[閒聊] 中和新蘆線的班距設計
最近常常要搭到新蘆線,因為進了三重後會往兩個方向走,所以班距在三重
就會變成一倍的時間,想到,為什麼蘆洲方向不作成支線的型式? 一樣在大橋頭
站匯集,但車就變成是大橋頭<->蘆洲間跑,原先往輔大的車就是照著台北市內
的班距,不就不需要互相牽制時間了嗎,蘆洲這端雖然一定要在大橋頭站下,
但至少班距可以縮短,下了車要上車也不用跑別的月台,也不算太麻煩吧?
還是這是車站硬體上的限制,沒有辦法這樣做的?
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原本設計是這樣啦,但…
不會回推文,只好用推的回,"但…"是因為運量不夠高嗎
現在的硬體沒辦法,而且蘆洲線各站運量比新莊線高喔
現在是兼顧市中心密度跟郊區運量的雙贏模式
新莊線後段其實蠻空的
喔,支線那個方向不是問題,單純覺得分開對間距似乎有幫助
要這樣玩的話 就必須在大橋頭站東側設置袋狀軌供折返
但應該是在阿扁市長任內吧 推行百億瘦身計畫
就把可能會有的袋狀軌給砍掉了....
不是運量關係啦,就差不多樓上講的那樣
可惜,平常等習慣了台北的間距,這條線有時真的覺得有點久
這個在通車時已經討論過一次了……
假日離峰真的要等很久 但是不會滿 所以似乎以乘客數來說
這班距是適當的?
阿扁砍的是忠孝新生南袋狀軌,未曾聽聞阿扁之前大橋頭站東
側會設置袋狀軌
倒是民權西路站東邊有橫渡線
三重新莊公車太強 捷運的吸引範圍有限
乘客數不多自然班次就少
至於轉乘部分也沒必要 反正兩邊乘客數也差不多
維持現狀還是最佳解
你可以問基隆人喜歡在七堵八堵換車,不能一車到台北嗎?
三重新莊坐橘線是繞路 但對台北橋以北的三蘆是剛剛好啊
台灣人很愛追求齊頭式平等 因為市區有尖3離4 所以我也要有
事實是就算沒有班距分半的問題也不見得就會加密
高雄黃線就是原po希望的那樣走,除了y字型之外還會有往返
兩個分叉點的區間營運模式,拿到台北就會變成會有專門跑迴
龍蘆洲這種車,但台北捷運的硬體沒辦法這樣跑,而且這樣其
實會增加營運的複雜性,會有這樣的設計,通常識兩個分支往
返的需求很大,但目前來說新莊蘆洲線之間往返的需求不高,
而且搭環狀線還更快,只是徐匯中學被列在環狀線的第二階段
如果追越的那班有停七堵和八堵我會換,當然因為這樣的
班次少到不會讓大部分人去這樣比對
高雄黃線會這樣設計,是因為他是從郊區進入市中心之後分岔
往兩個地方,所以必須要設計專門往返市區兩個分叉點的營運
模式,才能補足班距,蛋台北的情況是一端的郊區到達另一端
的郊區,中間經過世中心
長期以來蘆洲線運量比新莊線高一截
那為啥不跑蘆洲,新莊當支線
現在已經沒分主線支線了吧
就沒有袋狀軌可以折返 分主支線已經沒有意義啊...
再者在大橋頭分會讓人覺得像安坑輕軌一樣 差一站就到
「主線」了 這樣讓支線的人要多轉一次才能進市中心
這樣支線就更少人會搭啦~
未來萬大跟桃棕線上路運量就會大很多就真的該煩惱了
?尖峰上下班其實新莊那邊就還是蠻恐怖的了
覺得現有班次夠的可以進去輔大問裡面的學生看看
三重蘆洲的路型設計就是那兩條開腿型捷運有一堆服務
不到的 又地理優勢距離台北市太近 公車上去下去就到
台北市 很多人如果要搭雙鐵應該也是下橋到台北車站搭
為什麼要問輔大學生?要問也是問運量比較高的蘆洲吧
所以我才會覺得,蘆洲線魔改轉接民汐線,一次解決兩個
問題:橘線班距、民汐線及基隆延伸線運量。
可以比照北京機場線,就沒有支線問題,也能一車到底,軌道
還能簡單許多
因為輔大站其實開學期間算新莊段最多進出的一站
就算有袋狀軌折返班距一樣不能加密啦 大家忘了小碧潭牽
制主線的問題?
除非改無人駕駛 否則主線加密就得有獨立月台停靠折返
個人不負責任肉體觀察 蘆洲線車站運量高但車站少 新莊
線車站運量低但車站多 兩邊支線運能需求其實差異不大
除非光是負擔一側運能都不夠 不然現在這樣半半發車其實
問題不大吧
記得有個說法是 一條捷運線兩端的運量必須相等才能成線
而當初預估界就很明顯的 中和+永和=三重+蘆洲+新莊
所以才會規劃成Y形線
是一條線兩端運量相等能夠最大化效率 不會產生運能浪費
但若兩端都有儲車空間可以採兩方向不平衡班距問題不大
要規劃成Y形線 邏輯上也不是中和+永和=三重+蘆洲+新莊
應該是蘆洲+北三重前往市中心=新莊+南三重前往市中心
簡單來講就是大橋頭西側分岔出去的兩個區間 最大站間運
能應相近 可採1:1發車 否則就要弄成不平衡班距
拿1月各站運量稍微算了一下 中和線四站總進出166259人次
蘆洲線五站總進出98106人次 新莊線九站總進出121623人次
都只算車站在新北這部分 其實蘆洲線+新莊線已經>中和線了
等到日後沿線重劃區開發完成 可能得要新莊2:1蘆洲發車才行
2:1我覺得一定會有人抗議 感覺1:1加密唯一解
蘆洲未來開發有環狀線能分擔 但塭仔圳也有機捷就是
塭仔圳重劃區也很大 對外北邊有機捷 南邊只能靠新莊線
但還有五泰輕軌+浮洲莒光延伸線就是了
先嗇宮那邊也有塊不算小的重劃區
新北打算在那蓋第二行政中心 東森集團也打算在那蓋總部
台北捷運中,運量較不浪費的是板南線?
用搭乘人次算沒有意義,要算區間乘車密度才有用
不是打算 已經在蓋了 旁邊房地產一直打廣告了
區間乘車密度的話 就看捷運公司願不願提供起迄資料了
(即便119(站)*119(站)=14161(搭乘區間)看來很多啦....)
區間人次有資料,但能不能拿到是另一回事
變成一倍的時間….不就是沒變?是增加一倍或變成兩倍吧?
如果當初要支線,新莊方向才是應該要設為支線而不是
蘆洲,之前有觀察捷運APP擁擠度,早上上班時段蘆洲往
市區是可以擠到紅色最擁擠狀態,新莊往市區就算尖峰
人最多時,根本沒有到紅色而是次一級的橘色,而且橘
色區間也只是短短幾站,人家蘆洲可以從起站就橘色了
新莊線橘色區間還是進入三重後才是全橘,尖峰在新莊
根本就還是鬆散的綠色,表示人根本不多
橘線非重疊區的運量也比不過淡水跟新店
呃,支線哪一條不是我問題的本意啦,都可以,我只是提出來而
已,不是要去貶低哪一條路線的地位
你就想想看,基隆人為什麼反對把基隆端畫成宜蘭線的支線
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從這篇看大家再度討論到中和新蘆線兩支線班距等討論, 突然想到這個,中和新蘆線通勤方向是不是讓這條運能利用 沒這麼好,想法如下: 1. 中和端,早尖峰時期,多數里程都是往台北市通勤,相反 的從台北市端通勤到中和端的沒這麼多,中和端的市區皆幾1
按照你的提議 即使有袋狀軌 路線容量還是會被吃到 參見小碧潭支線 假如當初把分歧點放在大橋頭跟民權西路中間 也就是說大橋頭站內到過河一段都是四線軌道(三線也可以但會麻煩一點) 新莊線跟蘆洲線就可以有各自在大橋頭回頭的班次了 但我印象中是大橋頭站沒有足夠用地興建兩個月台 最終設計成現在的樣子32
台北捷運就這一條Y字型 以後溫仔圳重劃區可能會帶來更多人口 這兩條線的交會點在哪呢? 交會點應該是明挖的吧 有沒有預留未來兩線分家拆開成兩條獨立線路的空間呢? 或是有魔改的機會 最近有人在談的淡水快線的問題 讓蘆州線接到五股紅樹林就可以分擔淡水線運量了吧
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Re: [問題] 高鐵什麼時候會有新車?有人說新車應該要買 16 節的才夠用。 - 台高的班距說實在的並不很密 還有加強的空間 縮短班距可減少等待時間,也可提高運能35
[閒聊] 如果當初北捷橘線是這樣設計會比較好嗎?橘線因為用Y字形的設計,然後分岔的兩端班距就減半 但如果當初不是以交叉營運的方式下去設計,而是以單列車跑完整個Y形下去設計呢? 如圖 當然,這樣的話三重國小-台北橋之間需要蓋一條連通軌道會增加成本33
[分享] 台北捷運各站廁所位置目前台北捷運車站越來越多,在此打一篇台北捷運各站的位置 詳細位置暫時不列出,只會分成付費區、非付費區、兩者皆有 這三種模式 1.付費區(總計51站) 文湖線:劍南路站、大直站、中山國中站、科技大樓~木柵 (全線共10站)12
Re: [閒聊] 為什麼實價登錄中和房價還比三重低一中和因為面積較大 房價被一些沒有捷運的區域or山區拉低 如果是捷運附近的房價 中和絕對不輸三重 雖然三重號稱有四座橋可以接到台北市2
[問卦] 幹你娘 往迴龍跟蘆洲也太容易弄錯了吧如題 阿肥從大橋頭要去新莊找人 上車邊滑ptt邊顆顆笑 過了好久覺得怪怪的怎麼還沒到 仔細一看11
Re: [新聞] 北市四級兵推演練 捷運限境內營運雖然四級只是兵推啦 我覺得也只會停在兵推階段 (總不能不想一下萬一真的需要該怎麼辦吧 不然會很亂) 不過北捷要切割雙北區域的話是有辦法 提供基本運輸需求拉長班距到15~20分 因此也可部分路段單線雙向 站內折返耗時3分鐘 袋狀軌或站外折返5~8分鐘 無人駕駛可縮減時間8
Re: [問題] 新莊機廠完工了!?來認真回一下好了 : → iqeqicq: 蘆洲可以用區間車模式營運嗎? 11/05 15:55 : 推 babosa633: Y字路線,如果要消去目前的非重疊區間,可以魔改成X字 11/05 16:10 : → babosa633: 路線,中間重疊的1~3站需要四線化,但應該不符合效益, 11/05 16:10 : → babosa633: 所以要提早在台北橋分岔分家 11/05 16:101
Re: [新聞] 北捷4/11起 4路線假日班距拉長至8-9北捷正式公告:來源,北市府網站 台北捷運自4月11日起 微調假日部分路線班距 發布機關:臺北大眾捷運股份有限公司