Re: [問題] 空中浩劫問題詢問

我最喜歡來討論飛機了
有問題大家來討論才是一起進步最佳解
什麼都要人自己蒙著頭找資料，不是不行啦
但是這是討論區，就是拿來討論的呀

回正題

這個事故我當時看到後也覺得很有趣
就自己做了點功課，找別人聊了聊

大概有下面幾個點

首先，這非常「type specific」
他想要達到的結果，不是每種飛機都可以，就算可以也不是每種飛機都有這種效果

然後，就像影片裡面說的，這都是檯面下的操作
手冊都沒寫，70年代，以現在的眼光來看真的匪夷所思
怎麼會有這麼多怪招

最後來說說他怎麼做到的

但是先說說727的結構
後緣有兩對襟翼（內外）
前緣外側是四組縫翼，內側是三組向外翻的襟翼（747 737內側那種）
編號是

1 2 3 4 1 2 3 機身 4 5 6 5 6 7 8

這是727的flaps control lever
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/10/Throttle_Boeing_727.jpg

可以看到在兩度以及25度的位置各有一個止檔
在設計上，兩度的止檔是讓人在更進一步動後緣襟翼前，先確認前緣的動作是否正常
原因後述
25度的是重飛的時候，當作一個tactile的位置，不必看就知道桿子到位

我們就著重在兩度這個位置就好

當桿子放到兩度的位置的時候，
當系統（應該機械式的，沒有電腦）確認後緣到位，就會把前緣的外側
2 3 6 7 伸出去

在 75 年前後，由於有數家航空公司回報727有前緣縫翼非指令伸出
波音做了風洞測試
將某個前緣在巡航中伸出，測試速度從0.4-0.95馬赫
但是後來實在是抖的太厲害了，最終只有測試到0.8馬赫

波音的結論：
2 7 兩個前緣縫翼單獨伸出對「不對稱升力」有最大影響
測試情況是高度35000，速度0.8馬赫

後來NTSB要求波音把這個風洞試驗的數據
套用到這架出事航班的重量&CG
結論：
飛行員有16秒可以救飛機，損失高度6000呎
17秒後，就會失控，這架能救回來是因為7號最後被扯掉了
讓不對稱情況消失

他的目的我沒記錯應該是要趕進度
所以他想要飛快點
那這個檯面下的操作就是把前緣的斷路器拔了，讓前緣斷電
然後flaps lever放兩度，那因為前緣斷電，所以就只有後緣襟翼放一段出去（兩度）

那為什麼放出去可以飛快點呢
我推測是因為兩度其實並沒有往下伸展太多，但是增加了面積
所以造成的結果就是
同速度可以用較低的推力達到
或
同推力可以推到更高的速度

結果工程師回來，看到「咦？怎麼跳了個CB」就把它退回去
這一推，系統判定，哦，後緣兩度到位，前緣可以伸出
然後飛機就開始抖
後來把flaps lever收回，可能因為7號承受的風壓之類的原因，最終2 3 6 都回收
反而形成7號單獨伸出的上述波音測試的最糟糕情況
然後開始螺旋下墜，直到7號被扯掉，才得以重新控制飛機

我覺得比較有意思的是，影片中的機長在秀給副駕駛看的時候，說了一句 watch this

我的一個老教官告訴過我
害死飛行員的三句話

1. I've done that.
2. Watch this.

還有一個我突然忘了是什麼了，歡迎解答

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Competing against yourself.
It is what it is to be human,
to make yourself more than you are.

Jean-Luc Picard

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我不是空氣力學專門，我的答案可能不對 就我所知的回答你 升力公式是 Cl*A*0.5*r*V^2 cl=升力係數，最直接的控制就是AOA，類似仰角但不盡相同，但我言止於此 A=機翼面積 r=空氣密度 V平方=速度平方 再來你要知道一個東西叫做「誘導阻力」 簡單說就是「被cl誘導出來的阻力」 cl增加，誘導阻力就增加 反之則反 為什麼他放出兩度會讓它飛比較快？ 你要這樣想 飛機高度現在是AP鎖在三萬九，那需要總升力的量就是這麼多 那但他放出兩度後，機翼面積變大，所以升力變多，所以飛機會被往上拉 但是AP發覺，沒有人要它改變高度但是飛機爬升了 所以AP能力範圍所及，只能降低cl cl一降，誘導阻力就會跟著降 那總阻力也就下降 沒有自動油門的727 因為油門被固定在那個位置，而阻力降低了 結果？ 飛的變快囉