[分享] (網路)日本疫情大眾運輸的 3 大關鍵變革

日本大眾運輸的 3 大關鍵變革，與疫情下「慢行交通」帶來的挑戰

換日線 2021/08/10

東京申奧成功後，為讓世界各地的觀光客能夠享受到完善款待，日本大眾運輸業以東京為首，推動了不少變革。然而疫情自 2020 年 2 月開始肆虐，對觀光與交通均造成巨大影響。以往持續成長的訪日外國觀光客人數由 2019 年的 3,188 萬人次，驟降至 2020 年的 412 萬人次，而政府在封鎖外來病毒的同時，也犧牲了外國旅客所帶來的經濟效益。新的工作型態（在宅勤務、telework）加上觀光客銳減、東京奧運延期一年舉辦，讓發達極致的日本大眾運輸業面臨前所未有的巨大挑戰。本文除了帶大家直擊奧運下東京的交通狀況，也將分享大眾運輸的幾項關鍵變化。

彙整資訊，解決電車擁擠問題

近年來，日本地鐵、JR、民營鐵路公司皆會根據需求調整時刻表，或是透過移動管理（
Mobility Management）提供即時訊息，讓乘客主動避免擁擠的時段或車廂，以控制鐵道整體供需；同時推動 MaaS（Mobility as a Service）系統架構，致力改善使用者與大眾運輸的連結，比如電車哪節車廂擁擠、公車轉乘與公共自行車設置等第一手交通訊息。東京地鐵公司更推出「my! 東京MaaS」App，讓乘客能迅速查詢對自己最方便的交通工具，在改善個人交通之時，也優化了整體交通情況。

自去年開始配合疫情升溫，政府鼓勵民眾在家工作、避免外出，雖間接解決了電車擁擠問題，但隨著奧運到來，交通狀況仍多少受到影響。國土交通省以緊急狀態宣言發布前做基準，統計首都圈主要車站的使用狀況，發現使用率最低曾降至 31%，而目前奧運期間則是 65%。

對此，東京都政府在奧運期間特別推動「交通需求管理」（Transport Demand
Management, TDM）特設網站，除了進行道路管制外，也同樣著重資訊提供，民眾可於網路上透過「大會輸送影響度地圖」以及包含人流的「明日擁擠預報」，即時查詢道路、鐵道擁擠度現況及預測結果。

利用 BRT 填補鐵道網空隙

奧運選手村位於東京晴海，在奧運結束後也會轉為民間住宅使用。鑒於台場地區交通不便，目前鐵道運輸只有臨海線與百合海鷗號，於是東京都於 2020 年 10 月開始 BRT（快捷巴士）第一階段試營運，等奧運結束後，亦有增加路線的規劃。

BRT 使用兩種車型：柴油混動雙節車來增加容量，以及氫氣燃料單節車來避免排放廢氣。值得注意的是，此 BRT 路線在規劃之時，使用了東日本 NTT（東日本電信電話公司）的手機數據來掌握人流移動路徑，進而預測各時段的乘客量與用作 BRT 候車站的設計考量。在手機數據尚未用作交通規劃之前，主要採用人工問卷調查方式，需要大量人力與經費，詢問使用者旅次 OD（Origin and Destination），現在取得數據更加容易。

不過，此一 BRT 路線也面臨其他國家 BRT 常見的問題。東京交通管制中心所設置的大眾運輸優先系統（Public Transport Priority System, PTPS）需要讓 BRT 位置與號誌連動，用 BRT 上的 GPS 來掌握位置，當接近路口時，為了避免紅燈停滯，紅綠燈需要配合調整。但東京 BRT 並沒有專用車道，即便導入PTPS 也無法完全迴避塞車可能性，因此使用者感受不到 BRT 與一般公車的差異，而失去原本快捷的用意。

疫情促進慢行交通，大眾運輸所面臨的挑戰

東京首都圈的鐵路系統不只一家公司營運，加上車站設計的緣故，導致在幾個特定車站轉乘時，必須出剪票口後再刷一次進剪票口。原先站外轉乘預設必須在 30 分鐘內完成，但於 2020 年延長至 60 分鐘，讓乘客可以不用急忙趕電車，甚至能順路購物或外帶餐點。

另一個特殊現象則是政府與企業鼓勵「時差通勤」，意即避開尖峰上下班時間的彈性時段通勤。許多企業放鬆上班打卡時間，只要在家工作時數補滿，或提早／延後待在公司的時間，就不算遲到。訪問客戶、參加演講、甚至求職面試，也大多改成線上，所以不論在哪個時區，只要及時點開連結並加入線上會議室，都算「線上準時」的一種表現，不再受道路擁擠或電車耽誤之苦。

「親身準時」已漸式微，「線上準時」取而代之，也改變了運輸業。我認為在疫情尚未完全解除之前，即便奧運期間車站使用率增加，也無法避免大眾運輸整體需求降低的趨勢。隨著總乘客數下滑，營運公司收入銳減，難以維持收支平衡。在與疫情共存的環境下，大眾運輸作為城市必備要素，勢必需仰賴政府的補助，以及增加非運費收入，並以使用者為本持續改善整合。

https://crossing.cw.com.tw/article/15157

原文中計程車部分與本版無關故不貼出

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