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[分享] 高雄好過日分析T-PASS

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ken40220a
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【T-PASS上路成效如何?交通局研討會指出最大挑戰】

堪稱近年公共運輸最大強心針的T-PASS,上路至今剛好兩個月,到底成效如何呢? 筆者上週參與交通局主辦的研討會,許多專家學者都提出各自見解,由於多位學者都曾擔任政務官、或參與各地方政府政策審議,這場研討會對了解當今政策形成與問題非常有幫助。因此我們就將內容盡量整理出來,資訊量相當大,歡迎大家看完一起討論。

我們先看一些數據,許多是在新聞上查不到的:

■ 高雄截至8/14,有效月票數46510張,999月票約8000張,399月票近40000張。

■ 高雄為全台首個特惠月票上線縣市,從4/27~7/31 共銷售141,232張月票。

■ 高雄捷運T-PASS使用率30%(MenGo推出時為12%),台北捷運T-PASS使用率28%,台中捷運T-PASS使用率22.7%。(可比較:日本JR各社62%,JR以外55% )

■ 高雄月票使用者以捷運為主,共119萬人次(46%),台鐵59萬人次(23%),但公車與公路客運合計僅40萬人次(16%)。8月份開始高捷使用T-PASS人數達到日均5萬人次,台鐵達到日均2萬人次。

■ 北部月票7月份售出57.7萬張,使用次數3054萬人次,其中搭公車1015萬人次(33.2%),捷運1478萬人次(48.4%)。

■ 台中7月捷運運量增加約13萬人,但公車減少10萬人,幾乎完全抵消,可能因為長期實施公車10公里免費,減價刺激已經疲軟。

■ 機捷成長最多,成長最高區間是在台北車站(A1)至林口(A9)之間,成長率超過10%,使用T-Pass比率可以達到30~40%以上。

在會議上,專家學者的發言如下:

★成大陳勁甫教授 (曾任高雄市交通局局長)提到,TPASS能投入大量預算是過去沒想到的,卻打亂MaaS的進程,他希望高雄不要放棄推動MenGo的初衷,要繼續發展MaaS,讓交通卡進階成為「高雄市民幸福生活卡」,思考怎樣跟其他生活做結合,例如許多餐飲業者會提供特約停車場,是不是也能提供大眾運輸使用者的優惠,如此擴大到各種生活習慣。

★公車商業同業公會全聯會郭子義理事長則表示,票價並非最重要,例如公車已經很便宜,長年票價未調整,但受限於服務品質與刻板印象,可能使用者還是不會搭公車。另擔心TPASS對公車產業,只是從月票轉移,沒有吸引新的客群。需要有配套措施,例如服務提升,班次加密。但業者目前受限於缺工,高雄提出駕駛薪資補貼,效果只能把人留下來,但新的人進來還有很長的路要走。薪資不是唯一問題,駕駛的尊榮感、社會壓力,公車出事情都被罵。並希望「運量提升不要給業者太大壓力」。

★台大張學孔教授提到當初北部先推1288月票,但他是希望888月票,主要在於每月通勤費用超過1288的只有20%,月票大概只能吸引到這20%族群購買,擴大效益不足。大眾運輸要有競爭力,重要的是「競爭運具比較」,例如要比汽車、機車的感受成本便宜。他並認為T PASS增加5%運量目標太保守,大眾運輸需要有更積極政策。除了現行月票以外,TPASS必須有配套package包進來。

★桃勤林祥生董事長強調,推動大眾運輸必須消除使用者的各種障礙,達成空間無縫(步行成本)、時間無縫(轉乘與等車時間)、資訊無縫(轉乘資訊)、服務無縫(友善便利座位、車廂品質與清潔)。他強調要有效挖掘與辨認需求,針對公車缺工導致運力不足,可考慮演算法排班,精準預約來提升使用效率。

★成大鄭永祥教授(曾任高雄市交通局局長)認為TPASS比較像社會福利,改善服務較弱。他認為高雄每戶標準配備1台汽車,2台機車,要改善已經形成的習慣並不容易。但大眾運輸的基礎建設,可以參考巴黎的願景,任何一個點大眾運輸+走路一定可以到達,這才是足夠的覆蓋率,也需要發展在地需求來挹注,但行人步行環境不好是不可能推動的。雖然大家都提到高雄公車密度不足,但高雄的公車預算大約10億,而台北的公車補貼就56億,台中補助30億。高雄這部分Input沒有開出來(預算投入不足),還有很大進步空間。不過大眾運輸有個優點,旅行時間的穩定度,公共運輸>私有運具,這是可以吸引通勤客群之處。

★成大魏健宏教授(曾任中華郵政董事長)提到台灣民眾的想法,普遍覺得「公共運輸要預備在那邊,但我不一定要用。」也就是做不好會罵,但做好使用率有不夠。由於魏教授是國內類神經網路專家,他提到政策上,很多數據分析做得到,但落實為何做不到。智慧運輸可以發展出精準需求,但小量小眾,並不是組織(如鐵路等運輸公司)存在目的。反而是新創切入的契機,如共享汽車或共享腳踏車。

★高科大李明聰教授提到高屏的「平均旅次」只有約3公里,這距離機車是強勢運具,反之台北有5-6公里,發展大眾運輸比較容易。可以參考德國施政目標,任何一個居住地,每天去市中心採購的時間公共運輸30分鐘內要做到。德國設定公共運輸完成一趟旅次的時間大約是私有運具1.5倍,台灣也可以參考通盤盤整,讓大眾運輸具備一定的競爭力。德國的市區裡面幾乎都是人行徒步區,進去市區以後大眾運輸就會有競爭優勢,這點台灣並不具備。

另外他也提到,他平常會各類活動都帶學生搭乘公共運輸,但學生還是說不要買399月票。原因在於騎機車雖然成本更貴,但還是比較快,就算是學生也很重視這時間的差異,因此李教授觀察台灣人可能會要求公共運輸和私有運具速度要1:1,甚至更快,這就需要加大對大眾運輸的硬體投資和對私有運具的限制。另外,因為搭乘客群有限,高雄比較少出現乘客要求增加班次,這不利於政策的良性循環。

★公總陳俊宏專委特別提到,高雄市政府很配合中央政策推動,本來以為推動月票的候選人都沒有選上,就沒有我們的事情,但後來是獲得特別預算的機會才能推動TPASS。過去公共運輸補助每年預算30-50億,一開始交通部也有所保留,設定50-60億,但為了全面推動部長爭取到200億。推動月票最大的困難在台鐵,原本預計要到年底,但也提前搞定上線。

然而,轉移運具使用相當困難,政策的第一個目標只有「減輕負擔」而已,其他是附屬的。但有一些有趣的現象,例如機場捷運A10山鼻站以前牛比人多,因為有TPASS以後,很多人要買在這邊,良好的運輸工具與適當票價,或許是降低居住負擔的一個辦法。因此高雄若要了解效益,或許可以問房仲業者。

目前交通部也正在積極面對行人地獄問題,但行人環境改善加上公共運輸改善,爭取資源不易。明年公運計畫35億、電動巴士計畫27億,這樣的預算規模要改善整體的交通問題還是不夠的。

★台南市交通局 謝惠雄主秘被問到有關科學園區通勤的經驗,他提到台南南科通勤問題,有設免費交通車,但南科車站離廠區相當遠,使用率極低,還是以自駕為主,員工也希望以道路為主,缺乏對大眾運輸的需求。另外根據鐵路搭乘OD資料,999/399/299 台南月票數字跟原先推估有落差,目前台南也使用 MenGo卡,希望能更加優化。

高雄市交通局副局長劉建邦則提到,楠梓台積電是唯一有捷運到的科學園區,原本跟台積電溝通,補貼員工票價算入碳足跡減量,但台積電表示其他廠沒有的福利高雄不能獨有,因此沒成功。

★高雄市交通局局長張淑娟總結回應:
推動TPASS過程,發現雖然TPASS票價優惠很多,但比較不划算的台鐵月票許多還沒轉移,可能使用者習慣了,註冊程序覺得麻煩。目前買TPASS台北直接過卡就可以,但高雄要上傳身分證到MenGo平台,這是因為一卡通受金管會限制要記名。可能有對個資重視的人就不想買月票。

目前後台有寫了不記名制度但還沒上線,因為使用MenGo記名平台可以得到會員大數據分析,對政策規劃相當有用。目前MenGo 29歲以下佔50%,使用QR code(無實體票卡)佔46%,台鐵進來影響不大,可見還是年輕族群在用為主。

未來包含運發局運動中心、家家購、咖啡寄杯等消費,都可以透過MenGo平台來支付,希望鼓勵大家將交通和生活整合在一起。目前市府每個活動跟交通局都有關係,例如Blackpink五月天大眾運輸使用率都超過5成,市府各單位都有這個覺醒要好好規劃交通。

從以上數據,我們可以歸納與補充一些發現,可以作為政策參考之用:

■月票對長距離使用者有利,台鐵、桃捷、較長距離的捷運使用者將會是主力客群,也可能改變城市的空間結構。

■優惠價格對運量轉移效果有限,例如交通部統計處《民眾日常使用運具狀況調查》中,價格敏感族群不到3%,而根據《高雄都會區家戶旅次訪問調查與旅次特性分析報告書》旅行時間對運具選擇的影響均較旅行成本大,顯示因為便宜就來搭乘的乘客有限。當然因為高雄私有運具使用者多,就算只轉移3%,也可以讓大眾運輸使用率增加20%(從8%->10%),但只滿足於這樣的效果企圖心太小。

■反之,改善服務品質、大眾運輸速度、班次、轉乘時間、以及充分轉乘資訊,才有足夠吸引使用者搭乘的動力。目前中南部的大眾運輸公車路網面臨密度、班次不足的問題,又遇到缺工挑戰,在預算分配上若沒有得到足夠支持,會嚴重影響推廣大眾運輸的效益。

■要推也要拉,必須給予私有運具更多的限制,例如在市中心徒步區、新開發地區或商場必須給予私有運具更多限制,同時改善步行環境,建立「大眾運輸優勢區域」。我們認為諸如高雄駁二與新灣區、或是新開發的產業園區都應該納入這些考量。

■透過月票補貼和住宅政策,鼓勵年輕人搬到離市中心較遠但有捷運站的區域,可以透過空間+軌道的便捷性達到類似的通勤時間,也是實現居住正義的一種考量方式。同樣的,政府推動各項政策都應納入交通考量,並透過月票與電子支付方式整合,來推動大眾運輸為核心的生活環境。

文:Claudius

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chocoball09/03 03:24就金錢和時間都要考量 只省錢大概也只能吸到學生族群

xx60824xx09/03 08:57連捷運的班距都不理想了

simony09/03 12:00捷運班距之前尖峰還有4-5分的水準,現在反而還減班變5-6分

nucleargod09/03 12:59疫情前紅線尖峰有3分鐘吧?

invoid09/03 13:12本來以為推動月票的候選人都沒有選上,就沒有我們的事情

invoid09/03 13:12XD

zxc2495236109/03 14:00《要預備在那邊,但我不一定要用》

GeoffreyG09/03 15:36價格較高的桃捷明顯有增加

GeoffreyG09/03 15:36其他本來就很便宜的運具效果有限

GeoffreyG09/03 15:37便宜的東西變得更便宜誘因不大

GeoffreyG09/03 15:38價格優惠政策對貴的變便宜才有明顯效果

GeoffreyG09/03 15:41不過這個政策會不會導致未來沒有政策補貼恢復價格時民

GeoffreyG09/03 15:41眾覺得變貴反而不搭的反效果

GeoffreyG09/03 15:41有待觀察

GeoffreyG09/03 15:50補貼政策不是只有好處也可能造成壞處的

GeoffreyG09/03 15:55實現TOD不能只靠價格補貼

GeoffreyG09/03 15:56要限制私有運具也不一定只能靠價格

GeoffreyG09/03 15:57韓國的民植法就是一個不錯的例子

GeoffreyG09/03 15:59即便實行過程有爭議對交通的正面效益也是實實在在的

smena09/03 17:05我想最重要的還是業者的收入有沒有增加吧,200億不是打水

smena09/03 17:05漂,理論上應該減少民眾負擔提高生活品質,並且因為空車率

smena09/03 17:05降低讓業者能請到更多款。同業工會不敢說真話可以理解,但

smena09/03 17:05資料應該是有權限調動票卡資料的單位要客觀統計分析

babosa63309/03 17:27暴力式補貼是錢坑,

babosa63309/03 17:27有計劃、漸進式、滾動式修正支出與觀察成效才是正途

smena09/03 18:22這個錢不能存起來只能當下補助掉,所以問題是覺得一筆錢下

smena09/03 18:22來就萬事ok不繼續研擬未來配套的執政團隊吧

busgoer09/03 23:02多數大眾運具的票價本來就不高,拿來搭車的時間也沒那麼

busgoer09/03 23:03減輕生活負擔應該蠻有限的

smena09/03 23:37基隆隨便一個月都省3000,更別說高墾沿線單趟就至少破百

smena09/03 23:38在公式一體適用的前提下,遠離市區的運費不靠補助業者民眾

smena09/03 23:39都活不了,是時候要面對問題

smena09/03 23:40其實講白了,就是懲罰住得近卻不搭大眾的人,讓業者有更多

smena09/03 23:41收入支撐偏鄉運輸,不可能只有糖沒有鞭子

labbat09/04 00:27根本沒懲罰,抑制私人運輸的配套是空的

labbat09/04 00:28旅途時間+等待時間長,等於是免費的牛車也沒有吸引力

qmaper09/04 08:30擠台鐵的人變多了

bingxuan09/04 22:36問一下這些專家有沒有在用?