Re: [討論] 俄羅斯飛機失速墜毀

好久沒有聊聊這種基本但非常重要的課題，以下用一些自己的經驗和書上說的內容，摘重點整理分享，希望能解開您的疑惑！

原書學理、技令內容恕我手邊無書，就憑印象淺白敘述，手機排版再請見諒了！

先說結論：改得出來。

一切都建立在你的本職學識、對飛機的了解，還有CAPS的熟練與否。

OUT OF CONTROL（失控改正）也是CAPS(Critical Action Procedures)的其中一項。

瞭解怎麼改出之前，我們先稍微有點概念：

以F16為例，操縱系中，FLCS-Limited是飛行員要熟知的一個環節與系統，其中的AOA限制也要熟稔於心。

在B-Course第一課，會飛HARTS(Horn Awareness and Recovery Training Series.)其中是多種高攻角低速的課目，讓飛行員知道警告器在什麼會響、要怎麼樣Recovery、到多少速度（200KIAS）時會恢復操縱桿量，這時候就可以帶起機頭回覆至平飛同時加油門。

HARTS(Horn Awareness and Recovery Training Series.)包含：

-Unload Maneuver
-Nose-High Recovery Maneuver
-Horn Demonstration Maneuver
-Horn Recovery Maneuver 50 to 70 Degrees
-Horn Recovery Maneuver 70 to 110 Degrees

飛完之後的感想是，嘿嘿這飛機可以亂搞成這樣還挺安全的（x

AOA在不同種類的掛載下，有它的攻角限制，例如CAT-I在25.8、CAT-III在16-18，當超過限制時，FLCS會限制操縱角度；再超過多一點，FLCS會直接把飛操角度限制住，此時必須要利用右廊板的一個彈簧軸行電門(MPO-Switch）壓在OVRD位置才能override FLCS限制，也是”out of control”的其中一步驟，後續詳談。

失速、離控、螺旋 （Stalls、Departures、Spins）的概念都不盡相同，飛行員也要避免混淆。

或者說，這些現象是可以分開來探討，也能夠，和在一起看，它們也能視為是「一連串會接連發生的現象」。而這一切都涵蓋在「失控改正」(out of controls)的處置程序之中。

我們分段瞭解原理後，再去看CAPS的內容，就能理解惹：

(1)當低速音響警告響了時——我們稱作「Horn響」；飛行員應立刻改正（將操縱系回到定中）避免後續離控。

通常在鬆開駕駛桿後，會有俯仰震盪，座艙內會看到機頭上下擺動後維持向下，且抑制在低於25度AOA。

此時保持低攻角加速，到200浬帶起機頭自俯衝改出。

若離控未自行改出，要當心了，飛機可能進入嚴重失速或螺旋之中。

**這邊需要稍微理解的是，「攻角並不代表飛機的仰角」；很多剛接觸飛行領域的朋友會混淆，簡單來說，這個角度是要看你飛機前進的方向與現在的飛機夾角。

(2)高高度離控可能導致發動機失速或遲滯。所以技令建議此時油門應收回IDLE位置，切勿前推油門，直至俯衝改出為止。

(3)當飛機處於倒飛失速或螺旋時，務必以反向之方向舵使旋轉停止或減至最小。

也就是若此時飛機在向左側滑旋轉，踩右舵使飛機偏移情況減小甚至定中。

而這時候飛行員很容易陷入沒辦法分辨方向的情況，甚而相反操縱使得情況更加嚴重。針球儀這時候可以作為一個有效參考。

(4)當偏航滾轉（也就是左右偏移）停止或減至最小時，可以嘗試俯仰擺動——駕駛桿前後推拉。

若沒有等到偏航滾轉速率停止或減至最小，嘗試去推拉駕駛桿，會限制FLCS本身的「反螺旋操控效益」及減少「俯仰擺動效益」；這些情況都會導致延遲改正。

別忘記現在是和高度爭取時間，分秒必爭啊！

（Spins的情況下，每秒大過30度的偏航速率，俯仰輸入會妨礙改出）

（依模擬機的經驗，‘’減至最小‘’是一種FEEL，但一沒掌握到那個瞬間，會往另一側繼
續滾轉）

(5)當你做到此步驟，解決了嘔嘔嘔嘔的偏移問題，而飛機處在一個「穩定的」嚴重失速的情況下——低俯仰、滾轉及偏航速率中；就要利用推拉桿（俯仰搖擺動作）來做改正。

意即：螺旋Spin中的持續偏航速率已停止且俯仰搖擺的動作已開始的時候，你需要持續推拉桿直到改正為止！

怎麼推拉桿？

還記得上文有述及：「我們的FLCS很聰明！」在感測到有異常偏側滾轉速率時，飛操系會自動限制住各個軸向的操縱輸入。

此時你必須利用飛機開始有的些微擺盪，前後推拉桿，去突破機體限制，以更低的攻角來「吃到速度」、「恢復操作」，必須用上文提及的MPO（手動俯仰跨越控制電門）用食指搬到OVRD（跨越控制）位置，用手緊緊扳住它，持續推拉桿！

（通常這時候飛行員是浮起來的狀態，甚或找不到也沒有時間低頭看電門，所以在MPO電門的前後，分別有兩個鐵環，讓飛行員可以用手摸到電門位置，然後其他手指扣住鐵環，食指固定此彈簧電門）

若此時不小心鬆開，水平尾會重新定位，AOA又會受到限制，導致沒辦法突破AOA抑制擺盪。水平尾也會定中而取消向下的指令，妨礙改正。

推拉桿也不是亂推亂拉，先順著機頭方向最大輸入，例如機頭向上擺動，左手摳電門右手旱地拔蔥用力後扯到底；機頭向上停住的瞬間，再扯一桿，待機頭向下震盪用力頂桿到底，同理，向下停住的瞬間用盡吃奶的力氣再推一下；接下來跟著向上、再向下，不斷重複。

（在模擬機飛失速改正，通常都是改失速倒螺旋，才有難度。弄到這個階段都是一頭肥汗）

幾個輪迴後，通常在向下頂桿，機頭停住的時候，你會感覺「就..就要到了！」，這種感覺沒有錯，再用力推一下，飛機會直接頂住、倒飛（大過垂直的角度）大俯角，但你能感覺飛機已經可以控制了。

Unload、Roll，滾轉成正飛大俯角的姿態，加速到200浬，AB-On，帶起來到平飛（注意不要一桿抽起，配合能量控制G力，你不能帶太慢還消失更多無謂的高度；你更不能好不容易改出一抽桿又再次失速）

此時更要注意，別忘了做抗G動作。

以上漏漏等，消化理解之後，實際在操作是分秒必爭呢；還要去計算後來俯衝改正所消失的高度，其實是非常快的。

好了，我們來看看CAPS怎麼說：

OUT OF CONTROL：
1.CONTROLS—RELEASE
2.THROTTLE—IDLE
3.RUDDER—OPPOSITE YAW DIRECTION
4.MPO SWITCH—OVRD AND HOLD
5.STICK—CYCLE IN PHASE

好了，各位對於失控改正是不是都理解了呢(X

補充：

1.嚴重失速的情況，飛機會進入低空速的狀況，此時最少需要6000呎AGL來做改正。

2.怎麼判斷改正成功？從這三個條件來看：俯仰率停止、攻角在-5～+25度AOA之間、速度大於200浬。

3.若無法改正及控制飛機，6000呎彈射跳傘。

-我們在模擬機練EP時，跳傘都會遵循「可操縱2000呎、不可操縱6000呎絕對高度」的跳傘時機。是為了提升開傘時人員的生還率。

-B-Course時曾經遇過EP在失控改正我怎麼樣都改不出來，但我他媽的死盯著高度看，改不出來一到6000呎絕不遲疑直接跳傘；考核官也拿我沒辦法。

後來實在是受不了了，直接衝上來教我一輪；賺到一批教學了呢。

4.基本組的時候，師父帶著我親自飛一批真正的SPIN；以前放單飛要自己去飛螺旋改出，後來太危險了，也沒什麼效益，只有少數的教官會帶學生雙座去「進螺旋」。

師父問我會不會怕，我大喊不會，他說飛機給他，師父就在後座弄來弄去，飛機就進螺旋了。

我印象很深刻：每秒30度以上的旋轉率，在座艙內第一人稱往外看，並沒有很快。

中央山脈、大武山、海岸線、夕陽、中央山脈、大武山、海岸線、夕陽、中央山脈 大概是這樣的畫面在旋轉..還滿美的（並不是

可能也是因為T34太慢的關係，相較F16又更安全（離控時把手舉高開始尖叫然後就恢復平飛了），才可以這樣悠悠然地改正。

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這我也挺有興趣的，等你分享給我聽囉！

當時的我驚嘆不已，喃喃地道：落霞與孤鶩齊飛，秋水共長天一色 ————並沒有 「幹幹幹幹幹幹幹」

等你Mission debrief一批了

對的

這個我沒辦法很確定地跟你說。如果單從影片內的畫面所擁有的資訊，你會考量房屋的角度 、樓層、能見度、飛機大小等，去判斷看到的飛機在多高。這些都會影響，甚至是手機攝影 的縮放。 但假如允許我用猜的，以在基地常看戰機的飛行高度，我會猜拍到的當下約在8000呎左右。 （以良好能見度來講，當看到戰機在本場操作SFO爬升到High key，差不多就是那個大小）

我覺得最難改出的是被教官尻本職學識尻到進螺旋（x 應該是失速倒螺旋；要先克服Spin的問題，偏側抑制後要在倒飛情況下做俯仰震盪搖擺的動 作。 其實正確來說，是要儘可能避免自己進入任何的失控情況；離控前就要按照HARTS的要領去 改正。 -我們在打BFM時，有很常會打到低速大攻角，此時若K.I.O了，任一方即將離控就會呼叫：b allistic right/left。 用意是告知另一架飛機：我準備要朝右或左做改正；另一架飛機就會往另一邊飛，同時壓坡 度看著你的動作：除了避免你進入不正常動作要提醒之外，也是建立目視隔離（Visual dec onfliction) 此時要改正的人就自己倒下去建立俯衝得速，再拉起來回到平飛姿態。

就是我們一般飛行的操作，編排成課目連貫起來在低空執行。跟空中課目所著眼的難度不一 樣。 但我也沒有在第三人稱的視角看過自己的飛行操作，所以看到特技飛行都還是會很興奮呢(x 不一樣的是DEMO教官的操作更要求精準，要在低空執行這些課目來演示，容錯率更低