PTT推薦 cgy 過去發表過的文章

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這本應該沒意外的話都是齋藤老師在鐵道ジャーナル，高速鉄路建設のあゆみ Ilha Formosa 麗しき島 台湾"專欄連載。當年在瘋日本鐵路基本上都有看，面向很廣 但基本上是一個旁觀者立場，以一個日本國際鐵道工學專家，怎麼來看高速鐵路案 子，如果說要什麼決策影響是沒有的。 以我對內容印象，就是一個技術和觀點介紹書，現在日新月異，可能有些技術/工法

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1.公務門有幾個地方，基本上都是讓機場上班員工使用，總不可能進出管制區每天都帶 護照上班，基本上都有安檢、Ｘ光，其實比較大的程度是在看有沒有偷渡免稅品，都不會 經過證照查驗那一關，某種程度可以說直通登機長廊，但因為公務門都是航警把守， 我只是覺得很奇妙有登機證就有護照，為何不走正常路徑？ （拿到4號證，學長姐都會教...，免稅品是不用講啦，因為現在買都要登錄護照和機票

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1. C5進入跑道距離跑道頭約900多公尺，可以從觸地區標線剩下一條判斷， 飛機是觸地後開始減速撞上飛機，跑道觸地點標線大概會距離跑道頭400多公尺， 觸地點標線距離C5 500多公尺。 2.撞上之後鼻輪已經沒有導向功能，請問飛機怎麼乖乖在跑道上？ 3.日航這次全體逃生成功，也真的是因為在C5撞到，飛機已經在地面上減速，動能

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寫在之前 報告看起來沒解釋為什麼有人去動Condition Lever在發動機正常狀況下，說誤操作真 的很扯。 --

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這些都要認證 1.飛機能這樣掛，改裝廠商不管是原廠或是副廠，都要認證，因為飛機性能會改變 要做STC（補充型別驗證），當然如果最初的初始適航就有取得，就不需做作STC。 2.飛機性能改變後，連帶飛行員飛這架飛機和維修（安裝）這架飛機都會有改變 所以操作人也要認證（就是一些航空迷，媒體掛在嘴巴上的五階段），操作人對於

看到有一直很強調短時間。 其實法規都有規定，最近機場航路規劃雙雙發動機都是以60分鐘為限制。 有拿 ETOPS/LROPS的就是看你拿多少，有120分鐘的現在有330分鐘。 : 飛行員在飛行途中，也需要不斷調整航線上的備用機場選擇。 基於這樣限制，現在簽派軟體LIDO等那些都會把一路上備降機場表列出來，LIDO也會考

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1. 今年開始連假會南起北落，實施時間要看NOTAM，連帶聯合巡場時間跑道關閉 時間都會調整 2. 例行原則： 空橋位置 Ａ、Ｄ 北跑道

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1.有些飛機太老，737 classical可能連ＩＩ以上就要去升級硬體設備才有辦法做 2.與其說廉航都不用嗎？這真的其實要看面對環境，航空公司要的是有效飛行，Turn back無效飛行，放在地面都是都是成本，歐洲Ryanair, Easyjet都有取得。應該是要看 授權、維持、訓練成本，是否高於不飛或是無效，如果低於當然要引進啊。 3.CAI III也不是萬能，CATIII Autoland對於環境要求極高，風不能太大（頭、尾、側）

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這個初步報告就是敘述飛機墜毀原因，至於為何這樣操作，要等比較後面。 是人為因素啦，但為什麼會導致這樣操作。 影片中可以注意到Condition Lever的移動是有保險機制在，包含flap的移動也不是 一播就動，今天這兩位一個是IP(PM)，FO也是要準備升訓機長(PF)，說操不熟悉，可 能還要更多證據。

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應該要去看 民航法和航空站地勤業管理規則 1.民航法所述的航空站地勤業，指於機坪內從事航空器拖曳、導引、行李、貨物、餐點 裝卸、機艙清潔、空橋操作及其有關勞務之事業，桃園航勤和長榮航勤屬於此類。 值得一提桃園機場、高雄機場空橋重置後，加入了空橋操作廠商，屬於航空站地 勤業。

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1. 747是1988年產品，那時候比較便宜和攜帶方便媒體裝置就是3.5磁片，資料量不能說 小，但應該是夠用，1張不夠就2張，最多就5張吧。 2.為什麼不光碟？因為改架構還要認證，又不能減少多少成本，認證還要花錢，說不定me al偷點料，省的還比較多。資料也沒大到要用光碟。 其實就飛機而言很少會看到光碟，如果要光媒體設備，都是MO，例如FDIMU內部儲存設備