[閒聊] 基隆河谷軌道詳解 2.火車站榨流量
不管是水流電流車流金流還是網路流量
計算大小的公式都是 通過數量/單位時間
所以火車站流量的算法很簡單
只需看每單位時間可以進出幾列
板南線捷運通常只有一個寬廣的月台
尖峰單向 135 秒一班, 26.67 列/小時
已知台鐵台北站, 上下班時間很多連續小誤點
https://i.imgur.com/VboGLgE.png
才會連續發生小誤點卻一直追不回來, 骨牌倒一片
也就是排班密度已逼近滿載
通勤時段 7:00~8:59 南向只有 22 班, 11 列/小時
發車數量只有捷運 41.25%
加上基隆班次分不到一半
台鐵基隆站提供的班次, 大約只等同 1/6 條板南線
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平平都是鐵支仔路, 為何台鐵效能差這麼多?
其實台鐵班表藏有提示
https://i.imgur.com/9JhOl47.png
出現 248/4232 同向列車待避追越兼同時停靠
手動調整 "車站時刻表" 網址的日期, 查詢實際發車紀錄
曾出現過先後發車只差 2 分鐘
https://i.imgur.com/TRXu3e9.png
這件事情告訴大家
台鐵即使月台有兩側, 導致道岔切換要花時間等待
鐵軌效能仍然有班距 2 分鐘的實力
進出站並不會輸給捷運
這代表瓶頸發生在別的地方
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台鐵列車分等級, 自強莒光區間
等級高的, 停靠站數少平均車速快
各級列車全部丟到軌道上面跑之後
前方等級低的 莒光/區間, 肯定會被後方自強號超車
待避/追越 改變行進順序這件事情
會害待避車站前方追越路段的鐵軌閒置
浪費一部分服務時間
但這只是造成台鐵流量遠不及捷運的次要原因
更重要的原因是上下車跟捷運相比, 耗掉太多時間
而月台卻沒有多設, 沒能像板南線, 把鐵軌提供的效能用完
最後白白浪費頻寬不用
板南線列車設計很洗練, 車門不只大, 數量又多
https://i.imgur.com/tGnowe4.png
同樣是一節車廂 20~24 公尺長
多數自強號就只有頭尾兩個門, 還小小的
因為車廂中間走道就是那麼窄
門做大了反正也沒用, 做剛好還可以省材料
https://i.imgur.com/sddjnZy.png
http://emu300ct.web.fc2.com/index/trapc/push-pull_cars.htm
捷運光車門寬度就大約是自強號 1.6 倍,
上下車移動速度還因為門比較寬
所以可以併排小跑步搶手扶梯
加上每節的車門數量是自強號 2 倍
猜測捷運車廂的人流進出速度, 有個自強號的 5~6 倍
因為進出快, 可以不到 1 分鐘就關門離站
月台只需一側就能支撐 26.67 列/小時
反觀台鐵台北站一個月台兩側
混車種滿載也只有 11 班, 平均一側 5.5 列/小時
列車吞吐旅客效能至少相差 26.67/5.5 - 1 = 3.85 倍
這暗示著台鐵得設很多月台
對號停靠站簡配 4 個, 台北特等站全配 6 個月台 12 側
才不會因為上下車耗時, 鐵軌一旁閒著沒事做
此時再加上比照捷運單一列車等級
才有機會跟捷運賽豬公拚流量
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然而現實根本不可能這樣搞
現在 南港到板橋 已經全部地下化
繁忙大樓底下開挖, 新增月台談何容易
就算所有等級列車, 採單一行進速度不超車, 鐵軌不閒置
兩個條件少了一個
仍舊沒辦法跟板南線拚發車量
基隆-八堵 區間
基隆雙向列車數只佔台北 125/313 = 39.9%
明顯閒置有夠浪費, 苦了基隆人
位在中間的 八堵到南港 呢?
如果可以把這個路段的運能逼出來
從基隆發出區間車只開到南港, 折返不進城
就可以增加區間車班次
不都聲稱基隆很多通勤族要到八堵七堵汐止汐科南港嘛
https://i.imgur.com/uECAskb.png
南港站不是還有個三月台放著養蚊子嘛!
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八堵南港區間, 如果想搾流量
得同時完成兩個條件
1. 列車單一化; 或者 自強/莒光 不超車, 陪區間一起排隊
2. 車站月台四個; 或者對號列車過站不停, 月台可以省下來
https://i.imgur.com/sFiQpgu.png
http://emu300ct.web.fc2.com/index/tramus.htm
台鐵 EMU500 以上區間車, 車門寬度可供兩人併排進出
跟捷運相比因為較窄, 而且沒有手扶梯誘因, 不大會小跑步
所以上下車的流量, 大概只有達到自強號 3 倍
據此推測列車停靠月台最低所需時間
區間大約可以設定為對號的一半
目前上班時間, 逆行停靠台北車站的班車數為 區間13 對號9
參數逆推解聯立方程式
台北站一個月台兩側, 流量效能可能為:
純停靠區間車, 極限流量 16 列/小時, 相當於板南線 6 折
純對號車砍半, 8 列/小時, 板南線 3 折
實際混車種滿載 4.85 折的數字, 說明以上猜想應屬合理
目前台鐵 基隆-南港 各站雙向
7:00~8:59 有停靠台北的班車數 (區間+對號) 如下
車站 月台側 逆行 順行 逆行數 逆行閒置數
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台北 4 13+9 12+7 31 1
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基隆 4 9+3 5 15 17
三坑 2 8 5 8 8
八堵 4 15+4 10+1 23 9
七堵 8 13+5 10+3 23 41
百福 3 11 9 11 13
五堵 3 11 9 11 13
汐止 4 13+4 10+2 21 11
汐科 3 11 10 11 13
南港 4+2 13+4 11+2 21 11+16
"月台側" 數字是固定的, 一個月台通常有兩側
像台北站南北向 2 個月台, 一共有 4 側
"逆行" 跟 "順行" 為點算 7:00~8:59 台北出發的特定班車
在其餘車站也有停靠這些限定班次的數量
"逆行數" 是加權計算, 只算往南方向
對號上下車耗時, 所以要占用 2 個班次單位
區間上下車很快, 只消佔用 1 單位
例如台北 13 列區間 9 班對號, 逆行數 13x1 + 9x2 = 31
"逆行閒置數" 則是該站能提供的南向發車效能, 扣掉 "逆行數"
例如台北站 1 個南向月台 2 側
純區間車極限流量 16 列/小時
2 小時總共可有 32 個班次, 減去逆行數 31, 閒置 1
如果要在 基隆-南港 加開區間車
瓶頸將出現在 三坑/八堵 的月台不夠用, 閒置數少
東正線西正線鐵軌, 倒是都還游刃有餘, 用不到一半
兩小時上班時間, 可以穩定榨出 8 個班次的增班空間
但通常不要用到完
5~6 班合理 (八堵瓶頸留 10%)
再多就沒迴旋空間, 難以抵銷各種擾動引發的誤點
至於八堵前往台北以南的區間車
這兩小時抽出行駛距離最短的 2~3 班只開到南港
會有助提升台北站的穩定性, 減少連續小誤點狀況
目前安全餘裕只留 3.1% 顯得抓襟見肘
要抽掉宜蘭出發還是基隆來的可以再研究
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上下班時間 基隆-南港 短途區間車增班
付出的代價是行經 八堵-南港 的自強號
會變得跟區間車一樣慢
看在基隆人沒幾班自強號的份上
增班這麼卑微的要求應該不過分吧
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電信看交通
http://fb.com/102448641372636
https://medium.com/%E9%9B%BB%E4%BF%A1%E7%9C%8B%E4%BA%A4%E9%80%9A
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前提是台鐵那些老人看到、又認同你的觀點
年輕的台鐵人,講了他們都還不一定聽勒
這只算流量,沒把車速轉乘加上
車速不大是問題, 因為假設前提是 八堵-南港 區間
自強號跟區間車一樣慢這招之所以可行 是因為 南港-板橋 地下化路段也沒在待避追越 範圍拉長
比照辦理而已證據是萬華站的區間車, 表定停靠時間 0~2 分鐘 也就只有 莒光554 停了 5 分鐘 但 554 進站順序即使到松山也沒變化 實際操作可能有特例, 改變列車順序 但表定時間並未安排待避
台鐵的台北地下區間還是會有少部分班次會安排待避
像1135次就要在松山待避109次
有沒有待避追越要看運行圖會比較準確
感謝糾錯 小弟外部人, 資訊缺乏 判斷待避的方法是肉眼尋找長時間靠站 1135 的確不小心漏看, 抱歉
https://i.imgur.com/O7fPFj2.png
一個站一天 300 班, 一千筆看到眼花了 @
[email protected]但地下化五站待避確實數量稀少 才會普悠瑪開得跟區間一樣慢 當時刻表以行駛時間排序時 結果 南港-板橋 車種混雜 逆行搶頭香的反而是 2011 區間快車
但板南線跟環狀線車速就差很多,基隆捷運跟環狀線一
樣都會走高架居多
車速主要受限曲率半徑, 再看車能開多快, 然後是公司政策 環狀線彎到那個樣子是少數特例 能比擬的也只有科技大樓與松山機場兩個站 環狀線討論與參考價值較低
※ 編輯: vcbxnzm (218.164.20.66 臺灣), 10/19/2020 21:07:1636
[閒聊] 基隆直達車想法這幾天除了台鐵公佈年度改點,另一個熱烈討論的議題就是基隆南港直達車,一方面市 長搬出民調強力施壓,但目前台鐵似乎還是對109次增停很抗拒,不太願意讓步! 小弟自己有一些想法,看看鄉民覺得可不可行XDD 方案一: 2007次區間快減停38
[閒聊] 駁鄭文婷議員 護航基隆輕軌新聞稿各位好,以下內容出自鄭文婷議員護航基隆輕軌的新聞稿 敝人在此提出自身看法,和版友討論: 截圖:27
[閒聊] 中午從台北搭112次自強回基隆35分鐘超快今天早上去台北找朋友,回程到台北車站搭車,搭到112次自強號,中途只停松山、 七堵,然後就到基隆了。火車很神奇的準點到站,然後12點4分開車。但前一班區間 車,反而為了待避快車,而誤點十幾分鐘,變成比這班自強號晚進台北站。上車 後,位子也很多,一路順暢地回到基隆。出站時特別看了刷卡機,只扣了37元, 票價和時間都比1813還要有優勢,可惜查了一下,一天下來這樣的特快自強號,19
[閒聊] 同樣花一百億專屬路權,還是可直達台北基隆輕軌從最初的第三軌 tram train 八十億版本 修正到基隆經八堵至南港間完全專屬路權的一百億版本 其實這成本參考過去台鐵高架化、第三軌興建成本算合理的 今天輕軌的訴求只是不要影響花東列車班次、有專屬路權、五分鐘一班的話 這錢拿去蓋同樣是台鐵規格的軌道就好了16
Re: [新聞] 謝國樑做民調 爭取台鐵基隆-台北直達車其實現在有政治人物重視用台鐵快速列車通勤的我會給予支持啦 台鐵現在被民代重視的都是長途班車 很少人有眼界去重視基隆台北這種距離的通勤快速列車 當大家羨慕日本有各種通勤快速、新快速、Morning Liner、Evening Liner 其實台鐵都可以嘗試轉型去做15
Re: [新聞] 基捷說明會火藥味濃 基隆不滿未進基隆第台鐵的問題就是待避造成的誤點比較難控制 所以解決的方法就是基隆站保留 但是只開自強號等不需待避的列車 中間停靠八堵七堵汐止南港松山 三坑站廢止改由捷運服務10
Re: [閒聊] 基隆車站根本沒理由廢掉啊有錢有預算,基隆捷運問題很好解決啊 1. 長庚醫院動線法 基隆捷運最大的問題就是跟台鐵平行,所以要盡力服務台鐵沒到的聚落擴大客源 在汐止段有汐東(民汐線)走內湖方向服務社后 到了汐止區公所後走新台五路服務省道台五線 (台鐵五堵在大同路台五甲線旁)8
[問卦] 台鐵的班表都什人在排?每次看到台鐵的班表除了搖頭還是搖頭 當然搭起來狀態也是一路搖到底 不懂台灣為何沒有交通人才 連個時刻表都可以排點排到笑死人的程度 明明政府跟民間都有共識站站停的區間車要當捷運用5
Fw: [閒聊] 中午從台北搭112次自強回基隆35分鐘超快作者: hurompton (hurompton) 看板: Keelung 標題: [閒聊] 中午從台北搭112次自強回基隆35分鐘超快 時間: Sun Oct 31 15:50:49 2021 今天早上去台北找朋友,回程到台北車站搭車,搭到112次自強號,中途只停松山、 七堵,然後就到基隆了。火車很神奇的準點到站,然後12點4分開車。但前一班區間2
[閒聊] 台鐵基隆站為何成為環島路網的障礙?基隆捷運討論到現在,目前政府公布的路線,南港經汐止區公所進百福社區,暫定終點為 八堵,未來第二階段再看看要不要廢掉八堵-基隆段的鐵路,才能讓捷運進入市區。這樣 規劃,實質上並沒有解決到基隆市民的問題,而且用中運量捷運去取代一車直達台北市中 心的重運量鐵路運輸,實際上是大幅降級的交通政策。 而且,原有的台鐵站點,就能提供基隆市民相當方便的轉乘,諸如南港站轉藍線、松山站