[分享] 高雄好過日分析T-PASS

【T-PASS上路成效如何？交通局研討會指出最大挑戰】

堪稱近年公共運輸最大強心針的T-PASS，上路至今剛好兩個月，到底成效如何呢？ 筆者上週參與交通局主辦的研討會，許多專家學者都提出各自見解，由於多位學者都曾擔任政務官、或參與各地方政府政策審議，這場研討會對了解當今政策形成與問題非常有幫助。因此我們就將內容盡量整理出來，資訊量相當大，歡迎大家看完一起討論。

我們先看一些數據，許多是在新聞上查不到的：

■ 高雄截至8/14，有效月票數46510張，999月票約8000張，399月票近40000張。

■ 高雄為全台首個特惠月票上線縣市，從4/27~7/31 共銷售141,232張月票。

■ 高雄捷運T-PASS使用率30%（MenGo推出時為12%），台北捷運T-PASS使用率28%，台中捷運T-PASS使用率22.7%。（可比較：日本JR各社62%，JR以外55% ）

■ 高雄月票使用者以捷運為主，共119萬人次（46%），台鐵59萬人次(23%)，但公車與公路客運合計僅40萬人次（16%）。8月份開始高捷使用T-PASS人數達到日均5萬人次，台鐵達到日均2萬人次。

■ 北部月票7月份售出57.7萬張，使用次數3054萬人次，其中搭公車1015萬人次（33.2%），捷運1478萬人次(48.4%)。

■ 台中7月捷運運量增加約13萬人，但公車減少10萬人，幾乎完全抵消，可能因為長期實施公車10公里免費，減價刺激已經疲軟。

■ 機捷成長最多，成長最高區間是在台北車站（A1）至林口（A9）之間，成長率超過10%，使用T-Pass比率可以達到30~40%以上。

在會議上，專家學者的發言如下：

★成大陳勁甫教授 （曾任高雄市交通局局長）提到，TPASS能投入大量預算是過去沒想到的，卻打亂MaaS的進程，他希望高雄不要放棄推動MenGo的初衷，要繼續發展MaaS，讓交通卡進階成為「高雄市民幸福生活卡」，思考怎樣跟其他生活做結合，例如許多餐飲業者會提供特約停車場，是不是也能提供大眾運輸使用者的優惠，如此擴大到各種生活習慣。

★公車商業同業公會全聯會郭子義理事長則表示，票價並非最重要，例如公車已經很便宜，長年票價未調整，但受限於服務品質與刻板印象，可能使用者還是不會搭公車。另擔心TPASS對公車產業，只是從月票轉移，沒有吸引新的客群。需要有配套措施，例如服務提升，班次加密。但業者目前受限於缺工，高雄提出駕駛薪資補貼，效果只能把人留下來，但新的人進來還有很長的路要走。薪資不是唯一問題，駕駛的尊榮感、社會壓力，公車出事情都被罵。並希望「運量提升不要給業者太大壓力」。

★台大張學孔教授提到當初北部先推1288月票，但他是希望888月票，主要在於每月通勤費用超過1288的只有20%，月票大概只能吸引到這20%族群購買，擴大效益不足。大眾運輸要有競爭力，重要的是「競爭運具比較」，例如要比汽車、機車的感受成本便宜。他並認為T PASS增加5%運量目標太保守，大眾運輸需要有更積極政策。除了現行月票以外，TPASS必須有配套package包進來。

★桃勤林祥生董事長強調，推動大眾運輸必須消除使用者的各種障礙，達成空間無縫（步行成本）、時間無縫（轉乘與等車時間）、資訊無縫（轉乘資訊）、服務無縫（友善便利座位、車廂品質與清潔）。他強調要有效挖掘與辨認需求，針對公車缺工導致運力不足，可考慮演算法排班，精準預約來提升使用效率。

★成大鄭永祥教授（曾任高雄市交通局局長）認為TPASS比較像社會福利，改善服務較弱。他認為高雄每戶標準配備1台汽車，2台機車，要改善已經形成的習慣並不容易。但大眾運輸的基礎建設，可以參考巴黎的願景，任何一個點大眾運輸+走路一定可以到達，這才是足夠的覆蓋率，也需要發展在地需求來挹注，但行人步行環境不好是不可能推動的。雖然大家都提到高雄公車密度不足，但高雄的公車預算大約10億，而台北的公車補貼就56億，台中補助30億。高雄這部分Input沒有開出來（預算投入不足），還有很大進步空間。不過大眾運輸有個優點，旅行時間的穩定度，公共運輸>私有運具，這是可以吸引通勤客群之處。

★成大魏健宏教授（曾任中華郵政董事長）提到台灣民眾的想法，普遍覺得「公共運輸要預備在那邊，但我不一定要用。」也就是做不好會罵，但做好使用率有不夠。由於魏教授是國內類神經網路專家，他提到政策上，很多數據分析做得到，但落實為何做不到。智慧運輸可以發展出精準需求，但小量小眾，並不是組織（如鐵路等運輸公司）存在目的。反而是新創切入的契機，如共享汽車或共享腳踏車。

★高科大李明聰教授提到高屏的「平均旅次」只有約3公里，這距離機車是強勢運具，反之台北有5-6公里，發展大眾運輸比較容易。可以參考德國施政目標，任何一個居住地，每天去市中心採購的時間公共運輸30分鐘內要做到。德國設定公共運輸完成一趟旅次的時間大約是私有運具1.5倍，台灣也可以參考通盤盤整，讓大眾運輸具備一定的競爭力。德國的市區裡面幾乎都是人行徒步區，進去市區以後大眾運輸就會有競爭優勢，這點台灣並不具備。

另外他也提到，他平常會各類活動都帶學生搭乘公共運輸，但學生還是說不要買399月票。原因在於騎機車雖然成本更貴，但還是比較快，就算是學生也很重視這時間的差異，因此李教授觀察台灣人可能會要求公共運輸和私有運具速度要1:1，甚至更快，這就需要加大對大眾運輸的硬體投資和對私有運具的限制。另外，因為搭乘客群有限，高雄比較少出現乘客要求增加班次，這不利於政策的良性循環。

★公總陳俊宏專委特別提到，高雄市政府很配合中央政策推動，本來以為推動月票的候選人都沒有選上，就沒有我們的事情，但後來是獲得特別預算的機會才能推動TPASS。過去公共運輸補助每年預算30-50億，一開始交通部也有所保留，設定50-60億，但為了全面推動部長爭取到200億。推動月票最大的困難在台鐵，原本預計要到年底，但也提前搞定上線。

然而，轉移運具使用相當困難，政策的第一個目標只有「減輕負擔」而已，其他是附屬的。但有一些有趣的現象，例如機場捷運A10山鼻站以前牛比人多，因為有TPASS以後，很多人要買在這邊，良好的運輸工具與適當票價，或許是降低居住負擔的一個辦法。因此高雄若要了解效益，或許可以問房仲業者。

目前交通部也正在積極面對行人地獄問題，但行人環境改善加上公共運輸改善，爭取資源不易。明年公運計畫35億、電動巴士計畫27億，這樣的預算規模要改善整體的交通問題還是不夠的。

★台南市交通局 謝惠雄主秘被問到有關科學園區通勤的經驗，他提到台南南科通勤問題，有設免費交通車，但南科車站離廠區相當遠，使用率極低，還是以自駕為主，員工也希望以道路為主，缺乏對大眾運輸的需求。另外根據鐵路搭乘OD資料，999/399/299 台南月票數字跟原先推估有落差，目前台南也使用 MenGo卡，希望能更加優化。

高雄市交通局副局長劉建邦則提到，楠梓台積電是唯一有捷運到的科學園區，原本跟台積電溝通，補貼員工票價算入碳足跡減量，但台積電表示其他廠沒有的福利高雄不能獨有，因此沒成功。

★高雄市交通局局長張淑娟總結回應：
推動TPASS過程，發現雖然TPASS票價優惠很多，但比較不划算的台鐵月票許多還沒轉移，可能使用者習慣了，註冊程序覺得麻煩。目前買TPASS台北直接過卡就可以，但高雄要上傳身分證到MenGo平台，這是因為一卡通受金管會限制要記名。可能有對個資重視的人就不想買月票。

目前後台有寫了不記名制度但還沒上線，因為使用MenGo記名平台可以得到會員大數據分析，對政策規劃相當有用。目前MenGo 29歲以下佔50%，使用QR code（無實體票卡）佔46%，台鐵進來影響不大，可見還是年輕族群在用為主。

未來包含運發局運動中心、家家購、咖啡寄杯等消費，都可以透過MenGo平台來支付，希望鼓勵大家將交通和生活整合在一起。目前市府每個活動跟交通局都有關係，例如Blackpink五月天大眾運輸使用率都超過5成，市府各單位都有這個覺醒要好好規劃交通。

從以上數據，我們可以歸納與補充一些發現，可以作為政策參考之用：

■月票對長距離使用者有利，台鐵、桃捷、較長距離的捷運使用者將會是主力客群，也可能改變城市的空間結構。

■優惠價格對運量轉移效果有限，例如交通部統計處《民眾日常使用運具狀況調查》中，價格敏感族群不到3%，而根據《高雄都會區家戶旅次訪問調查與旅次特性分析報告書》旅行時間對運具選擇的影響均較旅行成本大，顯示因為便宜就來搭乘的乘客有限。當然因為高雄私有運具使用者多，就算只轉移3%，也可以讓大眾運輸使用率增加20%（從8%->10%），但只滿足於這樣的效果企圖心太小。

■反之，改善服務品質、大眾運輸速度、班次、轉乘時間、以及充分轉乘資訊，才有足夠吸引使用者搭乘的動力。目前中南部的大眾運輸公車路網面臨密度、班次不足的問題，又遇到缺工挑戰，在預算分配上若沒有得到足夠支持，會嚴重影響推廣大眾運輸的效益。

■要推也要拉，必須給予私有運具更多的限制，例如在市中心徒步區、新開發地區或商場必須給予私有運具更多限制，同時改善步行環境，建立「大眾運輸優勢區域」。我們認為諸如高雄駁二與新灣區、或是新開發的產業園區都應該納入這些考量。

■透過月票補貼和住宅政策，鼓勵年輕人搬到離市中心較遠但有捷運站的區域，可以透過空間+軌道的便捷性達到類似的通勤時間，也是實現居住正義的一種考量方式。同樣的，政府推動各項政策都應納入交通考量，並透過月票與電子支付方式整合，來推動大眾運輸為核心的生活環境。

文：Claudius

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