Re: [分享] 全亞航(D7)台北延伸東京 退費
※ 引述《asxc530530 (奇異碩土)》之銘言：
: https://i.imgur.com/j3fGP0D.jpg
: 據了解是亞航X還沒有拿到台灣民航局的第五航權延遠批准就先行開賣，結果夏季航班延: 遠東京航線已經沒有配額，所以只能黯然下架。已經訂票的朋友預計會在三個月內會收到: 退款。
: 至於冬季航班是否會捲土重來或是改飛其他航點就繼續看下去
: PS 泰亞航高雄-東京不受影響, 還是照飛
目前關於此事的原因有三種說法
1.D7(全亞洲航空)申請的KUL(吉隆坡國際機場)-TPE(桃園機場),延遠成KUL-TPE-NRT(成田機場)的航班數量
超過台馬航約允許的馬來西亞航空業,經台灣境內機場延遠日韓的航班上限:17班/週
2.馬來西亞航空委員會沒給這條航線的延遠航權
3.NRT沒有時間帶給D7開這條航線
目前看起來顯然就是1了
2的話,之前有傳出過馬來西亞航空委員會,去年5/3宣布過D7部分經TPE延遠日本航點的航權失效沒錯
但受影響的是KUL-TPE-KIX(大阪關西機場),原航權每周7班
跟KUL-TPE-OKA(沖繩那霸機場),原航權每週4班
和這次出問題的KUL-TPE-NRT照理來說無關...
3的話感覺更不可能了,就算時間帶暫時擠不出來,要取消也不太可能一次取消到那麼長的時間
而且用詞應該也不會是什麼不可控的民航監管挑戰
沒記錯的話,目前馬來西亞航空業者,已使用的延遠航權
基本上已經被OD(峇迪航空)把每周17班用光了
分別是KUL-TPE-KIX:每周7班
KUL-TPE-NGO(愛知中部國際機場):每周3班
KUL-TPE-OKA:每周4班
KUL-KHH(高雄小港機場)-NGO:每周3班...
(怎麼沒有從PEN-檳城機場出發的延遠?印象中檳城好像完全沒有往日韓的航班?)
但,亞航並不是普通的航空公司
它們在泰國,菲律賓,印尼甚至柬埔寨都有子公司
這裡面能經台北延遠到日本的應該至少有泰國跟菲律賓
泰國的話,第五航權經台灣在亞洲區內的延遠,幾乎是航班量不受限了
那這樣的話,D7受限航權開不了,大可讓FD(泰國亞洲航空)把原本CNX(清邁機場)-TPE延遠成CNX-TPE-NRT啊!
(而且沒記錯的話,CNX往日本的航班好像也只有VZ-泰越捷航空的KIX航線,沒有到東京的
這樣的話雖然是中停,但也還是多一份獨家的,對來往清邁東京的旅客的方便吧!)
然後再把原本D7開不了航班卻已經訂票的客人全部轉過去,豈不大功告成?
何苦搞成這樣賣掉一堆根本沒航權的航班,把自己搞成另一種東南亞詐騙集團呢?
至於菲律賓...2015跟菲律賓修航約以後,菲律賓航空業者有經台灣的機場,延遠日本的第五航權
PR(菲律賓航空)曾經在2016年開過TPE-KIX的航班(雖然疫情還沒來就沒了)
但Z2(菲律賓亞洲航空)有飛TPE的航點,除了疫情後從未復航的KLO(長灘島卡利博機場)以外,都已經有飛NRT的航班了,所以就比較不推薦
題外話,印象台灣政府,早年跟港泰星馬都交換了不少第五航權
(還有2015修航約後新增的菲律賓,但沒印象有哪家台灣的航空公司,開過中停菲律賓的航班...)
但近年來,隨著飛機航程日趨拉長
除了BR(長榮航空)繼續開TPE-BKK(曼谷蘇凡納布機場)-LHR(倫敦希斯洛機場)
TPE-BKK-AMS(阿姆斯特丹史基浦機場)
跟TPE-BKK-VIE(維也納機場)以外
其他台灣的航空公司,都沒怎麼在利用這些第五航權了
反而是香港的CX(國泰航空),新加坡的TR(酷航),馬來西亞的OD,泰國的VZ,FD跟SL(泰國獅子航空)靠第五航權賺台日延遠賺得很爽
在這種第五航權運用失衡的情況下,有沒有可能未來除了台泰航約以外
會出現以台籍業者用不太到為理由,撤銷或增添限制給港星馬菲等國業者第五航權的狀況?
還是說要期待台籍業者開TPE-BKK-LGK(蘭卡威機場)
(不然蘭卡威的國際航線只有往南到新加坡的?最多加上往杜拜跟成都的?
這樣對往東北亞的乘客來說不太方便轉機吧!)
或是看JX(星宇航空)要不要把TPE-HKG(香港赤臘角機場),延遠成TPE-HKG-CEI(泰國清萊機場)-KUL?
順便當成給CX跟MH(馬航)的順水人情,看這樣給對方集客,將來進寰宇一家會更容易?
不然除此之外,我其實想不太到香港,泰國,馬來西亞,新加坡,菲律賓回饋給台灣的第五航權有啥還算順路的搞法?
(而且台港航約給的延遠權也僅限於東亞範圍,不然本來因為兩岸特殊局勢下的航路限制,從香港往歐洲沒比較繞路)
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諸神已離開 鬼在狂歡 而人們在糾纏
誰生錯血脈 誰長錯色彩 誰夢錯了期待？
《少年他的奇幻漂流/五月天》
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其他不敢說，跟泰國吵翻長榮基本上可以原地死給你看XD,
這倒是 歐洲到BKK這段的客源常常比TPE到歐洲的更多 而且長榮的北美航線也吃了不少泰國中轉客...
其實在有廉價航空之前這些第五航權並沒有這麼好用，台灣
的問題是台灣的航空公司品牌力不夠，畢竟拼廉航拼不過東
南亞，國泰可以在台灣這樣玩真的不要小看他有多少死忠客
人 ，尤其台北平時就在出差的人，亞航的問題 ，不叫XJ 出
應該說,如果不是台日觀光旅客多到這麼誇張 東南亞經TPE到東北亞的第五航權,照理來說也不會那麼吸引人... CX嘛...我身邊有在出差的是覺得他們家的會員制度沒有很划算就是了 而且CX除了HKG轉機效率好(但要轉機不就先輸一半?)以外,想不出有啥優勢(尤其是經濟艙)
其他不敢說，跟泰國吵翻長榮基本上可以原地死給你看XD,
其實在有廉價航空之前這些第五航權並沒有這麼好用，台灣
的問題是台灣的航空公司品牌力不夠，畢竟拼廉航拼不過東
南亞，國泰可以在台灣這樣玩真的不要小看他有多少死忠客
人 ，尤其台北平時就在出差的人，亞航的問題 ，不叫XJ 出
來我覺得沒誠意，尤其是台北日本機票現在這麼貴，你一定
不會虧
怎麼多推了一次?
泰國亞航從CNX-TPE延遠NRT雖然是可行解，不過現在D7都已經
賣票了，泰亞航整個協調過程一定很長根本緩不濟急
D7除了先退票應該也沒有其他解
如果沒辦法在兩個月內協調FD那邊開航的話,那就真的只能先退了
TPE - HKG - BKK
這個已經消失很久了吧! 好像2010年底就沒了
這裡面了不起就是跟香港重談要求對等開放日韓轉機，
對等開放日韓轉機?有點看不懂
其他的點都太遠也沒有那麼多有價值的日韓客給非廉價
業者飛。而且民航局要考量的不會只有業者，班次越多
以前泰航和國泰都有TPE-ICN延遠航段
國泰好像把第五航權都拿去飛日本了 泰航好像還沒有動作,大概是疫情後還沒恢復元氣?
對旅客也是有利的，了不起航班就維持現狀，不然還要
為了業者去砍對方的第五航權？用的多數可是臺客耶！
美國DOT在分配航權也不會都只考量業者，不然大家都
開有限的熱門航點就好，誰要去開那些非一線城市..？
所以除了撤銷以外,也比較好奇有沒有增添限制的可能性? 像是限制東南亞或香港業者,經台灣往日韓的第五航權,經由TPE的航班數量 (尤其TPE目前在第三航廈甚至第三跑道啟用前,都處於有點過載的狀況) 以便誘導東南亞或港籍業者,將以第五航權從台灣延遠到日韓的航班,改從KHH,RMQ(台中清泉崗機場)甚至是TNN(台南機場)延遠過去?
美國有共用Hub和獨家Hub之分
獨家Hub例如達美的亞特蘭大、美航的達拉斯
共用Hub例如舊金山、洛杉磯和紐約
這篇論點好怪...砍第五航權幹嘛
而且這樣邏輯找大馬修航權不是最合理?
大概是怕修航約放寬航權給馬來西亞的航空業者,台灣的航空業者會反彈? 畢竟多給馬來西亞業者的第五航權,換到的是對台灣航空業者不太實用的東西 (雖然本來的第五航權給17班而不是7的倍數,本來就挺怪的...)
同樓上 這篇前半還可以 (雖然有以前某T開頭帳號的影子
後半完全不知道在幹嘛 比幻想還幻想
國泰的客戶跟中華電信一樣，畢竟你們是死忠的
召喚高端死忠圖中
可能台灣線服務會好一點吧!至少說國語不是問題 不然就是台灣抖M多?
國泰台日線是時間合適跟便宜吧
阿還有不用被上古世代的333破螢幕氣
搭到華航333就當搭廉航吧
至少還有AVOD 方便了解飛機飛到哪邊了
雖然都是亞航集團 但實際上 全亞航跟泰國亞航還是完全
不同的公司吧
泰國好像還有一個泰國全亞航
大概是股權結構的不同吧!
某t好像消失好幾年了，有馬甲不意外 XD
1的話還沒申請過是可以就先賣票的嗎？
聽說這種事情常有,只是正常來說應該會註明 這次可能是沒註明,然後又偏偏開了航約上不可能滿足航權的航班
什麼幻想，幹嘛去砍這種可能得罪台灣跟東南亞旅客甚至
影響他國關係的事情
也是,從國際關係的角度來看 台灣剛好又是國際地位比較糟的狀況,所以可能更不適合做這種事
國泰的日本線票價跟國籍三大家比 還算蠻有競爭力吧
華航疫情前是不是有一班經香港到印尼的 印象中好像有這班
有啊 台北香港泗水
是TPE-SIN(新加坡樟宜機場)-SUB(泗水朱安達機場)吧! 但這個飛法其實算繞路 若要順路又要中停載客,大概只剩用台菲的第五航權搞TPE-MNL(馬尼拉尼諾伊艾奎諾機場)-SUB了吧! 但MNL-SUB這段的客源夠嗎? (所以說第五航權這種東西往往是拿來備而不用的?)
最後經香港的不是吉隆坡嗎？泗水是經新加坡吧..
打錯，雅加達* 才是印尼不是吉隆坡。
對 就是雅加達 這是我唯一印象台灣從香港延遠的
航權我方用不到就要砍對方的？可以這樣搞？
我倒是開始好奇有沒有這種先例了?
歹勢 記錯了
不懂的是亞航集團應該知道航約的限制怎麼還會叫D7來開
，而不是泰亞航？
泰亞航應該有評估才決定亞航
D7廣體啊 座位數很香
如果是因為廣體機的因素,那就說得通了 畢竟TPE飛CNX那幾家,用的都是窄體機... 所以說如果是因為TPE-NRT的需求太大,不適合用窄體機飛 然後DMK(曼谷廊曼機場)-TPE的需求又沒大到像KUL-TPE一樣,能用廣體機飛 那就真的不難理解了 (但在航約早就被佔滿的情況下,不能霸王硬上弓吧!) 不過AK(亞洲航空)跟D7(全亞洲航空),以及FD(泰國亞洲航空)跟XJ(泰國全亞洲航空),以窄體機和廣體機之別 倒是有點當年SQ(新加坡航空)跟MI(勝安航空)的感覺了 (雖然SQ跟MI這對是以寬體機為主的SQ為主體就是了)
※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 03/30/2024 01:49:55 ※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 03/30/2024 01:57:52國泰對很多臺灣人來說是很有吸引力的，一來文化語言
相近，二來臺港航班太多了根本就變成客運了，航班多
轉機才能銜接的漂亮，不像其他轉機點你可能必須要等
超久才能轉浪費太多時間
確實台港航班多跟HKG轉機效率高是優勢沒錯 但文化相近? 不是印象中CX的空姐不是不會國語,就是聽得懂但裝傻,或對講國語的旅客降低服務品質? (而且真要講的話,台灣的服務業風氣其實比較接近日韓?)
可能OD開的不是東京，亞航沒注意到以為還有航權？
其實我覺得OD比較容易被忽略的是KHH那三班吧! 我一開始在查的時候還在想說,OD走TPE延遠的不是只有14班,那剩下的三班D7怎麼不留著開非要全砍? 後來才想起來OD還有KHH也有用到延遠班次數,而且剛好把剩下的三班用完了
真慘機票貴成這樣 還想著要減少競爭壓低供給
以目前飛機的性能,確實技術上非要用到第五航權不可的情況會越來越少 在這種狀況下,第五航權理想的運用,其實是在一個航點本身撐不起來到另一個航點的需求時 透過中停另一個航點來撐起需求,以便替這兩三個機場,提供原本需要轉機才能到的目的地 (比如說我之前提的,如果亞航集團真的要賺TPE-NRT的錢,也許請FD甚至是XJ開CNX-TPE-NRT是最好的,只是可能TPE-CNX跟TPE-NRT的需求差太多,所以機型上的取捨會很麻煩 然後如果OD經TPE延遠到KIX的航班,馬來西亞端是PEN而非KUL的話也會更好) 當然理論上,光是第三航權跟第四航權就能達到這個目標 但變成其中一段注定沒辦法載滿的話,還是會有點可惜,所以才會建議用第五航權達到這個目的 而若是第五航權的運用,既未達到類似上述拓展機場航網目的的情況,也不是航程過長而在技術上非得中停不可 那就變成只是單純增加供給了,有點可惜
巴澤馬來西亞OD有東京啊,而且還是KUL=NRT直飛
CAAM去年核准亞航X KUL=TPE=NRT每週7班,搞烏龍就是從這裡
開始,對亞航X來說"委屈"就是CAAM你都同意給我航權了,馬來
西亞與台日的航約額度問題,你CAAM"應該"都確認過了才對
等一下,所以真的是一開始除了航空公司以外 連大馬的民航主管機關都沒搞清楚自己簽的航約有什麼限制? (像我們這種普通鄉民,有時候討論沒注意到就算了,連主管機關也...會不會太扯?) 這樣的話,我開始覺得真要砍馬來西亞經台灣延遠日韓的第五航權 理由恐怕不是因為台灣這邊的業者.用不到台灣經馬來西亞再延遠的第五航權 而是馬來西亞的航空業者和民航監管單位,是否能為我國的消費者及領空信任的問題了...
我這邊指的是OD延遠都不是NRT所以亞航可能沒注意...
香港開放臺籍業者可中轉的是東南亞，臺灣開放港籍業
可中轉的是東北亞，對等開放就是跟香港民航局下次談
判的時候請求對等開放東亞所有機場轉機，而不限定。
但是香港也可以不鳥臺灣，臺灣敢直接取消第五航權？
問題是除了東南亞,開放台籍業者經HKG延遠到東亞其他地方? 日韓不順路根本不可能 那剩下的除了大陸不就只有蒙古? 但大陸的話...看一下目前兩岸直航航班跟台港航班的載客率 從HKG再延遠到大陸其他地方會有搞頭嗎? (而且除了華南西南以外,從香港那邊過去也不是很順路) 更別說這個牽扯到兩岸航權的東西,以目前的兩岸關係,大概很難有更多開放了 (不過既然提到兩岸關係,有沒有可能兩岸關係真的再惡化的話,台灣就把給香港航空業者延遠日韓的第五航權拿來開鍘?) 還是你真的要提的就是蒙古?
國泰根本還沒飛完他的第五航權，他還有兩班沒有用。
疫情前CX是NRTx2、NGO、KIX、ICN，原一班NRT是FUK。
航權如果供不應求，臺客有需求飛日本，民航局為什麼
是要以業者而不是民眾的需求做考量？不然你臺籍這幾
家繼續加班次到日本啊？業者自己爽賺犧牲民眾權益？
TPE真的還缺往日本的航班嗎? 我看KHH(這個算是稍微好一點),RMQ,TNN甚至是TSA(台北松山機場)才真的缺吧! 只能看將來修航約,能不能放寬TSA-HND(東京羽田機場)跟TSA-GMP(首爾金浦機場)的航班量跟業者數了 甚至看有沒有機會修約修到能開TSA-KIX,TSA-HKG,TSA-BKK的航線了 (雖然說目標一樣是著眼於TPE在第三航廈甚至第三跑道啟用前的分流)
當然也不是沒有民航局會保護字家的航空公司，加拿大
算是相對非常保護自己的航空公司了，臺灣民航局也可
以就維持現狀不談，反正需要增班的大馬也不是我們。
自* 是*
如果真的以此次事件為由,馬來西亞方因此要求下次修航約的時候,增加馬來西亞籍業者能經台灣延遠日韓的第五航權航班數 那比較合理的做法是總量放寬,但TPE維持現有的每周14班 剩下放寬的量,拿去看馬籍業者願不願意開更多經停KHH,甚至是RMQ或TNN延遠到日韓的第五航權航班? 畢竟國內航空業集中發展大城市的Hub 把二三線城市的國際航線,讓給有志進軍我國航空市場的外籍業者,以便將二三線城市的旅客接駁到外籍業者的Hub 就理論上是比較常見的做法 (也許廉航不太適用?但我看國籍業者對RMQ甚至是TNN的國際線也蠻放生的...)
※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 03/31/2024 03:23:46![[分享] 全亞航(D7)台北延伸東京 退費](https://i.imgur.com/dun9wBPb.jpg "[分享] 全亞航(D7)台北延伸東京 退費")
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[資訊] 全亞洲航空部分航權失效5月3日時，馬來西亞航空委員會宣布全亞洲航空(AirAsiaX)部分航權失效， 與台日航線有關的如下： 吉隆坡＝台北(桃園)＝大阪(關西)：當初核定每週7班。 吉隆坡＝台北(桃園)＝沖繩(那霸)：當初核定每週4班。 代表暫時不會看到亞洲航空或其子公司飛台日航線。18
Re: [新聞] 台德新航約今簽署 客運容量每週多4班將增先看看目前亞洲、中東業者在德國的航線，大家的第一選擇法蘭克福就不說了。 MUC NH、TG、CA、SQ、EK、EY、QR DUS NH、CA、EK、EY18
[情報] 亞洲航空開航台北-東京/沖繩&高雄-東京昨天下午亞航的記者會公布, 亞航集團將利用第五航權開航台北往返東京及沖繩, 以及高雄往返東京三條航線 全亞洲航空(D7)將於2024/05/31起每日一班吉隆坡-台北延伸至東京成田 D7378 KUL0930-1425TPE1550-2020NRT 333 每日 D7379 NRT2135-0010+1TPE0125+1-0615+1KUL 333 每日17
[情報] 峇迪航空即將開航Kul-Khh-Ngo#新航線消息 峇迪航空通知即將開航兩條南台灣的新航線。 高雄-吉隆坡 高雄-名古屋 高雄-名古屋使用第五航權延遠。8
[分享] 全亞洲航空 D7378 KUL-TPE 廉航平躺座椅大家2022年新年快樂！沒想到就這樣在2021年整年裡，一趟飛機都沒搭到 ): 好希望今年一切可以恢復正常。 新年第一個週末跟大家分享全亞洲航空 AirAsia X 的「平躺商務艙」飛行記錄。除了廉航商務艙以外，這篇裡也有亞航過境旅館與亞航貴賓室的分享。 請欣賞圖文並茂網誌版： ----- 以下為PTT純文字版本 -----![[分享] 全亞洲航空 D7378 KUL-TPE 廉航平躺座椅](https://pic.pimg.tw/tn92/1536580352-1279119925_l.jpg "[分享] 全亞洲航空 D7378 KUL-TPE 廉航平躺座椅")
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[問卦] 亞航被爆沒有取得航權？就是那個啦 前幾天開賣台灣-日本航線的馬來西亞航空公司：亞洲航空 被爆出沒有取得第五航權就開賣台北-東京的機票 造成日旅板有高達9成以上的機票被取消 FB某機票粉專也有苦主2
[資訊] 峇迪航空吉隆坡＝台北＝沖繩航權失效？バティックエアー・マレーシア、沖縄/那覇～台北/桃園～クアラルンプール線の航 空交通権が失効 2023年11月24日 マレーシア航空委員会（Malaysian Aviation Commission／MAVCOM）は、バティックエ![[資訊] 峇迪航空吉隆坡＝台北＝沖繩航權失效？](https://www.traicy.com/wp-content/uploads/2017/05/OD-1.jpg "[資訊] 峇迪航空吉隆坡＝台北＝沖繩航權失效？")