[分享] 20230712 LH2145 STR-MUC

去歐洲旅行，難得有一天沒有行程，該做什麼好呢？

與其在斯圖加特看保時捷博物館，我決定去追逐全球罕見的CRJ1000。

還好德航集團的航線網非常方便，一日造訪三國收集各種Regional Jet，

不但輕而易舉而且選擇多元。

此行的第一趟，是德航的CRJ900從司徒加特前往慕尼黑，

短短45分鐘的國內線，什麼都沒有，來不及平飛就要下降高度了。

圖文好讀網誌版請看：
https://hikouki.pixnet.net/blog/post/70936126

以下是純文字版。

在歐洲旅行16天，難得有一天自由活動，該做什麼好呢？

闊別10年後再度踏上歐洲，過去鮮少造訪歐美的我，對於其迥異於亞洲的民航市場，無知多過於好奇，在台灣看著那些遠在天邊的航空公司，數以打計地購入在亞太區銷售貧弱的區域噴射客機（Regional Jet, RJ），始終很納悶這些RJ所扮演的角色，及更省油的螺旋槳客機無法撼動其地位的能耐，於是心中萌生傻念，何不趁機就近追逐那些遙不可及的小可愛呢？

在人生地不熟的斯圖加特，只好先從德國國內線查起，而這最初的起點，除了帶來了一則以喜一則以憂的消息，也開啟了我寬廣的幻想。看著單攻慕尼黑精美的機型組合（都是我素昧平生的CRJ900/1000）和驚人的票價（最便宜的艙等要價EUR 433.06），心生一計的我決定放生這段貴鬆鬆的國際線接駁航班，把夢想孤注一擲在歐洲限定且舉世罕見的
CRJ1000。

在Lufthansa的app把玩一陣後，發現了一個驚為天人的行程，斯圖加特（STR）前往（WAW）的當日來回，居然有僅需EUR 283.32的票價，且去程最便宜的組合，竟然也是夢寐以求的CRJ900/1000，在確認波蘭也同屬申根區後，便決定乘著未知的機型，踏上這個陌生的國度。

欣喜若狂地收下德航的大禮包後，回程的搭配更是叫人拍案叫絕難以割愛，奧地利航空經維也納（VIE）返回STR的組合，是我E-Jet E1獨聽亞太區罕見的ERJ-195連一拉一；瑞士航空經蘇黎世（ZRH）返回STR的搭配，儘管參雜了一腿了無新意的A320，但卻有一段在亞洲不可能實現的A220-100，天人交戰了許久，考量達美的A220-100機齡尚新但ERJ-195可能日益稀有，在價差不大的情況下，決定造訪完華沙蕭邦機場後，再去維也納拜會莫札特。

此行既然是1天4腿班，當然選擇最便宜只有7公斤隨身行李的方案，兩手空空坐飛機。

這趟臨時起意大撒幣的歐洲三國誌一日遊，很快地來到了預辦登機的時刻，此行從行程查詢到搭機全數在德航的app搞定，只要帶手機就能行遍天下，Lufthansa的app完美詮釋了務實的德式風格。

第一段LH2145（09:35-10:20）的旅遊地圖，所有重要的搭機資訊一目瞭然，而且各項異動（包含電子登機證）也會自動即時更新，相較亞洲很多航空公司華而不實的app，魯夫漢莎完全碾壓海放這群魯肉腳。

第二段LH1612（11:00-12:30）的相關資訊也是鉅細彌遺，連登機門都已經揭示讓人望塵莫及，唯一擔心的是去程只有40分鐘的轉機時間，在人生地不熟的慕尼黑會不會發生什麼差錯呢？

同屬Lufthansa Group的Austrian Airlines，在漢莎app裡一樣暢行無阻，連行李托運櫃檯都已公告，反觀有些母子公司連資訊對接都困難重重，Lufthansa還沒登機就已讓人刮目相看。

美輪美奐的app來到了最關鍵的一步，究竟最便宜的票價，可不可以選位呢？很務實的
Lufthansa給了一個很樸實的答案：「很遺憾，無法免費更改座位」，言下之意只能接受電腦選號。

但天無絕人之路，同屬漢莎集團的奧地利航空，法外開恩給出外人一個方便，看著首度目睹的ERJ-195客艙配置圖，顫抖著雙手謝主隆恩地選下神聖的座位。

最後把登機證全數下載至手機的Wallet後，只要帶著護照備查（結果全程都沒人看）和行動電源，就可以兩串蕉去波奧德一日遊了。

出發前一晚收到了漢莎的來函，前往慕尼黑的LH2145幾乎訂位客滿，機身狹窄機內空間稀少Overhead bin中看不中用的CRJ900提早豎白旗，只好開放免費的行李託運。

身為Embraer的腦粉，恥笑CRJ的寒酸言猶在耳，沒多久由CRJ1000派飛的LH1612也因太過賣座而消化不了Carry-on baggage，這也難怪ERJ-170/175/190問世後完全輾壓
CRJ700/900/1000，除了影響旅客的搭乘感受之外，不知道日常運用中是否常常激怒航空公司。

出發當天一早收到了LH2145的登機門通知，相關資訊也已經同步更新到漢莎app。

結果讓人崩潰的是，由ERJ-195派飛的OS624也傳來了客艙可能無法容納接近客滿之手提行李的噩耗，ERJ竟然跟CRJ一樣掉漆，身為巴西雄鷹粉實在難以接受（迴力鏢誤）。

滿心期待地搭乘非常不可靠的德國國鐵從Vaihingen前往Flughafen/Messe斯圖加特機場，昨晚查好的班次，天亮就跟南瓜馬車一樣消失了。

有驚無險地抵達STR，原來全部黏在一起的航廈外觀長這樣。

抱著最後的希望，找了台Kiosk自助報到機改座位，還是被魯夫漢莎嚴密的天羅地網給攔阻了，但有趣的是我的4腿班前3段STR-MUC-WAW-VIE被歸類為去程，落單的VIE-STR才是回程，不曉得是依據為何。

但Lufthansa Group百密一疏的Austrian Airlines，除了2腿都能選位之外，最後一段
OS187既然連逃生門座位都來者不拒，躡手躡腳地敲下14A後，奧地利航空的好感度已經突破天際來到歷史新高。

此行4腿的登機證全數如期刷出，這趟讓人既期待又怕受傷害的未知旅行，熱血啟程。

家大業大（惡）勢力龐大的Lufthansa Group，漢莎航空只專注在法蘭克福與慕尼黑兩大國際商業樞紐，德國的第六大城斯圖加特，則交由LCC屬性的Eurowings跟其他業者車拼，在與難以預料之德鐵（DB）競爭的STR-FRA/MUC航線，御駕親征的漢莎航空賣著金包銀的票價，不曉得是商務客的時間就是金錢，抑或很怕有人亂入佔用了接駁國際線旅客有限的寶貴機位。

憑著電子登機證進入管制區後，表定的D-ACNV如期出發，我遠在天邊的CRJ-900LR初號機真的來了。

腿短短的CRJ900，LH2145使用的是得換乘接駁車的Gate 161。

在STR隱姓埋名的漢莎航空，上午前往FRA和MUC兩大樞紐的接駁機都由接駁車接應，FRA多由A319/320派飛，MUC則以CRJ9/CRJX為主。

09:03地勤廣播，有手持行李但想無料託運的旅客，可以前往登機櫃台辦理。

09:11開始登機，在接駁車上再次撞見了還來不及研究的German Airways，D-AKJC出廠時是架平凡無奇的ERJ-190-100LR，幾經易主後為了在倫敦城市機場（LCY）起降，被改裝成了ERJ-190-100SR，疫情後流落到幫KLM Cityhopper代駕的GERMAN AIRWAYS。昨晚在斯圖加特過夜的D-AKJC，今早不知是顧路還是顧家，表排回到阿姆斯特丹再前往英國格拉斯哥的KL1866/1471/1472/1873（06:00-07:25/08:00-08:30/09:15-11:50/12:30-13:45）一路取消，最終只完成了重回AMS的KL1874（14:15-15:35），以及都柏林往復的KL937/938（16:05-16:45/17:25-20:05）。3天後要搭KL1874返台的我，當下並不知情此行已無緣再體驗KLM Cityhopper，也從沒料到會與D-AKJC一同共赴雲霄。

09:23接駁車在遠端機坪Spot 43停了下來，向來只能遠觀的CRJ900，作夢都沒想過竟然可以褻玩焉。

Date: Wednesday, 12 July 2023
Route: Stuttgart (STR) – Munich (MUC)
Carrier: Lufthansa, DLH, operated by Lufthansa CityLine, CLH
Flight No.: LH2145
Scheduled time: 09:35 – 10:20
Flying time: 0:45 (hrs)
Actual time of departure and arrival: 09:40 – 10:28
Aircraft: Mitsubishi CRJ-900LR NextGen (CL-600-2D24), MSN 15268
Register No.: D-ACNV
Class/Seat No.: Economy Class, Seat 11F

今天擔任飛行任務的是註冊番號D-ACNV的Bombardier CRJ-900LR (CL-600-2D24)，生產序號為15268，配備兩具GE CF34-8C5發動機，最大起飛重量為80,500 lb，採單一艙等90席配置，以測試番號C-GIAR完成首飛後，於2011/6/2交付給Eurowings，6/3從龐巴迪（BBD）的蒙特婁工廠（YMX）出發後，途經冰島雷克雅維克（KEF）技術降落加油，於6/4飛抵杜塞道夫（DUS），是身世複雜之Eurowings的CRJ900倒數第3機（共有23機，另有2架
CRJ700），屬於2007年BBD推出的升級版CRJ900 NextGen。

在登機門無料託運的行李，下車後要自行放置在D-ACNV旁的行李推車上。

飛行生涯任憑漢莎集團擺佈的D-ACNV，於2011/6/2從Eurowings起步，2014/3/30隨著組織重整改調仍由Eurowings營運的Germanwings，2017/1/20總算麻雀變鳳凰正式成為漢莎一員，加入了由漢莎城際航空操作的Lufthansa Regional（CRJ9的機隊數也由12機躍增為35機），2018/2/7更近一步隨著併回Lufthansa拿掉了Regional（但仍舊Operated by
Lufthansa CityLine），尾翼也總算換上了Lufthansa傳承百年的白鸛Logo。

取自Lufthansa官網的客艙配置圖。交機之初採單一艙等86席配置的D-ACNV，離開了有LCC屬性的「各種之翼」加入「漢莎家族」後，座位數不減反增為90席，其中椅距相同但旁邊鎖位的歐陸商務艙達22座，經濟艙座位為68席。

加入魯夫漢莎集團的D-ACNV，也承襲了傳統被命名為Vilshofen（為一位於德國巴伐利亞州多瑙河畔的城鎮），Lufthansa CityLine最多90席的CRJ-900LR，與KLM Cityhopper座席數88的ERJ-175STD，都是為母公司串連歐陸中小城市的功勞機。

地勤小哥推著大家機邊託運的行李，一一塞進CRJ900客艙地板下非常有限但被巧妙利用的Forward Cargo Compartment。

90年代初期在CRJ100/200取得初步成功的Bombardier，也躍躍欲試想跨足70-100座RJ市場，與Fokker 70/100及BAe-146一決雌雄。以CRJ-100/200為基礎發展的CRJ-X，除了延長的機身與加大的機翼，還換上了高推力低燃費的CF34-8C5發動機，並採用前緣延伸的高升力Slat，及更大的水平尾翼，大幅改善了機翼性能及空氣動力學。鴨子划水多時，BBD總算在1997年正式推出了CRJ700，儘管沿用CRJ100/200的機身，但經過大幅重新設計後，兩世代間的共通性僅存15%。在研發CRJ-X期間，Bombardier本來還打算同時開發一款全新設計的90席BRJ-X，但考量鉅額的研發成本，最終龐巴迪擱置了昂貴的BRJ，繼續在相對低廉的CRJ變花樣。為了容納更多的旅客，迅速推出的機身在再長的CRJ900，較CRJ700多了一對Type III機翼上逃生門（其尺寸為H1.09 m x W0.51 m，也較CRJ700的H0.97 m x W0.51 m大），同時為了更佳的起降性能，CRJ900的翼展較CRJ700多了1.7 m，機翼面積也小幅增加了0.5平方公尺。

在發展上與CRJ7亦步亦趨的CRJ9，兩款機型保有相同的Type rating，組員只需經過3天的轉訓課程即可操作這兩款CRJ。

由CRJ200延長了約6 m的CRJ700，其載客量為66-78席；而再從CRJ700延長3.9 m的CRJ900，座位數更一舉來到76-90席，由於其尺寸正好緊貼北美Scope clause極限，因此成為
CRJ700/900/1000中最暢銷的衍生型（CRJ7/9/X的交機數分別為330/503/63機），直到巴西雄鷹ERJ170/175/190/195於2004年橫空出世後，CRJ700 Series才跌落神壇。

第二度踏上歐洲，與魯夫漢莎集團的濫觴竟然是LCC擔當Eurowings的A319；而正式踏上
Lufthansa塗裝的初號機，從沒料到會是由漢莎城際航空操作的CRJ900。

D-ACNV的玄關，分別是Type 1 Door前Entrance Compartment，與對側Service Door後方的Galley G2。

位於Galley G2後方的Lavatory B，及1L艙門後方的Galley G3。

全機首排1A/C，在狹窄的CRJ，即便旁邊保留一個空位仍舊很不闊氣。

受限於CRJ的機身直徑，即便Bombardier在發展CRJ-X時，將地板較CRJ100/200降低了5公分（2英吋），但CRJ700 Series的客艙高度僅1.89 m，相較於ATR 72-600的1.91 m、
E-Jet E1的2 m，甚至同樣狹窄之DHC-8-Q400的1.95 m，身高184 cm的我在CRJ900裡抬不起頭快要滅頂。

我的11F靠窗座，過去在日本CRJ的比翼雙飛都感動滿滿回憶無窮，期待接下來45分鐘的單飛也能趣味橫生絕無冷場。

據悉31"的椅距，前後空間無可挑剃，但受到機身收窄的影響，嚴重壓迫靠窗座的足部空間。

Lufthansa CityLine相當簡約的CRJ900經濟艙座椅。

11F的窗外視角，遠方的空橋空蕩蕩，但我很喜愛站在陽光下小人依鐵鳥的邂逅。

為了因應Embraer秀外慧中的血滴子E-Jet，BBD在2007年為CRJ900推出了NextGen升級版，除了改善發動機Conic nozzle取得5.5%的燃油效率提升之外，大型化的Overhead bin、四段變色的LED照明及加大了20%的窗戶面積，都讓客艙更加光亮宜居，而同樣的套件，也套用在CRJ700與稍後推出的CRJ1000。

09:32客艙廣播登機已完成。

09:34艙門關閉，機長廣播本航段的飛行時間為30分鐘。

09:36開始進行安全示範，今天的LH2145共有一男一女兩位後艙組員，男性組員負責解說，女性組員站在機首實作。

09:38二號發動機開車，09:39一號發動機開車，前艙完成Slat/Flap起飛外型設定。

09:40航機開始滑行，我的CRJ-900LR處女航正式啟程。

腿短短的D-ACNV在STR內柯基奔跑，於09:47抵達準備進入25跑道的A滑行道。

09:48客艙廣播Cabin crew prepare for departure，D-ACNV進入25跑道後待命起飛。

D-ACNV在跑道上滾行了好一段距離後，於09:50靜謐地一躍而起，後置發動機真的是款少數服從多數的設計，只要你不是坐在機尾的發動機旁，你都會很尊重那群關鍵的少數（民主精神誤）。

09:51前艙收回外型。

09:52航機左後轉彎180度後往西加速離去，不曉得是否為後置發動機的緣故，感覺CRJ900的迴轉半徑很小，可以強烈感受到過彎加速的壓迫不適感。

初次見聞CRJ900的安全須知卡，最多曾操作35架CRJ9的Lufthansa CityLine，前12架為
2006年新機入荷採CY84座的CRJ-900LR；2015年起陸續移籍源自Eurowings的23機，則是
2009年後出廠的CRJ-900LR NextGen。

09:53繫緊安全帶的燈號熄滅，小鋼炮D-ACNV只花3分鐘便爬升至10,000 feet，商務艙開始供餐。

滯空時間僅34分鐘的國內線，經濟艙什麼都沒有，還好當時沒有花EUR 433.06打來回，滴水未進還內傷驗無傷，此生肯定再也不會踏進Lufthansa的客艙。

09:59航機抵達巡航高度21,000 feet，對地速度在450 kts上下。

10:00航機開始下降高度，如果D-ACNV像「Slowbus」A340般一路慢慢爬的話，會不會還沒到FL200就放棄掙扎了。

10:07繫緊安全帶的燈號亮起，D-ACNV已經一路溜至13,000 feet，很好奇商務艙的貴賓到底享用了什麼，囫圇吞棗完了沒。

10:11航機下降至4,000 feet，空服員廣播在慕尼黑轉機的注意事項，讓初來乍到的我不由的緊張了起來。

D-ACNV就這麼在4,000 feet的高度低空巡航，窗外的景緻近若咫尺彷彿觸手可及，但若有所思的我早已坐立難安，下一腿LH1612只有40分鐘的轉機時間，一般來說都在出發前30分鐘開始登機，LH2145會準時抵達嗎？通常還得搭接駁車的LH2145，我需要在陌生的MUC奔跑嗎？如果趕不上得搭下一班前往華沙，我要不要請Lufthansa直接幫我轉簽回STR？或改道去VIE等待？那我不遠千里來追尋的CRJ1000怎麼辦？

早已飛越MUC的D-ACNV，總算在10:15右後轉彎180度，準備西進進場。

10:17前艙放出Slat，已經在4,000 feet低空慢飛一段時間的D-ACNV，總算有要降落的跡象了，表訂10:20抵達的LH2145，看來要滴淚了。

10:20航機總算從4,000 feet開始下降高度。

10:21前艙放下起落架，也完成降落外型設定。

10:24航機總算降落在慕尼黑機場的26R跑道，D-ACNV一觸地後就展開猛烈地減速。

後艙組員開始廣播轉機訊息，六神無主的我強烈地感受到分秒流逝的無助與惶恐。

在星光幫的主場MUC，喧賓奪主的United Airlines新舊世代奴隸船一字排開，比
Lufthansa還有主場優勢。

向來走精緻路線的ANA，重質不重量地由B787-9星空聯盟彩繪機參展。

亞洲霸主新航的漢堡神偷A350-900，鋒芒硬是蓋過漢莎的A321星光幫彩繪機。

東道主Lufthansa輸人不輸陣的秘密武器，就是舊圖裝荷包蛋Logo的A340-600，想搭這款設計失誤（重心過度偏前）讓空中巴士和航空公司都抬不起頭之美麗的錯誤，漢莎德航是最不麻煩又最保險的選擇。

在慕尼黑機場逛大街的D-ACNV，總算來到南邊的RJ遠端機坪。

身手矯捷地面靈活性高的CRJ900，D-ACNV原地繞了一圈後，總算在10:28停妥於Spot 341。

全機幾乎滿席的旅客井然有序好整以暇地下機。德航的CRJ9歐陸商務艙，可因應旅客人數而彈性調整簡易的區隔布簾，本航班僅保留了前4排，相較於KLM Cityhopper的ERJ-175略為寬敞且至少稍微增加了椅距（從29"增加至32"），Lufthansa CityLine的CRJ900完全物不及所值。

帶著百感焦急的心情，離開了狹窄擁擠的CRJ900，儘管身旁的11D是一位型男帥哥，但在摩肩擦踵的CRJ實在是無福消受（就算是在寬敞的ERJ也加不了分誤）。

從萬里無雲的STR飛抵灰矇矇的MUC，地勤人員已經忙著將託運行李卸下，還好此行兩手空空坐飛機，不然就算隻身完成了德波奧三國一日行，行李趕得上嗎？

出發時在機邊託運的行李也已被取出，得自行取件可別傻呼呼地去迴轉壽司轉盤等。今早從德國明斯特（FMO）出發的D-ACNV，先擔任LH2143（06:00-07:05）飛抵慕尼黑，此時已完成了快閃斯圖加特的LH2144/2145（08:15-09:00/09:35-10:20），下一趟是往返丹麥樂高樂園比隆（BLL）的LH2434/2435（11:00-12:30/13:10-14:45），入夜前還有法國里昂（LYS）往復的LH2252/2253（18:05-19:20/20:00-21:20），及去德國帕特伯恩（ PAD）過夜的LH2182（22:20-23:20），1天8腿班國內外兼修，CRJ可真是名符其實的Regional
Jet，也是地方交通往來的寄託。

這次的歐洲行，先後體驗了Embraer的ERJ-175與Bombardier的CRJ900，對於這兩款正面對決的RJ，有了如人飲水冷暖自知的貼身感受。全新設計的E75L與舊瓶裝新酒的CRJ9，三圍分別是L31.67 m/W28.65 m/H9.86及L36.2 m/W24.9 m/H7.5 m，機翼面積分別為72.72與
71.1平方公尺，儘管乍看之下差異不大，但與旅客息息相關客艙高度與寬度，E75L以
H2.00 m x W2.74 m，海放CRJ9的H1.89 m x 2.55 m（座位寬分別為18.2" vs. 17.3"，走道寬更是19.2" vs. 16.1"）；載貨空間的部分，E75L的機腹貨艙容量達17.12平方公尺，比下CRJ9貨倉的16.8平方公尺，且至關重要的Overhead bin容量，E75L的4.68平方公尺也勝過CRJ9的4.09平方公尺，這也難怪在後起之秀E-Jet問世後，總是在機上找不到地方放行李的CRJ只能隨之黯然失色。

儘管龐巴迪宣稱，CRJ700/900/1000相較於ERJ-170/175/190，每座位的操作成本分別低了9、7、10%，但銷售數字是才是最真實的呈現，Bombardier僅在70席的級距以330機勝過
Embraer的191機，在78-90席與100席的量級，則分別以847 vs. 503（且ERJ-175仍在接單量產中）及568 vs. 63被雙雙洗臉，早在疫情前就已乏人問津停產的CRJ，機身再怎麼拉長也已經到達了極限。

身為歐洲最大的CRJ900營運商，Lufthansa CityLine也開始淘汰旗下年近20的CRJ9，隨著CRJ的停產、MRJ的胎死腹中，Lufthansa Group會考慮暫時獨佔市場的ERJ-175，或選擇次世代的E-Jet E2，還是擴大採購同集團瑞士航空操作的A220-100/300呢？身為Embraer的腦粉，私心期待E-Jet E2能繼KLM後在歐洲再下一城。

接駁車終於起步，手機也收到了下一腿LH1612的登機門資訊，刻意站在門邊的我，只要一停車我就會拔腿狂奔。

一踏入航廈，務實的德國人馬上讓我鬆了一口氣，同屬申根區的波蘭，LH1612就在一上手扶梯便是的Gate G區登機，果然網路上玩家有云：「慕尼黑機場的效率很高，德航敢賣你票就表示接得上」，原來在歐洲不止KLM never do that...，Lufthansa Group也會讓你Make it。

文末附上本航段的飛行軌跡（擷取自flightradar24網站），感謝以慕尼黑為基地的
D-ACNV，為這趟德波奧一日遊揭開了序幕，還擔任了我Lufthansa白鸛Logo塗裝的初號機，能身歷其境壓迫感很大的CRJ900，並且與其一同穿梭在歐洲大陸，是迥異於螺旋槳機與大型窄體噴射客機盛行之亞洲的飛行體驗。

以上感謝大家的閱讀，謝謝。

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