Re: [分享] MG HS PHEV 試駕影片

這是電動機（馬達）的特性。

馬達的工作條件有額定跟峰值

峰值的意思是你灌這個電流進去，馬達不會死。理論上輸入超過峰值的電流，馬達會立刻死給你看。

而額定輸出考慮的是散熱，當馬達工作在額定狀態，在它設定的散熱條件下，馬達可以連續運轉，溫度會上升到馬達允許溫度的極限然後保持平衡。

馬達可以用超過額定，但額定一段時間以後，馬達溫度會持續上升，一旦溫度超過限制，馬達會死給你看，通常死法是線圈燒燬。

題外話，永磁馬達長時間運作溫度過高會有磁鐵退磁的風險（磁鐵一定會退磁，時間問題而已，高溫會加速退磁）。

所以評估超載使用（超過額定）能運作多久，還需要一個Thermal time constant

這是一個時間參數，將馬達維持在設定的散熱條件下，讓馬達進行額定輸出，量測馬達溫度到達設計上限溫度的63%所需的時間。
這樣就可以“計算”出當你使用峰值輸出能維持幾秒，用110%額定時能撐幾秒？.....etc
...

然而這是在理論層面，因為散熱條件是一直在變動的。

我最喜歡舉的例子是，如果你能把馬達泡在液態氮裡，或是水冷馬達用液態氮當作冷卻液，那理論上你可以把峰值當連續來用，因為馬達溫度完全可以控制在非常低的程度。 當然這只是舉例，因為你還必須解決結冰跟軸承潤滑脂的問題。

總之，原廠也無法回答你峰值可以跑幾秒，額定130%可以運作幾秒這種問題，因為實驗室條件跟現實世界沒有可比性。

而且車上的馬達控制也不會是靠理論上計算Motor I2T來做馬達保護，因為馬達內都會埋溫度感測器，所以最簡單的方式就是偵測到溫度接近上限時開始限制輸出，所以你在冰天雪地使用跟在正午的台灣，狀況會差很多。馬達的工作溫度限制通常就在一百出頭這附近。環境溫度0度跟40度的影響非常大。

事實上在真實用車環境，討論這些太多餘，正常人開車就是正常開，只有當你要跑賽道時，這些問題才會突顯出來。在馬路上當小英雄？

※ 引述《whitestripe (light me up)》之銘言：
: 小弟對mg沒研究
: 所以不是針對這台車發言
: 不過小弟有個想法
: 因為網路上普遍對於油電車的綜效馬力還是很混淆
: 所以分享幾個我知道的油電車馬力要注意之處分享給大家
: 小弟並非解決問題 我也不是專家 單純拋磚引玉
: 剛好最近新一代c63出來 動力680匹嚇死人
: 又加上前幾篇的volvo t8 455匹馬力
: 因為新能源車越來越多
: 所以我覺得大家有必要去了解她的條件在哪
: 甚至車廠本身也要說明的更清楚
: 因為很多油電跟電動的輸出模式不是像引擎那麼簡單易懂
: tuv對這方面也要有更嚴格的規範才對
: 我們看油電車的馬力要小心兩個地方
: 1.電動馬達出時間並非持續
: 比如c63 馬力680匹 其中馬達輸出我們先簡單算200匹
: 但是這200匹只能出現10秒鐘 10秒鐘過後只會剩下大約100匹
: 但是這不是說馬達只能輸出十秒
: 而是全力輸出只能十秒
: 很多油電車都會有類似的限制
: q50 hybrid大概是13秒
: panamera s hybrid也是類似時間
: 也就是說 全油門的狀況下 馬達全力輸出的時間大概都集中在這個範圍
: (豐田油電或類似系統除外)
: 過了這個時間以後 輸出會降低 再過一段時間
: 甚至引擎都無法發揮全力 因為還要出力給電池充電
: 當然啦 你給c63 10秒 衝刺
: 已經夠他從0-200了(或接近)
: 說老實話 對680匹來說 除非拚極速 不然全油門十秒很夠了
: 可是一旦十秒用盡
: 下次能在出全力要等多久??? cd時間多久????
: 其實不只c63的系統有這方面問題
: bmw infiniti porsche的老一代油電系統都類似 也都有類似問題
: 也就是馬達出力時間 跟cd時間的問題
: 可是我查沒一個廠商當初在推出的時候有在簡單公開的媒介講這方面的問題
: 都要消費者特別去深查甚至自身實驗
: 2. 電動輸出有時速限制
: 這方面的問題則是以volvo為代表
: 同樣 你去展間看簡介是看不到的
: 但是小弟認為這些資訊應該要更容易讓消費者取得
: volvo的後軸erad
: 你幾乎可以想成是一個小馬力的特斯拉在後軸跑
: 他的構造是單速 減速比是10
: 所以她會面臨跟特斯拉一樣的問題
: 也就是到高速馬力會銳減
: 而volvo這套系統
: 依據國外消費者自行的深查
: 電動馬達最大輸出大約會在時速80-100這個區間
: 過了這個區間後 馬達輸出會銳減
: 也就是這455匹只存在於時速100以內
: 過了以後會減少多少 誰知道 可是我覺得消費者應該要知道
: 但是如果把特斯拉拿來當標準
: 大概也是電動只剩一半的力量 其餘靠引擎
: 而因為單速 又加上volvo採用的馬達是以低速隨主
: 所以他的轉速上限低
: 過了特定速域以後 甚至會完全停止運作
: 這個時速會是在160 也就是時速160以後你只能靠引擎
: 而這甚至是volvo沒有180速限前的事情
: https://imgur.com/pArBar8
: 所以小弟一開始就說
: 我這篇文章不是提供解答
: 而是拋出問題
: 我認為車廠對這方面應該要更對消費者負責一點
: 這些資訊應該要更公開
: 我們習慣傳統馬力數值太久
: 我看到一台車出力一百匹
: 我會很自然的假設他在每個檔位的高轉都有100匹
: 但是不知道在新能源可能有限制
: 這個限制可能是
: 1時間
: 2速度
: 甚至可有兩者都有 只是我不知道的
: 比如 我看到一台2020 volvo 可能我看到400匹我覺得很心動
: 但是我是用傳統的400匹去看他
: 我會預想他秒天秒地秒空氣
: 可是實際上只有在低速域有機會400匹
: 你只能在等紅綠燈的時候秒勁戰
: 那消費者是不是應該要知道這樣的事情????
: 小弟不是專家 有錯絕對歡迎指正
: ※ 引述《QuentinHu (囧興)》之銘言：
: : 跳著看影片
: : 看完大概知道幾件事情
: : 1. 動力帳面數字大但不猛爆
: : 直線加速0-100沒比同價油車好到哪
: : 跟油車250-300匹的拉尾速，肯定比不上
: : 2. 同價位油耗不能說是亮眼
: : 因為是1.5T 客車，汽油版高速能耗只有15.5左右比Kuga 2.0還慘，換上19吋圈胎跟多餘
: : 的200公斤車重，只會更慘
: : KUGA 250是2.0T 客貨 ，平均12，高速15-16
: : RAV 4 Hybrid是2.5客車，平均21-22，高速約17
: : https://i.imgur.com/RywWVqN.jpg

--

其實引擎也有類似的問題，內燃機測試時得到的輸出也是建立在一個標準測試條件下，譬如進氣溫度，燃油熱值等等。 簡單舉個例子，一顆設計吃98汽油的引擎可以輸出100p, 餵95給它通常都不會有問題，但輸出可預期會下降，但下降多少原廠也不會跟你說。 又譬如氣壓變化影響也很大（高山症），但原廠也不會跟你說海拔增加多少動力會下降多少。 所以我認為去糾結這些有點多餘。 當然目前電動車/油電車都不是標示馬達額定能力，這有點取巧。但實際上也不是標示峰值，目前的馬達功率標示的確有點各自喊各自的。

這問題其實要解釋清楚也是長長一篇。 電池蓄電量下降（電壓下降），會不會影響馬達輸出？ 這答案是會也不會，要看設計。 車用設計多半結果是“會”，但這不是電動機原罪，是車用環境造成的。

其實我們在討論馬達出力時，基本上不喜歡用功率來討論，而是把轉速跟轉矩分開看。 馬達在額定轉速以下，可以視為等轉矩能力，意思是起步以後的最大扭力固定，因此隨著轉速上升，功率會持續上升，最大功率只出現在額定轉速，然後超過額定轉速以後，開始進入弱磁控制區，轉速上升，扭力下降，功率不變，一直到最大轉速後扭力快速滾降，馬力也隨之下降。 討論功率每次都要把轉矩跟轉速分開討論實在太累。