Re: [閒聊] 美國鐵道最近那麼多事 其實不意外XD

※ 引述《TaiwanBeijin (台灣北京)》之銘言：
: https://youtu.be/9X2A2f6E5DI
: 隨手翻到5年前上傳的影片
: 老美敢讓貨車在這種鐵軌走
: 根本是沒人管啊XD
: 畢竟他們主流是汽車
: 那個鐵軌真的是好破啊
: 重點是火車頭慢慢開還是開的過去
: 前幾個月的事故估計是駕駛技術不到影片中的司機

跟這個流傳很久的影片比起來，這兩篇可能比較直接一些

https://global.udn.com/global_vision/story/8664/7000198
https://global.udn.com/global_vision/story/8664/7033500

2022年12月2日，美國總統拜登（Joe Biden）正式簽署完成一份由參議院以最速件送達的

法案，宣告全美國12個鐵路工會原訂將在12月9日發動的聯合罷工是不合法的行為，按照

該法案內容，如果工會執意發動罷工，鐵路公司可以就罷工行為向員工進行解聘、扣薪等

任何人事處置而不違反相關勞動法令，法院也可以根據該法案宣告罷工違法，判處工會及

其代表鉅額罰款。

一國的總統公開反對勞工罷工，而朝野議員也真的聯手立法禁止了工會的罷工行動，這對

身處21世紀的我們來說相當不可思議，但是這確實發生了，發生在信奉民主自由、尊重普

世人權的美國。而這一切，跟一部將近百年前通過的法案有很大的關係。

根據美國勞工部的統計數據，1950年代有超過100萬的美國人在鐵路上工作，但該行業現

在僱用的從業者人數卻僅僅不到15萬人。

美國貨運鐵路約佔全美貨運運輸總量的30％～40％，在COVID-19疫情期間貨運量又因為全

球性的隔離政策而大幅度增加，但鐵路業的勞動力聘僱卻沒有因此而增長；相反的是，過

去六年以來，鐵路貨運公司為了削減成本，陸續資遣了共約4萬5,000名員工，不斷擴大的

勞動力缺口，加上疫情期間持續加班、或是因為同仁染疫所增加的額外工作量，又給那些

留在工作崗位上的人帶來了更大的壓力，形成了惡性循環的勞動環境。

鐵路公司不斷進行裁員以及延長工時來削減成本，同時賺進大把利潤——美國鐵路運輸巨

擘CSX公司於2022年10月份公布財報，該年第三季利潤為11.1億美元，年增長15%，每股盈

利52美分 （超過市場預期的49美分）總營業額達39億美元（市場預期約37.6億美元），

季度內的貨物處理量攀升2%。

總計全美國的鐵路貨運公司光是2022年前三季的營業額，就來到了218億美元左右。根據

《美國交通期刊》（American Journal of Transportation, AJOT）的資料，截至2019年

，鐵路成爲美國最賺錢的行業，利潤率爲50.93%，房地產以41.23%排名第二；菸草排名第

三，為31.42%。自2004年以來，鐵路產業利潤增長了676%，鐵路公司股價上漲了1250%。

和全世界的鐵路相關行業一樣，美國鐵路業的勞資雙方長期以來也採用「加薪買斷」的方

式來換取員工減少休假、長時間連續出勤，但是在疫情期間，這樣的制度開始顯現問題

——員工們被要求24小時隨時待命。如果拒絕臨時出勤或是輪班，就會被「扣點」。

根據2021年聯合太平洋鐵路公司（Union Pacific Railroad）的管理文件紀錄，每位員工

每年的起始點數約配有30點，如果請一天病假，就會視理由扣3到8點；如果因為其他個人

事由缺席，員工將損失10點；越是重大的節日或是公司宣佈的重要活動期間（例如美式足

球超級盃週末）請假就會扣的越重；如果在三個月內被扣完所有點數，就會受到扣薪、扣

假等處分。

一旦點數扣完，該員工將會面臨10天的停職，第二次扣完起始點數則是被罰停職20天，第

三次就會面臨解僱，但是員工要贏回點數的條件則相當苛刻，需要連續工作14天才能得到

3點。

雖然在疫情期間，鐵路工人確實因為與COVID-19相關的缺勤，而暫時獲得公司權宜性給予

的短期病假，但是在美國政府宣佈疫苗施打已有效控制疫情後，鐵路公司就紛紛取消了這

些臨時病假。

由於長期的人力不足以及缺乏調節短期休假的制度，使得鐵路工人即便疲累不堪也不敢輕

易請假，一方面是因為沒有正式的帶薪休假制度，員工一旦染疫隔離就會喪失收入，另一

方面又因為會被視為對公司帶來負擔而不敢輕易休假，即便只是想看個牙醫、配個眼鏡或

是需要在家照顧親人，鐵路員工都需要考慮再三。

加上鐵路工作屬於輪班制、長工時，性質上往往無法配合美國醫療保險看診預約的時間表

，所以鐵路員工如有醫療需求，通常都需要動用到自己的特休。

鐵路公司在過去三年因為疫情獲得了異常巨量的利潤，鐵路工人獲得的卻是異常龐大的勞

動量和不成比例的薪資停滯，一般行業勞工都能擁有的基本帶薪休假天數在鐵路業卻是0

，種種處境無限放大了鐵路工人的相對剝奪感。

事實上，鐵路工會與資方的談判已經僵持兩年多了，但是雙方的訴求落差始終無法縮短距

離；勞資對峙情勢終於在2022年9月份時急遽升高，鐵路勞工訴諸罷工的情緒已來到臨界

點。

幾個主要工會堅持必須在休假與出勤制度上有所改善，才有終止罷工的可能性，折衷後提

出的七天帶薪休假成為媒體報導此次勞資糾紛的主要交鋒點，但其實更深遠的是關於整個
產業的人力結構與出勤班表等長期問題，相較於上個世紀美國的鐵路罷工訴求，這次美國
鐵路員工爭的不是薪資，而是工作條件與生活品質的根本改善。

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在一般企業的勞資談判中，勞工的罷工能力是工會在談判桌上實現目標的最強力後盾，但

是在美國鐵路系統中，《鐵路勞動法》（Railway Labor Act, RLA）的存在則讓工會的大

絕招幾乎成了廢招——如前篇所述，RLA是鐵路與航空業的「特別法」，規定鐵路與航空

業所有勞資糾紛都必須透過談判、調解、以及仲裁等方式解決，而工會組織「必須所有方

法用罄」才得以進行罷工，且法院得以介入禁止罷工，國會也可以介入、強加雙方都必須

履行的契約。

由於法規明確不樂見罷工，美國鐵路與航空業儘管常有勞資糾紛，工會也常以罷工威脅，

但國家調解委員會（National Mediation Board, NMB）考量經濟損失與旅客權益，往往
會強力介入。

不過往年的介入結果，即使無法達成最滿意的協議，但多半能讓勞資雙方放棄罷工的對峙

而專注於重啟談判，這讓美國的鐵道業和航空業罷工情況確實較其他行業來得少，此次原

訂在2022年12月9日由全美12個鐵路工會發動的聯合罷工，也是美國30年來罕見的大規模

工運，最終卻仍因RLA的緊箍咒與美國朝野的阻擋，胎死腹中。

RLA雖然不能說是一部保護資方的法律，但也確實對於勞方帶來諸多不利的箝制，在罷工

機率非常低微的前提之下，意味著管理層幾乎沒有動力同意工會的要求，如果鐵路勞工和

一般民間企業員工一樣，受到保障罷工權的《國家勞動關係法》（National Labor

Relations Act, NLRA）而非RLA的保護，工會手上就能握有罷工的滿滿籌碼，但正是因為

鐵路業受到RLA的管轄，管理層完全可以寄希望於國會強行介入，而無罷工的後顧之憂。

這也就是為何鐵路公司可以完全無視鐵路工會「帶薪休假」和「重新規劃排班制度」訴求

的原因。由鐵路公司管理層組成的美國鐵路協會（Association of American

Railroads, AAR）主席傑弗理斯（Ian Jefferies）接受《CNN》採訪時就明確表示：

「鐵路勞動法的目標是減少罷工的可能性，而且在這方面非常有效！」

2022年鐵路聯合罷工以政府與國會的強力介入而胎死腹中，充分顯現了《鐵路勞動法》沒

收工會發動罷工權利的後果，鐵路勞工們沒有得到最想獲得的帶薪休假、出勤制度調整等

等，而被迫接受微幅調漲的薪水作為繼續過勞的代價，使得13萬餘名的鐵路勞工度過了一

個充滿挫折與沮喪的耶誕與跨年假期。

NLRA的立法宗旨是平衡資本家與勞工雙方之間的談判能力，然而受到RLA管轄之下的鐵路

或是航空業勞工卻是被法律直接剝奪了談判能力，這顯然與一般勞動法學界的觀點大相逕

庭，但這事實上與鐵路業的特殊性有關。

美國知名律師阿羅卡（Dennis Alan Arouca）曾發表專文闡述RLA的深層邏輯：

「該法案透過推遲勞工行使其權利的能力，維持了運輸服務中的公共利益，直到用盡一切方法之前不得罷工，這是為了賦予鐵路和航空承運人（指資方）能夠維持正常經營的權利。RLA保障管理層不受到合法罷工活動的威脅，這是導向集體談判制度的重要因素。」

上述摘錄一語道盡了RLA對於鐵路這一行的態度，由於鐵路產業對於一個國家，至少對於
美國來說，是一個重要到不能停止運作的行業，因此不能用普通的勞資契約關係來看待。

事實上，世界各國的鐵道都是因為肩負某些重大需求而建設的基礎設施，又因為龐大的沉
沒成本特性，而得到國家的特許經營或是基本上由國家營運。

以美國為例，鐵道運輸擔負著全國30％～40％的貨運輸送，且大部分客運路線都與這些貨

運公司共用軌道、站場與設備等，所以美國承受不起鐵路運輸的中斷，因為那將會是影響

國計民生至鉅的事件，這突顯了鐵路業與一般企業行號不同，相對更具有公共利益的性質

，維持鐵路持續運作的利益凌駕於資方或勞方任何一方的利益。

RLA著眼於「火車不能停下」的前提，所以抽掉了工會的罷工權，但並沒有抽掉組織工會

的權利以及透過法院仲裁勞動行為的權利，等同將所有勞資問題的解方，寄希望於勞資雙

方能夠在維持營運的前提下不斷的動態磋商。

換言之，在RLA的立法架構之下，資方與勞方都必須要有「相忍為國」的義務，資方不能

無止盡的剝削勞工，而勞工也不能拿翹的「挾火車以令天下」，設立調解委員會的條款也

是讓政府得以介入單純勞資契約關係的法源依據。

RLA立法於1926年，至今將近100年，從法案內容可以看出RLA有一種理想性，期待透過立
法，讓國家勞工政策從保護當年新興的勞工運動，發展到促進解決勞資爭端的技巧，認為
鐵路業的勞資雙方（在政府的參與下）可以透過集體的磋商而順暢運作，考量RLA通過立

法的時代背景來說，可說是相當進步的思維，但是這仍不免與現實有所落差，畢竟扣除掉
虛無飄渺的公共性之後，火車不能停下這件事，對於資方來說等於持續的進帳，但對於鐵
路員工來說卻是持續的消耗。

另一方面，在鐵路大亨、國家機器以及鐵路勞工之間，勞工明顯的在資訊上以及話語權上

都相對弱勢，資方幾乎永遠不會是主動提供福利的一側，而政府也永遠不會是主動協調的

一方，這讓鐵路勞工總是只能到忍無可忍的地步才靠著吆喝罷工，爭取到社會的注意力，

而獲得一絲補償，鐵路勞工的待遇和勞動條件永遠在「不會是最差，但也休想更好」的命

運中循環著。
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同場加映希臘民營化：
https://global.udn.com/global_vision/story/8663/7015155

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