[閒聊] 外網分享的北美與紐澳資料

外網分享了一篇跟紐西蘭航空有關的文章，文章內容大致如下...
https://reurl.cc/2YrROE

紐西蘭航空上個月公告將遞延每週芝加哥的復航時間，原預計今年十月恢復，但現在將
改變計畫變成明年年中才會恢復。紐航表示北美市場現在競爭激烈，加上 RR 引擎造成
789 運轉上的困難，明年年中收到新的 789 才能恢復。

由於 789 引擎的問題，原部分 789 執飛的航點將改成 77W，包含 SIN/TPE/NRT。

77W C44W54Y244
789/1 C18W21Y263
789/2 C27W33Y215

其中東京將增加約三萬個位置，目前飛航的十班飛機將有七班於北半球冬季班表改成 77W，每班飛機增加約 26 個商務、33 個豪經、但減少 19 個經濟艙座位。臺北亦同，只是一週班次繼續維持三班，期間增加約五千座。新加坡則是三個艙等均有增加，兩萬個座位內有約一萬一千個是商務跟豪經艙，每班座位數增加分別為 C+17/W+21W/Y+29。

紐航被採訪時提到這三個市場有足夠的商務客源支持，並且 77W 可載運 +30% 的貨物。

鄉民疑問如果真的有這麼多高單價客源，為什麼華航沒有考慮增加奧克蘭的班次，或者是把一些中停布里斯本的班次改成奧克蘭。別的鄉民提到華航沒有多的飛機，飛 BNE-AKL
可以利用地停時間不需要增加飛機，但直飛 AKL (又要合適的返程時間) 會要增加飛機。

或許當華航新進 789 的時候，BNE-AKL 可能會被拆開。

另一篇則是有關聯合航空的營運狀況：https://reurl.cc/0vjM7b

其中，跨太平洋班次被作者拿來作為主要分析的內容。雖然聯合從 23/24 冬季航班在各個跨太平洋航點增加或開航班次，但載客率都不是非常好。在 2024/Q1 的資料，跨太平洋航班的平均票價跟去年同期比較降了 2.8%，但載客率卻並未增加，反降了 7.6%。這
造成該區域 Q1 的營業額降了 12.9%。

那為什麼這數字這麼難看？因為 2024/Q1 比去年同期增加了約 68.7% 的可用座位哩程。

圖我就不貼，想要看的自己點進去 (但這部分只有 2023/12-2024/1)。

亞洲航點大致上表現都比大洋洲的好，但大洋洲表現最好的奧克蘭載客率也只有 68%。這也符合紐航給的理由，北美市場競爭激烈，暫時不想要增加北美班次。

亞洲表現最好的班次是馬尼拉 (90%)，聯合恢復的直飛航點。臺北 (89%) 次之，主要聯合自己新增了每天一班加上星宇也進來飛一週四班。香港 (84%) 目前看起來是受惠於國泰沒有完全恢復航班，國泰目前各個北美多班次航點都沒有恢復到疫情前的規模，且因為他可以使用俄羅斯空域，他恢復的班次是以美東為主。

那裏面表現最不好的就是日本的航點，其中東京班次最多。成田 (75%) 跟羽田 (64%) 都不算漂亮，拉下平均的都是美東的航點，EWR/59%、IAD/54%，美西的較為好看一些，LAX/78%、SFO/69%。大阪 (56%) 更慘，不知道是因為東京的磁吸效應還是大阪真的客人不多，北美本土航點只有加航/YVR、日航/LAX都可以有這麼難看的數字...

那今年北美將迎來更多的座位數，其中到臺灣十二班、中國十七班、香港七班、菲律賓三班、韓國十三班、日本三班、新加坡兩班 (這些不計入機型更換、短期季節性增班)...
裡面不太影響臺灣的班次主要就是中國新增的十七班，但還是會間接影響，因為這些客人本來會搭其他航空公司的飛機，那其他航空公司也要想辦法撈客人，所以一定或多或少會影響到臺籍業者 (就如同臺籍業者增班會影響到其他國業者一樣)。

另外聯合也有打算在 7/31 增加成田到宿霧的班次，看來應該是想要撈一些菲律賓客人且讓自己東京 (目前有五個點飛成田) 的載客率再好看一點。或許暑假過完我們可以看看北美的票價跟載客率是否會新一波的修正？今天下午看了一下西雅圖，目前經濟艙票價...

暑假/十月 BR/43K+/30K+ CI/44K+/33K+ DL/44K+/33K+ JX/35K+/27K+

24/夏季班表起新增北美班次 (可能有漏掉的歡迎補充)：
2x CA/JFK-PEK/748 3/31- (增為五班)
1x CA/LAX-PEK/77W 4/1- (增為四班)
2x HU/PEK-SEA/789 4/2-
2x CZ/CAN-SFO/77W 4/6-
2x OZ/ICN-SEA/772 5/1- (增為天天飛)
1x YP/ICN-LAX/789 5/16- (增為天天飛)
4x YP/ICN-SFO/789 5/17-
2x MF/FOC-JFK/789 5/20-
2x KE/ICN-YVR/789 5/20- (先增到九班、7/6 增為十班)
1x SQ/SEA-SIN/359 6/2- (增為四班)
7x DL/SEA-TPE/339 6/6-
3x AC/YYZ-KIX/788 6/17-
4x AC/ICN-YUL/789 6/18-
5x CI/SEA-TPE/359 7/14- (SFO/同天減少三班)
3x JX/SEA-TPE/359 8/16-
4x UA/LAX-PVG/789 8/29- (冬季班表增為天天)
3x PR/MNL-SEA/77W 10/2-
7x UA/LAX-HKG/789 10/26- (新增第二班)
4x DL/LAX-PVG/359 10/27- (延期三次)
1x AC/SIN-YVR/789 12/4- (新增第五班)

新增美國三大家 2024/Q1 整體運營狀況：

AA DL UA

營收 GAAP 2024/04/25 13.7b 12.5b
營收 調整後 0830 EDT 12.6b 9.4b
營利 GAAP 614m (4.5%) 99m (0.8%)
營利 調整後 640m (5.1%) 112m (0.9%)
稅前 GAAP 122m (0.9%) -164m (-1.3%)
稅前 調整後 380m (3.0%) - 79m (-0.6%)
淨利 GAAP 37m -124m
淨利 調整後 288m - 50m

整體可用座位哩程 -0.7% + 0.6%
國內線 + 3% + 6% (運量+0.5%)
大西洋/歐菲 + 2% +12% (運量-0.1%)
拉丁美洲/中南美 -12% -12.9% (運量+65.8%)
太平洋/亞太 - 4% -12.7% (運量+25.5%)

個人對於 AKL-TPE 是否有這麼多 PREMIUM 客源有疑問，不過 NZ 的確改派 77W 來飛，或許也可以看看這段期間的票價是否有變動。

那從夏季班表起北美本土到亞洲約增加了 60 班次，如果一班用 300 座計算，到了年底等於一天會多 18,000 個座位數，一週則會多 126,000 個座位數。聯合 2023/Q1 到今
年的票價跟載客率就已經降得很嚴重，到年底看一整年的時候或許這數字會更難看。

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3x WS/ICN-YYC/789 (另還有成田不過季節性就不列) 我沒有查到德威開航溫哥華的資料耶？

本來飛 TPE 的 789 商務只有 18 座，換成 77W 有 44 座或許有機會。

TPE 班次少到我都不覺得這是條商務航線，不過直飛沒人競爭價格也就硬梆梆。

目前看起來今年沒什麼班次增加在日本，但是其他點直飛有增加那經東京轉的生意肯 定更差，看他的宿霧能撈多少客人？

看來這三年受傷的只有昆士蘭政府 XD 不過這載客率真的不太好...

營收跟平均票價也降了。

這是不是發錯地方 XD TPE-NRT 就看長榮啊，NH 又不飛。

東京感覺班次過多啦，羽田恢復國際線之後大家要搬又不能全搬很困擾，加上 NH/UA 兩個 JV 後旅客能選 NH 當然都選 UA CODE 的 NH。雖然平均票價下降但他是看整個 太平洋，或許是被馬尼拉拉下來 XD 只是他營收也不好就代表真的載客量有減少。

國泰之前好像有提到暫時不會有飛 EWR/SEA 的打算，加上現在多四家 (CI/DL/JX/PR) 飛 SEA，他應該更不會想要回來飛。LAX 現在好像連一週才十三班，UA 都跳進來飛。