[情報] 仁川機場揮別疫情 23/24冬班表時間帶創高

又到了分配航班時間帶的時候，仁川機場營運商「仁川機場管理公司」上上週透過在愛爾蘭舉行的IATA時間帶調整/分配會議初步完成2023/2024年冬季班表時間帶分配，共62家客運業者與17家貨運業者參與此次會議。

擁有四跑道的仁川機場2023/24年冬季班表分配時間帶19萬3千個，超越疫情前紀錄，創同季新高(2018/19年 16.8萬個)，也較2022/23同期10萬5千個大幅增加。

航班時間帶以東南亞、東北亞為主，10萬個配給東北亞，5萬1千個配給東南亞，1萬5千給配給美洲。

時間帶分配可以看出仁川機場未來戰略。

長航程、大容量窄體客機開始大量交機，仁川機場積極推動「不遠不近」的中程航線，尤以東協為首，包括牽線國土交通部與印尼航權協商(濟州航空未來將耕耘印尼)、繼續鼓勵開闢越南地方機場，另發展中亞與東南歐市場(德威已開吉爾吉斯，克羅埃西亞籌備中)。

儘管韓中關係出現根本性的變化，看好美中直飛航班遲未恢復下，10萬個配給東北亞的時間帶裡有4.4萬配與中國航線。疫情前2019年5月中國經仁川前往美國的中轉率僅5.4%，今年已暴增至16.4%。轉機客持續增加下，即便韓中直接需求再也回不去，中國航線在轉機客支撐下仍大有可為，且平均票價亦較疫情前大漲，利潤豐厚。

「蒙古航空」、印度富豪與新航合資的「塔新航空」、東南亞之霸「亞洲航空」均積極爭取23/24冬季時間帶。同時，瑞士航空、利雅得航空、維珍航空也與仁川機場進行討論
，為2024年H1開航進行先期準備。

值得注意的是，台灣星宇航空亦就2024年開航與仁川機場進行討論。

由於桃園-仁川為航權航線，額度已被華航集團、長榮集團全面瓜分，若星宇欲在2024年加入，則台韓航約勢需修改。航約上次修訂已是2015年，當時將除涉及桃園仁川、金浦機場外的所有航線開放天空。8年來台韓關係高速成長，「金雞航線」桃園仁川的高載客率、松山金浦的高收益率確實到了該檢視的時機。

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華信當年那7班現在虎航在飛，現在還有4班沒飛(CI148/9)， 長榮仁川過夜班7班現在沒飛(BR149/150)。 當年華信E190的排班很帥-> TPE-ICN-KHH-HUN-KHH-ICN-TPE 這樣飛

以機場角度，疫情前各大國際航空(DL除外)賣台灣發的歐美長程通常配港轉/曼谷/浦東， 仁川轉的票價通常都較高，相對就比較受限。 以航空公司角度，韓航歐洲線航點多，但之前多配合KE5692才能當日轉， 後來華航、韓航政策改變後，KE5692價格拉很高，變成KE要用自營班號KE692(186)經營， 轉機時間就崩潰了 美洲線的話在DL主導下仁川來往美國的轉機事業越來越厲害，倒是沒什麼問題。 主要是那些航點搭的人本來就比較少，同時也還有其他選項。

沒錯 DL洪荒之力

早期「韓航世家」這個PAK還在的時候是全盛期 現在往歐洲轉機真的時間很不行

確實，KE5692不行之後就變成這樣