[閒聊] 淺談TGV
其實這是回應前一篇主題是3000的文
SNCF會堅持使用PP車的主要原因也是好養也好改
目前法國是高鐵跨國玩最大的
英、比、盧、西、德、義、瑞都看得到TGV
其中最大的因素是
每個國家都有差異不算小的設備與規格
TGV可以用更換車頭的方式調整運用
買了不少備用車頭放在車庫內
當然最有名的是歐洲之星的3999號
這台還放在廟磨坊，並且也做過更新
然後舉個例子就是當初跑瑞士時，
SNCF用TGV-Duplex做了不少設備變動
（主要是改善PBKA在15kv的瘸腳）
做出TGV-POS
但是其實這筆帳是做TGV-Dasye
原因是原本SNCF是預想瑞士的客運量低
但是單層車廂已經停產
（07年，距離最後一款單層車KTX出廠已經十年）
所以他掛了從TGV-R拆出來的車廂
新出來的車廂則是把他給掛了TGV-R的車頭
但是最後瑞士線也被TGV-2N2給端去了
TGV-POS的出現也推進TGV-Duplex改版
改版後稱為TGV-Dasye
適逢LGV東線通車，SNCF大舉開行德國直通
這時遇上ICE3MF改造失敗，
曾有一大段時間巴黎東西的德法班次全部是TGV在跑
ICE3MF上線後，也隔三差五的缺勤
這中間TGV坦了不少班次
然後另外德鐵有一班ICE，但是終點是馬賽
用膝蓋想也知道這得怎麼幹了（笑死）
另外在LGV東線上，
比較新的TGV-D（可能是2N2）
是直接使用ETCS，而不使用TVM430
最後為了擴充車隊、增加營業範圍、外銷
TGV-D迎來第三次改版
TGV-2N2 又稱為RGV-2N與Eurobuplex
這次的足跡踏進西班牙
外銷則是摩洛哥
最後，其實不難發現SNCF死都要用PP是有原因的
就是很好胡搞，反正搞壞了弄兩顆車頭來就能上
不像隔壁的ICE3，改爛改壞是家常便飯
而且ICE3還是少見比PP還軟腳的EMU
另外ICE3M（406）
會在ICE3 neo（408）大量裝備後
退出跨國的服務
然後最近得到一個消息
未來ICE3將會大部分投入跨國路線
德國國內路線大多會由ICE4負責
且為了適航認證成本，
未來德國部份的高速線可能會降速至250kph
所以未來巴黎東站只會看到一堆鯰魚了
--
之前我都以為動力集中式的加速不好
直到我看了TGV 的駕駛艙展望才知道什麼叫大力出奇蹟
30分整的時候那個下坡的高速段再加速是鬼吧
你倒數第二段説的恐怕很有問題
不負責任的消息來源 那個人還幫我翻譯OMSI的閔議員到底在講啥（？）
TGV在千分之25的坡可以300不掉速，你說強不強
ICE3則是160以上加速跟屎一樣，當然英國的395標槍也差
不多
一堆沒什麼力的馬達，拼不過一顆真正有力的 而且EMU要改裝，牽涉的東西太多 TGV只要把螺旋車鉤轉開什麼煩惱都沒有了
※ 編輯: wang960615 (111.254.108.39 臺灣), 07/06/2023 21:55:25Delay Bahn把自己的高鐵降到250算是自廢武功嗎（？
就為了壓成本，準備自斷手腳了
而且不是說有一段忘記在哪裡的坡只有ICE3才能爬上去
科隆-法蘭克福 但是那是相對於ICE1/2的 而且現在已經是滿滿的ICE4了
https://youtu.be/b7dpz6kmFl0 跟這台黑科技比還差一點
N700這一族的加速主要是來自極為極端的14M2T 加上機、電、道搭配下的加拉巴哥化 但是TGV是在保證泛用性下達到這個性能的
為什麼要推拉？純拉不好嗎？
另一端弄個駕駛台就能反向行駛了
不過反向就變成用推的，會不利於高速嗎？
ICE2，推進模式限速200 拉模式280
TGV最大缺點大概是動力集中，導致座位少，車體窄版，
車身窄的問題主要是歐洲土建老舊造成的 這個問題同時影響ICE與TGV 但是TGV真正載客量低的原因是因為餐車 TGV-D也是分配給餐車一整輛雙層車廂
不舒適
DB406變壓設備老化,才讓DB408取代需要變壓的國際線
不管啦，日系 EMU 讚啦 XDDDDDD
這幾年比較有機會認識歐系車以後 日系車越看越像塑膠玩具w
相較於動力分散的新幹線，搭乘舒適度好多了
PP其實比幾煩的是加減速衝動 EMU則是動力車比較好坐 但是很吵
※ 編輯: wang960615 (111.254.108.39 臺灣), 07/06/2023 22:17:34ICE4去年才透過軟體更新提速到265km/h,之前看到西門子有出
Velaro Novo,ICE4拉高到360km/h的版本,但連DB都沒下單
很吵是真的…
我覺得有些人因為E1000的關係對PP車的印象不怎麼好
歐洲日本兩邊的思維不同，日本這邊就是追求省能+減少對環
境的影響，整體就是走一個"省"字，歐洲這邊就是走多國泛用
+後勤保障，方向不同做出來的東西也不一樣
歐洲才是走環保節能,歐盟的環保法規很嚴,日本是走高效率
歐、日訴求不同、運輸目的也有差
啊當然啦，德、法的運輸思維差異也很大
因為多數人對PP的印象就台鐵跟KTX啊...
KTX、Eurostar這兩款20車編組的其實加速也不差 但是印象中韓國就算在高速線上 反位的限速只給70 法國本土的高速線則是給到170
東海道在土建250跑285 肯定沒辦法舒服到哪
歐洲有島國缺少的跨國因素
現在應該好很多了 早期JR300的紀錄都是超級晃
東海道當時剛開業時沿路土建的土方都還沒完全被壓實
只能靠列車重複往返來壓實路基
TGV被詬病的是那44米的不載客空間...所以TGV M就縮短
到36米讓編組多一車，又把餐車與拖車主機拿掉，等於多
兩車的載客量，
PP衝動的問題主要還是車間緩衝沒做好...香港拼裝車ktt
實測起步加速高達0.6m/s^2，平穩的不得了...
多看其他TGV的展望可以發現 其實所謂加速像鬼一樣是
因為剛好出全力+陡下坡才出現的 同樣坡度上坡一樣會
掉速度 但頂多就是從320掉到29X那邊 法國在規劃土建
標準時也都會算盡量不會讓爬坡時間過長 但就機車出力
聽過一個說法 法國的做法是投資路線，省車錢 德國則是投資車，省路線錢 但是看ICE3那蠢樣，我也懷疑他車到底怎麼設計的
的確已經很恐怖了 更不用說更新版的TGV M更鬼XD
至於車廂舒適度現在都比過去好很多了 Acela也是TGV的
一支 就從來沒抱怨過車內空間狹窄的問題XD
另外補充ICE的部分 DB沒蠢到自廢武功把能上280以上的
路段都降速到250啦 畢竟還是有很多方面的壓力在 尤其
是幾條縱向幹線 不過基本上的確也都有走跨國列車 所
以直接用ICE3是沒太大問題 反正舊款的BR403要淘汰了
橫向幹線與部分新建路線標準就只有250 但已經符合德
國運輸處的要求 未來就是用ICE4+ICE L共同承擔 另外I
CE4跟未來的ICE L本來就內建跨國號誌系統 所以也有可
能拿來開橫向的跨國列車 甚至取代目前部分IC(當然就
被罵變相漲價) ICE3加速其實不算太差 法蘭克福-科隆
高速線那恐怖的陡坡都還能維持28X上下 但是原Po說的
沒錯 德鐵就愛搞死自己 偏偏EMU就是比較複雜的東西
所以三不五時ICE就故障 該怪還是得怪西門子幹嘛弄出
德國車不管在任何領域都有不禁改的問題 包含汽車，他們在設計時很喜歡用專用零件 比日本人還坑 日本車是相似件可以亂湊，德國車沒辦法
那麼麻煩的東西(對 我就是在說ICE4) 搞到現在德鐵高
層都開始考慮未來的ICE5要跟Alstom買TGV M了XD
ICE買國外車，何以淪落至此（ X
不過說來好笑 當初說購買ICE4要用來替換ICE1,2 營運
時速還倒退(280->250) 執行長還是誰說因為新車更重視
加減速效能(因為不少大站的站內速限低又長) 但是實際
上西門子給的結果卻是根本沒差別 ICE1不得不改造後再
繼續再戰好幾年 之前板上ICE L文章有提過可以看一下
另外就是ICE-T替換案原本大家以為還是會找Siemens或
是Alstom(有製造傾斜式列車的能力) 但居然挑中Talgo
而且訂單還下的不少 因為後來的政策就是要拿這批ICE-
L除了要替換目前ICE-T行駛的路線外 還會替換掉部分往
荷比盧的IC列車 這部分就被罵翻了 妥妥的變相漲價
確實 動力分散妥善率不好更難調度
奧鐵的railjet效能也不差，莒光號沒有往這方面發展也是
可惜
我很們快就有類。Railjet了 E500PP
ICE4軸重太重跑不快，路線有限制啊
Railjet的出現的確是給很多地區新的概念 單一車頭+固
定編組仍然能提供高性能+高營運速度的高速列車 不過
台鐵的PP未來應該仍是PP模式 變成是E500+PPx12+E500
ICE4空車重也重 因為退回使用鋼製車體 不知為何...
大概是...成本吧
剛剛看了一下影片 道床好像還是有道碴的 KTX也是
在那麼高速的情況下 不是會有石頭噴出來打壞機體嗎?
還是說機身剛性都很夠不用擔心 這點他們也算過了
TGV本身是關節台車，所以車廂通道本身就被轉向架給擋著 然後機關車與車廂間的跳線都在貫通門旁 車底幾乎沒有線路 ICE3M為了應對這種路況，特別加了不少防護措施 例如增加車底的遮罩版
※ 編輯: wang960615 (60.249.144.62 臺灣), 07/07/2023 11:56:17東海道新幹線也都是道渣阿
東海道有為了處理飛石問題下了不少工夫，壓板、上膠都有
ACS64+400噸，加速也壓過3000
E1000問題歸問題，作為台鐵財富密碼也值了
扛了多年，客車留下來繼續利用算真的值得
NEC加速沒那麼誇張啦 電3000還是比較扯
不過PP客車行駛時震動問題還是要解決 不然感受度很差
你的消息來源可能是誤翻 406系當初被設計的過度複雜(典
型德國工程師作風) 所以妥善率差 ICE International打算
全都用408系換掉 最近因為德國交通部重啟TEE合作倡議
但國內高速線上仍會有408及其他的ICE3
德鐵的最大問題其實非車輛 而是路線容量跟線型 但德國
都會群的運輸需求太大 所以412系跟812系會在追求運量而
非速度的路線上越來越吃重 但某些路線速度還是重要的
因為同一條高速線(扣除法蘭克福科隆高速) 卻又有ICE
IC跟高速貨車運行 導致ICE整體來說無法再加密 但又無
法完全把貨車拉掉 所以才有把IC替換成ICE L的計畫(但
營運時速只多30我不知道能提升多少啦) 目前大都會間
的ICE大概是一小時一班 DB的展望是半小時就有一班ICE
另外就是說 德國高速線的號誌系統要把原本LZB替換成E
TCS L2(目前新蓋路線都已經用後者了) 所以沒有該系統
的車輛也就會順勢淘汰(Ex.DB403) 但是閉塞區間仍是固
定的 所以路線容量就還是那樣沒變
德鐵貨運量太大導致佔用容量，即便貨列能開105但一般
路段跟台鐵差不多的號誌距離，搞得準點率低
然後DB可能是考量境內城市分布很平均，企圖讓各城市
都有ICE班次，所以不再追求280/300的高速線，但sprint
er 應該還是不太會動，除非航空完全吊打
不過我好奇是德鐵的規劃為何縱向路線才都有280以上(
科隆-法蘭克福or慕尼黑往漢堡/柏林的路線) 而柏林往
法蘭克福或是西部其他城市都只有200左右(柏林到狼堡
這段除外) 明明橫向運量也不算小 何況柏林還是首都
德國那邊有將城市分類，不同類別間的連絡時間要求不同
橫向VDE路線已經拿太多錢了 南北向容量問題這幾年更大
魯爾區內 以及法蘭克福到曼海姆 兩大容量超級瓶頸
最傳統的高速線ICE25什麼車都拉上去 當然地型也是因素
TGV甚至還能被牽引到非電化區間辦客,靈活多了
EMU也可以啊，加個電源車就可以了
法蘭克福到曼海姆只有200 除非進斯圖加特有250 除非
該段也能拉到250起跳 不然瓶頸只會一直存在
說實在的德鐵排點邏輯跟合鐵很像，要不超鬆要不超緊，
然後很多ICE班次沿用IC排點
https://reurl.cc/lDpLmq 在這之前車子也塞不進去
這是直達+提速250的規劃嗎
應該會上300吧 畢竟法蘭克福往法國或是往斯圖加特(或
是慕尼黑)都幾乎是用ICE3在跑 ICE4的班次反而較少
LGV道碴軌道都有噴膠固著...所以飛石問題不大，另外..
.Railjet其實就是低配版ICE2...那一模一樣的SF400....
也唯有他可以發揮機車ES64 200公里以上的高速性能...
對了，Railjet的雙層新車向施泰德訂購...西門子最近生
意似乎不好...
西門子要接ICE4跟ICE3neo的單 還有電力機車 應該還好
有些帳號十年如一日堅持自己的腦內小世界也是zzz 可以
幻想別人沒有投的單叫生意不好更是創意無限
再補 別忘記Siemens接了Amtrak一堆單 產線都爆了XD
對吼，西門子在美國那一堆單...
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