[遊記] 高知市區路面電車漫遊

網誌圖文版：https://milkyrailway.blogspot.com/2024/09/2024_25.html

位於四國南部的高知市因為三面環山，阻隔了和山陽地區大城市間的交流，從地理位置來看應該會是個鄉下小城市。不過，這座城市卻擁有路線長度僅次於廣島市電的路面電車系統，市區路段甚至5到10分鐘就有一班車。原本此行計畫飛抵高知當天就要前往其他城市，但因為JR四國需要進行珊珊颱風後路線檢查而停駛所有城際列車，旅行首日就來好好體驗路面電車的鐵道旅行吧！
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高知市的路面電車是由土佐電交通所經營的軌道系統，其前身是在1903年成立的土佐電氣鐵道。「土佐」一詞源自日本古代令制國的國名，土地範圍大致與今日的高知縣相仿，因此不少在地企業常以土佐來代稱高知。土佐電氣鐵道的路面電車事業百年來歷經多次電力、運輸公司兼併後，最後在2014年與高知縣交通等兩家公車業者合併，更名為土佐電交通株式會社。不過因為這次旅行主要是搭乘路面電車，所以接下來我會以土佐電鐵來代稱。

土佐電鐵的路線與一日券

呈現十字形路網的土佐電鐵路線總長25.3公里，路線分為從高知站前到棧橋通五丁目、南北走向的站前線及棧橋線（合計全長3.2公里）；由播磨屋橋（はりまや橋）向西到伊野的伊野線（全長11.2公里）；以及由播磨屋橋向東到後免町的後免線（全長10.9公里）。雖然土佐電鐵以僅次於廣島市電的路線總長度作為日本第二大的路面電車系統，但不同於四通八達的廣島市電可以從JR車站到系統內的絕大多數車站，土佐電鐵多以南北向的站前、棧橋線和東西向伊野、後免線直通等兩種方式往返行駛。從高知車站出發班次大多數都是往棧橋線，所以得在播磨屋橋換乘東西向的電車才能到高知市區內的其他景點。

針對來到高知的遊客，官方發行有市區、軌道全線兩種範圍的一日券。前者售價500圓，範圍包含站前線及棧橋線全線，東西向路線範圍西起曙町東町、東至介良通，適合旅程中會搭乘三次以上的乘客購買；後者售價1000圓，範圍除了市區版之外也包含伊野到後免的路面電車全部路線。不過抵達高知後也只剩半天的陽光可以到處晃晃，因此從機場抵達高知車站後我便到巴士總站櫃台購入了市區版的一日券。一日券除了可以在高知車站巴士總站及路面電車上買到外，官方也推出可以手機購買的電子票券（但我還是比較偏好具有收藏溫度的紙本票券）。

路面電車的搭乘方式和日本的公車相同，不用特別向司機招手，直接在月台等車來上車就好。當列車接近時月台上的燈箱開始閃爍並用音樂提醒，有趣的是音樂頗像是以前臺灣便利商店的自動門音樂。從後門上車後感應電子票證（限用高知縣DESUCA）或是抽取整理券（持一日券也記得抽整理券避免司機不知道你從哪站上來），在到站前按下車鈴，下車時感應電子票證或是按照整理券上的號碼現金付款。

土佐電鐵的車輛

身為日本第二大的路面電車系統，土佐電鐵的定期運用車輛數高達61編組，車型從70年以上的老車到近年流行的低底盤列車都有，種類十分多元，但整體來說還是以老車居多。尤其是1957-1964年間製造的600形電車是目前土佐電鐵的主力車輛，總計29輛相當具有存在感，停留高知期間看到的幾乎都是它。圓弧形的端面兩端皆配有駕駛台，兩片擋風玻璃如大眼睛一般，再加上車頂的圓形車燈，彷彿是從古早電影裡開出來的樣子。車隊規模僅次於600形的則是更為老舊、1950年製造的200形電車，總共有14輛，不過因為200形電車大部分都沒有裝冷氣的關係，在氣溫動輒超過30度的9月初顯然還不到它登場的季節。

除了自己的車輛外，土佐電鐵也擁有許多來自各地的二手車。例如過去在名古屋鐵道美濃町線行駛、目前仍保有名鐵招牌紅色塗裝的590形，以及在下關市山陽電氣軌道行駛的700、800形，整體造形雖然與600形相似，但仔細看還是能找到些許的不同，成為搭乘與拍攝時的一大趣味。土佐電鐵旗下最有名的二手車當屬從葡萄牙、挪威和奧地利引進的三輛「外國電車」，以前會在每個月的假日定期開行，但現在僅接受團體包車，想要在路上看到只能看有沒有好心人願意包車出來玩了。

土佐電鐵攝影攻略

這趟土佐電鐵的攝影旅行就從高知站前停留場開始。高知站前停留場站內設有2條股道與3座月台，中間的月台主要是給到站電車下客用，上車乘客則是在1號月台上車。因為路線恰好和高架化的JR高知站垂直，有機會能拍到JR的列車與路面電車同框的鏡頭。值得一提的是兒時經典回憶的動畫作品《麵包超人》的原作者就是在高知縣長大的，不但JR四國推出麵包超人主題列車吸引觀光客，土佐電鐵的608號電車近期也貼上麵包超人博物館的全車廣告，幸運的話或許可以拍到兩款麵包超人列車交會！
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來到土佐電鐵的播磨屋橋停留場準備換車的同時，這裡也是一處經典的攝影點。東西向與南北向的路線在播磨屋橋不但正好構成十字交叉，而且在路口的四角都有軌道岔出，讓電車可以從任何方向左轉。複雜的路線從空中看就像是一顆鑽石，也是日本路面電車難得的十字交會點。根據官方公告每天早上8:12左右會有三輛電車同時在這個路口「轉彎」，而日間往返車庫的電車也會用到轉換不同方向的軌道，下次得查好時刻表才能來捕捉電車「轉彎」的瞬間。

土佐電鐵的車庫位於棧橋線上的棧橋車庫前停留場旁，連同東西向班次也大多從這裡開始一整天的運用。離峰時段來到車庫的入口，遠遠地就能看見車庫內停滿各式各樣的電車，簡直就是鐵道愛好者不可錯過的景點。仔細查閱時刻表的話，終點為「棧橋車庫前」的班次便是結束一天運用回到車庫的入庫車，站在人行道上就能欣賞電車折返調車入庫，相當有趣。
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接著我來到後免線的第一座跨河橋梁──葛島橋。這座跨越國分川的葛島橋是在2002年因
應新防洪標準而改建的弧形鋼桁架橋，也是土佐電鐵路線上唯一的下承式桁架橋，搭乘後免線電車到葛島橋東詰停留場就能直達攝影點。除了葛島橋東端之外，橋梁西側跨越軌道的人行天橋也是可以取景的地點。
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在黃昏時分我搭乘東西向的電車來到市區版一日券的西端終點附近。原本在市區布建在道路中央的雙線軌道，過了鏡川橋停留場後便收束為單線。因為單線路段的班次不多，所以我搭乘的電車只有到雙線終點的鏡川橋停留場，索性就一路步行到下一個電車主要折返點的朝倉停留場。土佐電鐵鏡川橋兩側都被公路橋梁所包夾，在相機中的構圖有種夾縫中求生之感。

電車跨過鏡川後進入僅能容納兩輛車交會的狹小街道，一下子風景就和有著康莊大道的市中心截然不同。土佐電鐵的軌道布建在道路北半邊，除了主要停留場和站間設有交會線之外，都只有單線軌道可以使用。在狹小的街道行駛空間已經要和汽車競爭，自然不可能有空間設置月台。因此，在電車往朝倉之前的這段路上，每一個停留場都會在道路正中央（也就是電車行進方向的左側）用綠色油漆標出候車區的位置。從臺灣人的眼光看來不但西行電車注定是和汽車逆向，坐落路中央的標線形月台難保不會有不長眼的駕駛人把乘客撞飛，簡直是難以想像的交通環境。但在街道中的駕駛人都很有默契地禮讓電車，彷彿這些煩惱都是多餘的，似乎也凸顯兩國的交通文化差異。

來到朝倉停留場不久，一輛以朝倉為終點的電車也來了。即便車頂已經有LED行先標示終點，但土佐電鐵仍會在開往郊區的電車前頭掛上古早的鐵牌行先。再加上土佐電鐵主力的600形電車在古樸的街道風景中穿梭，搭配著即將消逝的昏黃光影，畫面呈現濃濃的懷舊氛圍，真的就像是回到昭和時代。雖然景色溫暖地令人陶醉，但朝倉可不在市區一日券的使用範圍，要回市區得走大約500公尺到曙町東町才能上車呢。
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造訪日期：2024.8.

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