Re: [問卦] 怎麼不做換電池的電動汽車

不是不能做，早就有人做了，根本不好用

先說像GGR那樣的換電模式，這個腦子有在運作的都知道不可行

GGR一顆電池將近10kg,電量1.4Kwh

如果電動車也走一樣的設計，假設因為可以換電，所以全載電量60kwh就好(預計滿電續航里程400km以下）

全車需要42顆電池，420kg, 我就問一下，除了館長可以接受當健身這樣換電池以外，你各位肥宅誰有本事每300-400km就搬400kg的電池上下車？

像GGR這種要讓使用者自行更換電池的設計，會花很多成本（成本包含金錢跟資源，資源是指能量密度這類參數）在包裝跟保護上。

換言之，這台換電車只裝了60kwh的電池，但佔用的體積跟重量完全不少於配了90kwh的充電車，且這60kwh的可替換電池也未必比90kwh的固定式電池來得便宜。

所以換電汽車沒有人在做使用者自行換電這條路

都是朝自動化換電來做，駕駛把車開進洗車機大小的換電站，機械手從車底自動拆下電池，更換新電池後車再離開。特斯拉很多年前就開發出來了，換電耗時比加油還短。

但為什麼後來沒有大量推廣？

因為全自動換電站的成本太高，不符成本，自動化設備的維護成本也高。

且要可以快速更換的電池，即使是由機器自動更換，設計上也需要一些額外的保護措施，保護殼的設計也會更複雜，一塊保護電池的底板，設計成不需頻繁拆卸跟設計成要常常拆，兩者的設計難度是完全不同的，這個設計難度又會對佔用的空間跟重量產生影響。一般充電車的電池是密封不會進水的的，就算涉水也不用擔心水進到電池室，但如果在底盤外設計一塊常常要拆卸的保護板，要怎麼保證防水密封需求？

這些都是換電造成的缺點，優點看似只有可以有油車的使用體驗。

但實際上特斯拉收集了使用者的使用模式，發現在家充電的使用體驗更優於固定時間去加油站加油，你每天只要到家（或是到公司），把插頭插上就對了，隔天出門（下班），就永遠是滿電狀態，連思考什麼時後去加油，能不能順路經過加油站什麼的都不必思考，每天都是滿電出門。 搭配超充快速補電還有目的地充電（慢充），充電車的使用根本不是你以為的在家充要20小時才能充滿，開到沒電要找超充等50分鐘這種情形。

實際是每天出門就是滿電，開長途利用吃飯睡覺時補電，即使需要進超充，也是把剩下里程需要的電補足就離開了。

譬如你從台北出發要去台南兩天一夜，第一天滿電出發，在台南玩了一整天，剩餘里程不到100公里，如果晚上住的飯店有目的地充電，就充整晚把電充滿隔天又滿血復活。如果飯店沒得充（現在沒
要找可以充電的飯店極簡單，一堆民宿都有了）

或是沒充滿，或是隔天又到處跑，最後要回程時剩200km里程，這時最佳選擇是直接回程，在路上停超充站，順便吃飯，也根本不需要把電充滿，只要補足剩下150公里，求保險補個200km就可以出發了。超充補200km大概15分鐘而已，就算你不吃飯，上個廁所買個飲料就充夠了。

所以充電車第一必要條件是家裡要有得充，就可以滿足90%以上的使用需求，剩下10%久久一次的長途出遊，靠目的地充電跟超充補電兩個方式來解決。

很多人說：我家就不能充電啊！

你家不能充電是你的缺陷，不是我的
---by Elon Reeve Musk ---

※ 引述《wdz1223 (新手)》之銘言：
: 電動汽車唯一缺點就是充電速度和續航能力
: 機車能換電池汽車怎麼不能
: 狗狗肉的電池直接用不就好了 電量不足的話
: 看一次十隻還是五十隻都可以不需要另外研發
: 感覺很簡單就能做出來的東西怎麼沒有車廠做
: 鴻海不該找納智捷應該找狗狗肉
: 直接用四個狗狗肉的馬達再加電池車就做出來啦
: 不需要充電的電動汽車肯定大賣

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你要想想巴士的使用條件跟自家車完全不同 如果是市區公車，每躺出去的里程都是固定的，那電池可以設計成只要能滿足單趟里程，回站時更換就好。 且巴士可以有自己的換電站，設計在公車總站裡，也可以訓練專門的人來更換，每天進站的公車數量跟換電需求足以支撐養一組專門換電的操作人員甚至自動化設備。 這樣的條件有可能推到家用車嗎？ 要走換電模式，換電站怎樣也得跟現在加油站一樣密度吧，這個規模是完全兩回事好嘛。 再說公車對車重，體積的限制也沒一般乘用車來得嚴苛。 所以拿巴士來當反例，根本是邏輯不通。巴士就是剛好對換電設計的缺點比較無感，所以才能這樣設計。

利用離峰電充電難道不香？