Re: [問卦] 機車密度低的國家跟台灣有可比性?
※ 引述《HisVol (他的體積)》之銘言:
: 很多二輪路權鬥士喜歡舉國外的例子
: 來說明台灣交通法規哪裡不合理
: 但那些國家的機車密度都比台灣低
: 就像拿別墅社區的管理方法
: 來說電梯大樓社區該怎麼管理一樣
: 明明面臨的是不同的問題
: 卻要用同樣方法解決
: 這樣有可比性嗎?
有啊,荷蘭跟日本,被拱為目前交通運輸教材典範的荷蘭,曾經也是車子多到滿出來,人家的解決方案也是有效。
日本在1960年代因為趕工奧運,在交通事故數量突破天際之後,對交
通運輸政策通盤檢討,因為沒有人帶,所以花了很長的時間摸索,直到2000年才穩定。
https://zh.m.wikipedia.org/zh-tw/%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%88%B0%E7%88%AD
交通戰爭
而我對台灣的交通看法
https://home.gamer.com.tw/artwork.php?sn=5468699
血河車
台灣的交通運輸管理政策,長期下來,不管怎麼演變,都環繞兩個主要核心打轉,一個是賣車,另一個是有效卸責。
台灣的交通很亂,主要的第一項原因是受到『產業政策』嚴重扭曲的結果,主要目的在於扶植與保護車輛產業,所以要讓車輛銷售量的極大化。為了讓產品銷售量極大化,所以大眾交通網亂做或放生,所以考照成本低、購車成本低、擁車成本低、違規成本低,所以不管二輪還是四輪,台灣的動力車輛銷售量可以極大化;而四輪的價格本身高於二輪,所以為了讓四輪市場極大化,鎖掉二輪高速公路權(當然在WTO平台一直被抱怨這是非關稅貿易障礙,但政府很努力晃點世界各國)也鎖掉二輪正常行駛道路的權利,將二輪定義為短程代步工具,把道路空間讓給四輪,這樣銷售量才能有效增加。
二輪定義為短程代步工具而非交通工具,所以要自由自在的跨區移動,就要買台四輪或租借四輪,所以對重機會各種刁。因為將二輪定義為短程代步工具,所以管理手段直接套用自行車的管理方案,於是推出了汽機車分流管理政策,因為本身是異端邪說,所以會有各式各樣的矛盾與BUG,所以海外旅客到台灣會產生各種強烈不適應。
因為對機車強硬地採取自行車的管理方式,所以手段上要把機車趕出車道,所以除了內側車道禁行機車以外,另外劃設機車優先道/專用道,沒分車道也要求機車騎士靠右,再透過插牌給予駕駛指示:機慢車靠右行駛,於是認知作戰完成惹。即使多車道整條路沒車,台灣的機車騎士也有很大一部份騎在路肩,或是大型車輛駕駛已經在外側車道完成卡位,機車騎士還是從路肩刷過去,靠外側行駛已經成為基本認知,切西瓜式左轉的普遍化也是這樣延伸出來。
因為對機車採用自行車的管理方式,所以內側車道禁行機車,因為內側車道禁行機車,所以騎乘機車的時候,無法以內側車道直接左轉的方式滿足左轉需求,所以產生了機車無法左轉的BUG,為了讓這個BUG解套,所以把機車左轉拆解成兩次直走,當然,對外說辭:一切都是為了交通安全,然後就把工作混過去了。而最近幾年,二段式左轉的機車待轉格不夠用了,又要鞏固交通政策怎麼辦?藍色左轉車道出現了,這項設計強化了機車應該靠外側行駛的認知。
那麼,按照政府的『交通安全駕駛宣導』機車靠右行駛會發生甚麼事情?會被路邊停車開門或起步收掉/被左邊的直行或右轉車收掉/被左右夾擊收掉。
有些人認為機車騎士都亂鑽,那就不要鑽車縫嘛,好喔,你會看到超長的車流喔。這樣的爭論有安全有效率的妥協點,術語是Lane filtering或Lane Splitting,在停滯車流中鑽車縫就好啦,台灣的道路普遍有紅燈機車停等區嘛,政府支持就拿來用嘛,至於全部都亂畫而且沒有講怎麼用,那又是另外一回事了(所有車道合併在為大型停等區)。那主要造成致命的主要原因是甚麼?還是機慢車靠右行駛,在隔壁的同向外側駕駛,對四輪而言,雖然不至於說是死角,但要消耗的注意力會比較高,理所當然拉高事故機率。
除了特別針對二輪的部分,其他二輪與四輪共同享有的陷阱,左轉、停車與超速陷阱。中華民國所有單位的工作原則很簡單,要保持對民眾的威信,出包要推、拖、閃、躲、飄,交通事故多不是我交通3E(工程、教育、執法)甚至立法擺爛沒做好,而是你各位都不守規矩。在這樣的前提下。以超速陷阱的例子來說,拓寬道路,然後降低限速,就可以等收錢惹,像是一條路上民眾普遍開80kph通過,然後當局設50kph,然後民眾罰單吃多了,就可以透過輿論強調哪邊的測速業績幾千萬,最好再穿插一年不知道有沒有出現過一次的離群數據,嚴重超速事故,就可以強化政府方的正當性惹,你各位注意看啊,十次車禍九次快,你各位不要心存僥倖啊,我們都是為了你們的安全啊,而且我們已經寬限到62kph才開罰單了,我們都是專業的,這樣設計是為了安全,懂嗎?
作為台灣統治當局的中華民國流亡政府,長期以來雖然很努力幹了車商業務的工作內容,但是交通運輸管理本業倒是完全放生,以致於不管是二輪還是四輪,台灣的用路人都只能『售後自理』,而一般民眾所討論的用路人素質系列議題,只是結果而已,中央與地方政府都要這樣的結果,因為長期執行極為不合理的交通規則,理論上會觸發民眾強烈反彈的現象,於是透過大幅降低交通違規成本,淡化其中的不合理,罰單金額不高,民眾普遍不會認真看待,所以交通違規數量難以下降,而民眾使用私人車輛的頻率也增加了。
他們認為只要『行為上』是民眾違規,所有問題都不是政府的『責任』,這樣就可以解套了,包括交通工程、包括區域規劃,所有的一切不用負責了,還可以墊高執政威信。
中華民國在台灣的交通運輸管理政策,不管怎麼兜圈子,只有賣車是真的,為自己卸責解套是真的,交通安全全部假的。
血染山河,在所不惜
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我的看法是
你弄反了
為了盡可能賣車
所以政策長那樣
遠超出道路承載量也沒關係
你要交通部正常處理交通安全問題
除非經濟部政策轉變
不然完全在請鬼拿藥單
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我帶來渾沌,亦帶來秩序;我是暗影,亦是光明。
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所以荷蘭跟日本哪一年的機車密度比台灣高
?沒有的話,有回答到問題嗎?
人家在講別國政府處理交通問題的決心
而你只會嘴機車密度,我就問台灣有心處理
交通問題的話車輛密度還會每年增高嗎?
台灣的狀況偏向刻意造成,而不是我盡力
了對不起我沒辦法。
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Re: [新聞] 日本認證「台灣交通太危險」你以為只有日本唷? 歐洲商會:台交通問題嚴重 觀光客怕「過馬路」 記者 華舜嘉 / 攝影 李偉華 報導 發佈時間:2017/11/17 20:5032
Re: [問卦] Cheap開戰交通局 燒得起來嗎?\啊,話題已經過熱門討論期,好像很難推起來的樣子。 很少人用『大人/利益的角度』這樣的角度去看待台灣的交通運輸管理政策啊,只是寫起 來會被當充滿幻想的笨蛋陰謀論而已。 台灣的交通運輸管理政策,是受到『產業政策』嚴重扭曲的結果,主要目的在於扶植與保 護車輛產業,所以要讓車輛銷售量的極大化。為了讓產品銷售量極大化,所以大眾交通網29
[心得] 血河車最近YouTuber cheap在頻道與台北市交通局的業務衝突引起了一些話題,讓交通運輸管理 政策引起了討論,但很少人用『大人利益的角度』去看待台灣的交通運輸管理政策,只是 寫起來會被當充滿妄想的笨蛋陰謀論者而已。 問題並不在於車種分流本身,台灣的作法是濫用,正常且沒有暗盤的政府,對車種分流的 運用考量普遍為:9
Re: [討論] cheap的訂閱一天從98萬→101萬日本的機車也曾經密度很高,加上在1960年代為了辦奧運瘋狂趕工,交通事故數量突破天 際,然後日本就重新檢視交通運輸管理政策,因為沒人教也沒教材,所以花了很長的時間 摸索,直到2000年才搞定私人交通工具的混亂狀態,他們稱為交通戰爭。 現在被拱為教材典範的荷蘭也曾經走過這段路,他們花了30年。6
Re: [討論] 機車族社團怎麼那麼仇視四輪產業政策使然 為了扶植四輪車輛產業 所以很強硬地給機車設下限制 將其定位為短程代步工具 拉高跨區移動的門檻8
Re: [討論] CHEAP在幹譙台北市交通局台灣的交通政策,有兩個形成的主要原因,一個是扶植並保護車輛產業,另一個是不管怎 樣都不要把帳算在政府頭上,所以從中央交通部到地方交通局都努力落實政策 第一個原因,政策是『被產業政策嚴重扭曲』的結果,意思以車輛銷售極大化為主要目標 ,車子賣出去後不管,一切售後自理。要讓私人動力交通工具極大化的共通作法就是,減 少大眾交通網;要讓四輪運具極大化,所以鎖掉機車高速公路權,這樣要自由自在的跨區7
Re: [問卦] Cheap開戰交通局 燒得起來嗎?\→ magamanzero: 台灣機車密度高是因為路小... 61.70.141.104 05/22 00:07 因為政策定位 機車不准是交通工具 只能是短程代步工具 所以採用自行車的管理方案3
Re: [問卦] 交通亂源是誰?經濟部與交通部 因為台灣的交通運輸管理政策 是受到『產業政策』嚴重扭曲的結果 主要目的在於 扶植與保護車輛產業- 無意義 因為那是「產業政策」 為了扶植並保護車輛產業 所以強力扭曲交通運輸管理政策的結果 結果是產業領袖吃軟飯還理所當然
爆
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