方公尺），長年被詬病難以安置行李的CRJ700 Series，已經完美運用機上寸土寸金的任何一個角落。

身為CRJ700 Series的第3個成員（依序為CRJ700、CRJ900、CRJ1000），BBD為了讓其擁有較好的起降性能，儘管與CRJ9的發動機最大推力相同，透過再次延長翼展（分別為
23.2/24.9/26.2 m）以增加機翼面積（70.6/71.1/77.4平方公尺）產生更大的升力，並搭配更大的垂直尾翼（11.1/11.1/11.3平方公尺）改善操控性，但受限於CRJ的原始構型，已經拉長到極限的CRJ1000，就宛如性能平庸的MD-90乏人問津，如同MD-80般大賣的
CRJ900，是CRJ700 Series中最受歡迎的衍生型。

Operated by CITYJET的LH1612。1992/9/28創立於愛爾蘭都柏林的CityJet，1994/1/10以Virgin Atlantic塗裝的BAe 146-200A（註冊番號EI-JET）首航倫敦城市機場，1996年與維珍航空的合作終止後，CityJet的財務快速惡化，直到法航出資相助後，2000年成了法航全資子公司，除了自身營運的都柏林航點之外，也與Air France分進合擊經營許多巴黎出發的區域航線。但好景不常，2012年6月Air France-KLM集團決定出售CityJet，以挹注惡化的業績，2013年6月CityJet由德資Intro Aviation取得，開啟了新的篇章。2015年10月，CityJet先收購了北歐航空（SAS）的芬蘭附屬公司Blue 1，後續再從SAS取得Cimber，逐步建立了一批CRJ900機隊，並且自2016年3月起，展開為SAS提供長期濕租服務的序曲。2016年6月28日，突發奇想的CityJet發起驚人之舉，租用俄製的Sukhoi Superjet
100-95B在西方世界展開商業飛行，並於2017年3月將其濕租給布魯塞爾航空，只可惜
Superjet 100的妥善率太差，忍無可忍的CityJet在2019年將其退租，並由CRJ900取而代之繼續提供Brussels Airlines濕租服務。2017年3月，CityJet決定強化濕租業務，於夏季班表提供2架RJ85給KLM Cityhopper，執飛阿姆斯特丹到倫敦城市機場的航班，並於
2018年8月宣布，自該年10/27起的冬季班表，不再經營自身品牌航班，專注投入濕租業務。疫情期間曾短暫歇業的CityJet，於2020年6月重啟與SAS的濕租服務，隨著業務不斷擴大，CRJ900機隊已建擴編至21架。除了與SAS密切合作之外，疫情後的2023年，更與
Lufthansa Group簽署濕租合約，在夏季班表分別提供漢莎/布魯塞爾航空2架
CRJ1000/CRJ900飛航服務，此行何其有幸，遇上了縱橫歐洲近30年的CityJet，更登上了春暖花開才來德國打工的CRJ1000。

30分鐘內再度重返CRJ700 Series，CRJ1000與CRJ900採用相同的Type 1 Service door，W0.61 x H1.22非常嬌小，上下餐車綽綽有餘但逃生時會不會撞到頭呢？

CityJet採用標準的100席配置（依法規只需2位後艙組員），在1L/1R艙門後方分別是
Galley 3/Wadrobe與無緣造訪的Forward Lavatory。Galley處處可見Lufthansa的白鸛
Logo與Eurowings字樣，EI-HID的外表除了透露CityJet非常複雜的過去，漢莎集團的內裝也有著「話若要說透支，目屎是撥未離」的一言難盡。

1D/F的無垠椅距，但CRJ Series可怕的椅幅，除非隔壁保留空位否則只有摩肩擦踵。

CRJ700 Series讓人滅頂的1.89 m客艙高度，走在寬幅僅16"的走道上，與靠走道座旅客互幹拐子是不得已的接觸。

100席CRJ1000唯一讓人安慰的31"椅距，瓶裝水已經安置在每個椅袋內，讓前一腿滴水未進口乾舌燥的我洋溢著久旱逢甘霖的喜出望外。

擷取自CityJet官網的CRJ1000配置圖，我的16C正巧被系統安排在逃生門前。

11:02登機完畢，較晚問世的CRJX每架都是CRJ1000 NextGen，客艙的裝潢不顯老態（機齡11歲）。11:06機長進行迎賓廣播，目前仍在等待一些文件，本航段的飛行時間為1:15 hr，目的地的氣溫是27度。

11:08艙門關閉，兩位男性後艙組員於11:09分別站在第1、17排開始安全示範。

11:11 一號發動機開車
11:12 二號發動機開車
11:13 前艙完成起飛外型設定
11:14 EI-HID開始滑行
11:21 EI-HID抵達26L跑道最前緣的B15滑行道等待
11:22 B13的德航A320-214(WL)進入跑道，D-AIZO擔任前往土魯斯的LH2218（
11:05-12:50）
11:23 B14的愛琴海航空A320-232進入跑道，SX-DNA擔任前往伊拉克里歐的A3433（
10:35-14:15）
11:25 EI-HID進入26L跑道後開始滾行，助跑了好長一段距離後於11:26寧靜地升空

11:28繫緊安全帶的燈號熄滅，初聞CRJ1000的安全須知卡，是從未聽聞的CITYJET版本。

11:33前區未被布簾隔開的商務艙開始餐飲服務，前往波蘭華沙的LH1612載客表現不俗。

機尾的陳設，後艙組員的跳跳椅收納在26A/C後方。AFT Lavatory的出入口位於走道上，室內空間較機首貴賓使用的Forward Lavatory更大。

位於26D/F後方的馬桶與洗手台，及位於走道上之門後方的玄關，在AFT Lavatory內可以感受到CRJ上彌足珍貴的寬敞。

只可惜站立在馬桶前受迫於機身的弧度，如廁舒壓時無法抬頭挺胸，無水可充的馬桶讓人趕緊奪門而出。

11:49後艙組員廣播開始餐飲銷售，EI-HID的椅袋內除了安全須知卡之外，都是Lufthansa的刊物。

謝天謝地的瓶裝水，搭配隨身包裡KLM讓人食髓知味的布朗尼和小餅乾，是簡單的幸福。

11:53航機爬升至巡航高度34,000 feet。匆匆忙忙了一個早上，總算有個閒暇的片刻，信手翻閱Lufthansa Group的菜單，有可果腹的三明治或餐盒，也有搭配飲料的套餐，更有各式小點和飲品酒水，但對德國食物沒有信心的我，選擇抵達波蘭後再去覓食。

非常親切的小哥來到身邊時，難以抗拒的微笑讓我買了一瓶不比地面餐廳貴（3.5歐元）的可樂（只可惜沒有冰塊），對比機上現泡的300 ml即溶咖啡也是相同價格，連續2趟CRJ都被身旁彪形大漢壓迫到快要窒息的我，只能尋求肥宅快樂水的慰藉。

12:08從組員手中接過漢莎巧克力，相較前一腿由本尊操作的LH2145滴水未進分文未給，CITYJET代駕的德航歐陸航線一掃陰霾，不曉得由CRJ1000派飛的「斯圖加特-慕尼黑」航線，機上服務是否也技壓同航線魯夫漢莎的CRJ900呢？

12:11機長進行降落前的廣播，航機預計25分鐘後降落，後艙組員開始收拾客艙。

身後17A旁的Type III機翼上逃生門。12:19航機開始下降高度。

12:23機長廣播Cabin crew prepare for landing。這趟為了追逐CRJ1000的奇幻旅程，即將降落在陌生的國度，儘管同屬CRJ700 Series的CRJ900/1000感受上應與CRJ700 NextGen差異不大，但能在地球的另一端密集感受RJ的日常，是亞洲少有的體驗。雖然CRJ1000為求符合最低派遣的法規，採100席的配置讓椅距可達日益珍貴的31"，但連續2腿在狹窄的CRJ與壯漢並肩同行，不諳CCR的我實在無福消受，人與貨都安頓不易的CRJ，在E-Jet橫空出世後遭世人喜新厭舊，儘管BBD痛改前非研發了寬敞無比的CSeries，但還盼不到其開花結果，便將其過繼給AIRBUS且異名為A220 Family，BBD也從此退出民航市場。

12:24-12:27 前艙3度啟動Spoiler增加下降率
12:34 前艙放出Slat/Flap
12:38 EI-HID放下起落架，前艙將Flap伸展至45度準備進場
12:40 EI-HID降落在華沙蕭邦機場11跑道
12:41 EI-HID從R滑行道脫離跑道

12:44航機停妥在Spot 37遠端機坪，CRJ1000 NextGen儘管加大了20%的窗戶面積以改善飛行體驗，但對於無解的機身缺憾無濟於事。

12:49接駁車抵達機坪，旅客魚貫下機。本日4腿班已完成2段苦其心志勞其筋骨的CRJ，午後是苦盡甘來由儉入奢易的2趟E-Jet，心心念念要與ERJ-195初次見面的我，短時間內再也不想踏入CRJ一步。

彷彿好長一段時間沒在機上看到的報紙，不曉得商務艙的貴賓，機上的餐點如何？

初次踏上波蘭的土地，華沙（WAW）不同於慕尼黑（MUC）在CRJ機首右側接上電源車，而是直接連上左側機坪的地面電源。遠方波蘭航空的大型E-Jet，讓人憶起當年LOT身為
ERJ-170首發客戶的英姿煥發。

登機時機邊託運的行李已被取下。CITYJET在2023夏季支援Lufthansa的2架CRJ1000，
LH1612（11:00-12:30）是EI-HID本日任務的開始，稍後擔任LH1613（13:10-14:40）返回慕尼黑後，是往返法國馬賽的LH2264/2265（15:20-17:00/17:40-19:15），最後再派飛
LH1616（20:20-21:55）回到華沙過夜，至於姊妹機EI-HIC的班表，今早LH1617（
06:00-07:30）從WAW返回MUC後，接著是愛沙尼亞塔林或英國伯明罕往復的LH2404/2405（08:50-12:10/12:55-14:20）或LH2508/2509（09:20-10:20/11:00-13:50），後續為快閃斯圖加特的LH2148/2149（16:00-16:45/17:20-18:05），及前往CITYJET基地哥本哈根的LH2444/2445（18:55-20:30/21:10-22:45）。除了上述航線之外，有時這2架濕租的CRJX，也會支援早班前往布達佩斯的LH1674/1675（06:45-08:00/08:40-10:00），在慕尼黑的夏天每天南來北往東奔西跑非常充實。

但今天LH1612的組員非常開心，把EI-HID飛來華沙後就準備打卡下班，昨晚把EI-HIC飛來蕭邦機場彈小夜曲的同僚，已經在機坪上神采奕奕蓄勢待發。

2023年夏季班表Lufthansa表訂2 Daily由CITYJET代駕的「MUC-WAW」航線，幾天前（7/3、7/5）曾有CITYJET小一號的CRJ900白斬機EI-FPD亂入支援。由CRJ9進一步拉長機身發展而來的CRJX，機師的Type rating（CL-66）與CRJ100/200/700/900（CL-65）並不相同，不曉得CITYJET的前艙是否具備見「機」行事自在翱翔的條件呢？

當年趕鴨子上架的CRJ1000，甫推出便獲得西班牙Air Nostrum與法國Air Brit相挺，前者一共受領了30架CRJ-1000（27架現役在籍，2機遭到拆解，1機由CITYJET承租），Air
Brit則擁有13架歐洲輕裝版的CRJ-1000EL（EuroLite），並且隨著整併到HOP!後，再受領1機F-HMLO來到14架的規模，這2家首發客戶，便囊括了一共僅打造65機（其中C-FRJX為一路從CRJ700/900/1000改裝而來的原型機，C-FNXG為全新打造之原廠測試機）CRJ1000的絕大多數，剩餘的買家，僅存於2012/2/15新加坡航空展下單6機（及18架選擇權，但最終並未實現），並透過Nordic Aviation Capital承租12機CRJ-1000ER的印尼Garuda，及僅購入1機CRJ-1000ER的奈及利亞Arik Air（5N-JEE於2014/6/27交付，但2018年便退出商業飛行遭封存於首都Lagos）。BBD宣稱每座位營收海放ERJ-190的CRJ-1000ER，除了在非洲吃鱉之外，在印尼鷹航也死狀甚慘，不但服役不到10年便提早引退，超過半數更已遭拆解殺肉，僅存機隊未被E-Jet入侵的Air Nostrum保有9成活躍。法籍的那14機CRJX，也在法航宣布整併Air Brit（以CRJ700/900/1000為主）與Reginal（以ERJ145/170/190為大宗）後，短兵相接相形見絀。疫情爆發後，改組易名多次的Air France Hop，從2021/4/9開始處分CRJ-1000EL，其中F-HMLA/I/J/K/M/O等6機至今仍然封存中；F-HMLD/E/H等3機已轉手到加拿大籍的EIC Aircraft Leasing等待春天；F-HMLC/F/G/L/N等5機則已先後由CITYJET承租，註冊番號分別為EI-HIA/E/B/C/D。倘若CITYJET的代駕生意蒸蒸日上，有沒有機會讓更多的CRJX重返藍天呢？

12:57接駁車起步，這群在慕尼黑參加魯夫漢莎夏令營的夥伴，朝夕相處感情非常融洽。隨著蕭條的秋季到來，2023年2架日耳曼帝國的CRJ-1000EL傭兵EI-HIC/D，也在
2023/10/28完成階段性任務後，返回哥本哈根基地冬（封）眠（存），合作愉快的
Lufthansa與CityJet，在2024/2/26達成協議，春暖花開後的夏季班表，將擴大濕租5架
CRJ1000，投入法蘭克福出發的區域航線；此外，CityJet也提供12架CRJ900，繼續與SAS密切配合。

撰文的此時，CityJet不再經營1年前夏天穿梭的航線，「慕尼黑-華沙/馬賽/伯明罕」已改由A319派飛；「慕尼黑-斯圖加特」國內線則全數回歸平凡的CRJ900；「慕尼黑-塔林」更升級為向Air Baltic濕租的A220-300擔任，正所謂來得早不如來得巧，機緣就是如此稍縱即逝。

2024/4/18接收第6架CRJ1000的CityJet，與現存27機的Air Nostrum/Iberia Regional是全球唯二操作CRJX的航空公司，和Lufthansa簽訂5機濕租服務的CityJet，在2024年6月底難得6機總動員，EI-HIA/B/C及最新受領的EI-HBA正常派遣，EI-HID/E則在2024/6/29換手，推測在哥本哈根基地完成維修保養的EI-HID，擔任BCY041P（12:00-13:27）飛抵法蘭克福後，便開始法國南特（Nantes, NTE）往復的LH1056/1057（16:25-18:00/18:35-20:10）商業航班；而EI-HIE在完成克羅埃西亞札格雷布（Zagreb, ZAG）的過夜班LH1404/1405（22:10-23:35/06:00-07:40）返抵法蘭克福後，便掛上BCY042P（12:30-13:50）的班號前往哥本哈根。

2023/10/17在CRJX相依為命的Air Nostrum與CityJet，在都柏林宣布成立「區域航空戰略聯盟（Strategic Alliance of Regional Airlines, SARA）」，並由Air Nostrum與
CityJet分別持股80%及20%，是歐洲最大的RJ平台。機隊以CRJ-1000為主力的Air Nostrum，與擁有21機CRJ-900LR的CityJet，在BBD將CRJ專案售予日本三菱重工後，SARA彷彿成為歐洲的CRJ互（自）助（救）會，除了在維修與機組員訓練資源共享外，CityJet最新導入的EI-HBA，最初的買家也是Air Nostrum，儘管座位數同為100席，但客艙配置與前5機來自法國的EI-HI#略有不同。

接駁車即將駛離我的愛爾蘭籍初號機EI-HID，我與舉世稀有之CRJ-1000的南柯一夢也將夢醒時分。隨著時間的推移，曾經在RJ市場短兵相接的Bombardier與Embraer，勝負已定。搶得先機先聲奪人的BBD，在70-100席的RJ市場上，CRJ700/900/1000與後起之秀
ERJ-170/175/190狹路相逢，一而再再而三拉長機身來滿足市場需求的CRJ700 Series，憑藉著命中北美業者Scope Clause的需求，讓CRJ900的銷售大放異彩，但面對載客需求較大的歐洲市場，一路從CRJ100拉長的CRJ1000，受限於機身構型對於性能與操控性的極限，竟歷史重演地走上了DC-9/MD-80/MD-90的不歸路。全新設計的E-Jet，就如同A320 Family般席捲市場，優異的性能加上寬敞舒適的客艙，馬上成為賓主盡歡的市場新寵。從銷售數據來看，E-Jet E1中率先引領風潮的ERJ-190（568架訂單），迎頭痛擊了CRJ全系列中銷售最慘澹的同級對手CRJ-1000（63架訂單）；而迄今仍在接單生產中的ERJ-175，訂單數更有望突破1,000大關（已獲得943架訂單），也遙遙領先已經停產且脫手的CRJ900/705（503架訂單）。隨著最後一架CRJ700 Series（MSN 15,499, CRJ-900LR）於2021/2/26交付美國Skywest Airlines，CRJ風光一時的璀散年華終將謝幕，在和製的MRJ（SpaceJet）胎死腹中後，100席以下的RJ市場已被Embraer完全制霸。

宣稱全系列都採用GE CF34-8C發動機的CRJ700/900/1000，對照ERJ-170/175與
ERJ-190/195分別採用GE CF34-8E與CF-34-10E，拉長機身重量增加的CRJX，在最大起飛重量、最大酬載、最大航程等性能表現上，完全看不到ERJ-190的車尾燈。儘管在北美同樣受到Scope Clause的限制，載卡多飛更遠的ERJ-190，仍舊受到JetBlue、Air Canada、
US Airways、Breeze Airways等業者的青睞；至於訴求「低燃費、短航程、低機腹載貨需求」區域航線市場的CRJ1000，僅成功說服Air Nostrum和Brit Air分別從CRJ9和CRJ7擴大使用，誤入叢林的Garuda，更從來都不是CRJ的用戶。似曾相識的故事，也發生在同樣走入歷史的麥道，眼看AIRBUS推出全新設計的A320，想延續MD-80榮耀的MD，竟推出倉促拉長機身和小改款的MD-90接戰，此舉讓絕大多數的客戶琵琶別抱，乏善可陳又乏人問津的MD-90，也成為麥道併入波音前的最後一款民航客機產品。

隨著CRJ700 Series於2021年停產，西方世界不再有採「T型尾翼、後置發動機」設計的民航客機量產，這款便於設備簡陋機場操作的設計，也因為全球民航設施提升而重要性遞減。儘管飛行體驗差強人意，但感謝曾經一砲而紅的CRJ，伴我體驗在歐陸國家瞬間移動，期盼仍在壯年的CRJ1000能夠繼續活躍在歐洲的天空，提供更多城市間及人與人的連結。

從小很喜歡蕭邦的我，竟然為了追逐CRJ1000，意外造訪華沙蕭邦機場。

初來乍到LOT波蘭航空的主場，儘管放眼望去LOT塗裝的尾翼不具絕對優勢，但至少未被列強侵門踏戶。

貌似準備後推的白斬機LZ-MDI，是Fly2Sky的A320-233，這家設籍在保加利亞的航空公司，與CityJet有異曲同工之妙，也是提供各大航空公司租賃或包機的服務，完全沒有塗裝的機隊，方便周遊列國隨時轉檯。拍照的當下LZ-MDI為TAP葡萄牙航空租用，每天的班表為TP1204/1205/1549/1548（06:50-11:55/12:55-16:10/21:00-23:10/00:10-06:00）「里斯本-華沙-里斯本-西非埃斯帕戈斯-里斯本」無限循環，歐洲迥異於亞洲的租機運作模式，讓讀萬卷書不如行萬里路的我大開眼界。

在世界一隅的波蘭華沙，瞥見稀鬆平常的E-Jet，身為E粉的我非常激動。WAW是巴西雄鷹E-Jet的發跡地，身為全球首發客戶的LOT，在2004/3/17華沙往維也納的LO225，飛出了
ERJ-170的全球首班載客航班，與Embraer關係密切的LOT，更是全球罕見（另一為南非籍AirLink）同時營運ERJ-170/175/190/195的航空公司，午後能在華沙前往維也納的航班開箱ERJ-195，除了少了LOT一味之外，別具意義。

初次造訪E-Jet E1大滿貫的LOT主場，在華沙蕭邦機場的洗手間內，偌大的ERJ-190讓E粉嘆為觀止。

WAW的迴轉壽司。

主場優勢顯著的PIDS，一直到抵達華沙才知道，原來LH1612有與同屬星空聯盟的LOT摳穴兒。

一個轉身來到WAW的出發層，在LOT的報到櫃檯邊看到了特殊彩繪機特展，機隊有過半數（41/75）由E-Jet組成的LOT，僅ERJ-190未曾推出特別塗裝，感謝LOT likes E-Jet a LOT。

機隊分工明確的LOT，旗艦機由15架B787 Dreamliner榮膺，長程機隊陣容比被Lufthansa收編的奧地利航空還壯大。

文末附上本航段的飛行軌跡（擷取自flightradar24網站），感謝2023年夏天來慕尼黑奔波的EI-HID，實現了我曾以為此生無緣的CRJ1000飛行，也引領我來到意義特殊但從未出現在旅遊清單的華沙蕭邦機場，順利抵達WAW後，先飛2腿CRJ的德波奧三國志即將苦盡甘來，午休後好事成雙的2段奧地利航空ERJ-195，將會是此行物換星移的第3家航空公司與第3款機材。

以上感謝大家的閱讀，謝謝。

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