Re: [新聞] 快訊／尼泊爾72人飛機墜毀至少30死

這個初步報告就是敘述飛機墜毀原因，至於為何這樣操作，要等比較後面。

是人為因素啦，但為什麼會導致這樣操作。

影片中可以注意到Condition Lever的移動是有保險機制在，包含flap的移動也不是

一播就動，今天這兩位一個是IP(PM)，FO也是要準備升訓機長(PF)，說操不熟悉，可

能還要更多證據。

有些疑點

1.為什麼要移動Condition Lever，Condition Lever 移動是要解除保險才能移動，而

且一次推兩個，應該不是不知道，而是有意。

現在都下flap跟Condition Lever弄混，我是覺得有點不太可能，可以去搜尋ATR影片

去看一下移動flap跟Condition Lever方式是不同的。

2.Condition Lever 很少會去移來移去，Cold Start 前 會放在Fuel S.O.就是斷油

，發動時候會放在FTH(順槳)，等到滑行在放到AUTO。

通常自飛幾滑行到落地滑行都是Auto位置。FTH可以把它想成放N檔，Auto是Ｄ檔。

Override是100%螺旋槳輸出 （NP 100%）

爬升 -NP 86%
巡航 -NP 77% (86% 有結冰情形)
進場 -NP 86%
起飛或是重飛- NP 100%

Override是任何階段都可以100%輸出

3.可以把節流閥想成是油門，Condition Lever就是變速箱概念，他們兩個背後有一套

Power management 維持發動機在經濟和安全，AUTO就是自動調整槳距在適合的角度，

我們不希望汽車引擎一直都在高rpm下運作，同理渦槳也一樣。

可以等看看有沒有比較多一點調查資料

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槳葉提供飛機往前動力，順槳就提供不了動力（打空檔），流經機翼空氣變少，飛機就 失速，往下栽是失速導致結果。 螺旋槳就跟划船船槳一樣，槳葉與空氣接觸面積大，效率越好，順槳是槳葉角度跟空氣 流經方向是平行，與空氣接觸面積，但阻力很小，渦槳發動機若因為有問題空中關車， 順槳除了減少阻力，在緊急狀況下，不應該讓好的發動機浪費在沒有用處的阻力上，讓 剩餘發動機順利安全返回機場。

今天問了一些尚在線上教官，補充了一些東西，畢竟脫離太久已經都忘了。