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基隆捷運？基隆需要什麼形式的大眾運輸？
双木試驗所 人氣格鬥士 双木試驗所 發佈於都市發展 2023/09/16 閱讀時間約 7 分鐘

基隆市是全台灣跨縣市通勤比例最高的地方，根據統計，基隆市目前約有36萬人口，超過11萬人是通勤族，等於有30%的民眾每天需要往返雙北上班上學，其中約有22%的人選擇搭火車、31%自行開車，搭客運的人數則最多，約佔33%。—基隆市政府

根據以上數據粗估，目前約有2.4萬人使用台鐵通勤，這個在尖峰時刻理應運量最佳最準時的交通方式僅佔不到四分之一。基隆往返雙北的高速公路塞爆的同時，究竟有什麼我們應該面對與正視的問題，改善這個兩者早就成為共同生活圈的現況事實？

山多平原少的基隆

大家都知道基隆由港口開始發展，港口週遭為少數平原的地區，（主要為仁愛區以及部分的安樂.中正.中山.信義）。隨著基隆的人口逐漸增多，山坡地住宅區的開發也使著人口開始往外擴張，但離不開的是如碗般的地形以及直通基隆市中心的國道一號基隆端使得基隆市區尖峰時刻時間壅塞，直到台62快速道路的開通才分離了部分車潮（自小客車）。

基隆人為何喜歡搭客運通勤

基隆市的人口分佈相對地「平均」，除安樂區8萬人以上，其餘六區大概都是4萬人到5萬人之譜；而這樣的人口分佈，就更加地說明當前基隆市公車的優越性。

讓我們粗略來快速理解一下基隆地區客運在路線上的優勢。

前往基隆市區的放射性道路網

通勤方向分析

目前客運上客站點前往雙北之動線

可以從上列三張圖看出目前客運大略可分為基隆車站上車（大宗）、安樂區、暖暖三個主要站區及基隆台北快捷公車，並匯流到國道一號前往雙北。儘管住在市區附近的人需要先移動往車站搭乘客運，對大家的吸引力仍然不減。

高速公路未預留公車專用道成歷史一大遺憾

交通上受到前述地形與通勤方向不符以及需多次轉乘的劣勢已成為鐵路在基隆交通上一大瓶頸。再者因為受限八堵到樹林間鐵路路線容量因素, 台鐵捷運化後基隆能增班能力有限，基隆捷運的議題才會一直成為政治人物不斷提出的政治支票。

事實上，基隆到台北間若在當時高快速公路建造時預留公車專用道，提供準時且班次密集的大眾運輸服務，可說是最具cp值的作法。但現在高速公路容量已飽和，要再將部分路段僅有4線之中的2線撥作公車專用道想必會引起自駕民眾的反彈，大概也是因為如此新建鐵路運輸才一直有他的必要性及合理性。

捷運？輕軌？還是優化的台鐵？

基隆新建鐵路大眾運輸（以下為方便簡稱基隆市鐵，並無涉運量高低）究竟要選擇什麼『形式』一直是這件事上最大的問題與爭論點。

我們試著先不要拘泥於台灣現存運輸形式的名稱以及分類去找尋解答，而是用需求去反推運行模式與樣態。

從上述的文字及圖說可以了解到基隆較大需求的通行需求應該是由基隆各處往返雙北的通勤路線與貫穿市區東西的市區公車組成，而通勤路線在前半段盡可能的能服務最多的沿線族群，至八堵附近需求轉為快速抵達台北為大宗。而前半段的運量需求即不比重疊區間高，因此目前從頭到尾都相同運能的捷運方案很大機率是不符合需求的。

筆者即開始思考像是日本併結分割列車是否有機會運用在這條新建的系統上。

所謂「併結」就是列車合體！兩列列車從不同的起點站開出，在途中某車站併結，後方的列車車頭連接到列車的車尾，然後變成一列很長的列車一起繼續前進到終點站。「分割」就是併結的相反。一列列車從起點站開出，抵達中途站，然後分割成兩列列車，前方的列車會率先開出，後方的列車會相隔數分鐘後開出，兩列列車會繼續前進到不同的目的地。—來源自「maptabi」

但經過評估似乎較不具可行性，原因有二：

台灣以往幾乎沒有客運併結列車的案例，增加搭乘的複雜度可能會降低部分民眾的意願。（但當然沒有什麼不能學的啦哈習慣了其實沒有差）

僅管我們都知道列車過了八堵之後快速前往台北市區的需求為大宗，但政府有意在新建的路線上增設新站以增加自償率同時開發現況多為貨運用地的河谷地區為科技園區的理想，而這兩件事在本質上是互相抵觸的…。因此若要在路線上新建新站，則必定有緩急分離的需求出現，在同一路線要併結分離又有緩急分離可以想見對營運與搭乘的複雜度會提升很多。

新的基隆捷運路線有哪些？

基隆市鐵 市區路段之路網圖

上圖是筆者經過整理通勤動線與市內需求及地形繪製出的路網圖，中心的概念很簡單，就是改善先前各種基隆捷運計畫的兩大通病

1.及門性：減少轉乘次數，讓人可以走出家門就能搭上車，並且在幾乎不用轉乘（或極少步行）的情況抵達目的地。

2.速達性：正視基隆快速往返台北以及開發河谷地區（增站）兩項互相衝突卻皆至關重要的問題。

可以看到路大致上採用樹狀型態，樹狀路網對前述基隆相對均勻的人口前往相同目的地（雙北）來說是最適合的型態，在不特別挑選快慢車的情況下，基本上可以一車直達（配合車站設計至多也只是同月台換乘）。

基隆市鐵　市區路線圖

●港西線：分為只到基隆車站之路線及延駛之全程路線。
●港東線：因地形而分為主副線，主線行駛沿港路段並止於海洋大學，副線行駛至海科館站，可與台鐵支線轉乘串聯觀光。
●橫貫線：分為至武隆的全程車與至大武崙的區間車。
●安樂線：於尖峰時段開行直通大武崙至武隆路段之副線。
此圖即為路網所示之詳細站點與轉乘資訊（基隆市區路段）。班距僅為初步示意供了解重疊區間之用。

重疊區間如何轉乘？剛剛說的運行模式呢？

之前北北基軌道路網政策溝通平台著重在討論『是否與汐東線採用相同系統』以及『是否能一車到底』，但基隆捷運與汐東線目前階段的報告書指出預計僅有三站採共用軌道欲前往他線仍需換乘，這樣看來只會對兩線的營運與班距帶來問題。

完整版　基隆市鐵　廣域路線圖

車站月台設計見下方章節。

月台轉乘設計
在紅黃兩線共線的路段中，每個轉乘站有不同的任務。

●三坑站：因位於市區邊緣離市中心僅有一兩站，設計為反向轉乘他線的設計，減少旅客轉乘次數。（例：中華國小前往海洋大學僅需於此站同月台轉乘一次，免去於基隆車站轉乘綠線再到東岸商場轉成黃線之麻煩）

三坑站_同一月台反行換線

●八堵站：為安樂線之起點轉乘站，設計兩島夾一軌月台供通勤族選擇左右方向月台換乘。（例：上班時段由內寮上車前往汐科只需要在八堵站由車廂右側門下車至月台對側即可銜接，下班時段則反過來由左側車門下車至月台對側轉乘安樂線返家。）
與台鐵共構（捷運在上層台鐵在地面層，只需電扶梯下樓即可換車。）

八堵站_同一月台紫線換乘

●七堵北：為緩急換乘車站，僅需走到月台對側即可轉乘直達列車。（例：由要塞司令部站上車前往樟樹灣站，只需要在本站走到月台對側即可接續。）另外由於七堵北站無法與七堵站共構，將透過聯通空橋400m連通台鐵，轉乘部分對號列車。（非對號車次可於八堵站垂直換乘較方便）

七堵北站_同一月台緩急轉乘

●汐止區公所站：同七堵北站。

●樟樹灣站：列車將直接行駛進民生汐止線（實際運行為同一路線，僅有名稱管理分別）。採兩島三軌配置，直通車輛行駛於外側兩軌，中央軌供未來若需運行大稻埕至樟樹灣區間車停靠使用。

樟樹灣站_直通運轉不須換車

結語
大家對這樣的基隆市鐵路大眾運輸有甚麼想法呢！對於現況政府提出的方案有甚麼意見呢？歡迎分享給你身邊也關注這個議題的人們～讓大家一起關注這個百年大計，一起讓基隆捷運的規畫更完善！也歡迎大家在下方討論提供各自的意見！

歡迎有任何想法的人留言交流，若欲公開轉貼請註記原始連結即可感謝！

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