Re: [閒聊] 北上PP/3000是不是可以減停岡山

※ 引述《NCTULaoda (交大Kobe™)》之銘言：
: 高捷通到岡山車站了
: 那基本上從新左營就可以坐到岡山站了
: 那這樣是不是可以考慮
: PP/3000型北上列車可以減停
: 需要旅客自行轉乘高捷
: 這樣也可以減少北高行車時間
可以啊!但你必須要有一個標準來說服人不是?

考慮到岡山有捷運轉乘,所以你要排除岡山,就不能把其他軌道運輸或非縱貫線支線的轉乘納入需增停的要件,或是納入評選停靠站的加分條件
如此一來,大概就只能以運量決勝負了

那參考https://www.ptt.cc/Railway/E.ZB-Y698hZrnE這篇mattc123456c整理的文章
可以發現自強號在西部幹線(松山-高雄,海線先不談)的傳統停靠站
新竹(含)以北,日均運量皆不低於三萬
而新竹(不含)以南,運日均量通常也不低於一萬,唯一的例外是新營,所以會被新烏日頂替掉(鳳山,七堵乃至於基隆我用排除範圍,等後面再處理)

那麼這樣就會先形成一個基準了,再以此基準進行延伸,基本上可以完成台鐵西部幹線各類列車停站的安排原則
(可以的話,我甚至建議直接在"國營台灣鐵路股份有限公司設置條例",多一條以類似做法直接規範車種及停站標準的條文
畢竟未來台鐵運量暴增暴減的機率應該不大...)

那既然前面提到新竹以北跟新竹以南的差距的3倍
就再一次用3倍來操作區間快的停靠站
即西部幹線日均運量,超過同區段自強號停靠站門檻三分之一的車站,為區間快的停靠站

這樣的話區間快的停靠站,基本上也就呼之欲出了
只是新竹(含)以北用日均運量10000作為標準,會排除掉楊梅跟...湖口,反而是新豐能列進去估計某些噓文比例偏高的網友又會出來噴了

而新竹以南的部分,也會有大橋,松竹跟五權這種新面孔出現,把銅鑼,三義,社頭,二水,大林,隆田,大湖,路竹等...老面孔頂替掉
(美術館這種停一堆除了後庄,六塊厝,歸來,麟洛跟竹田這五站以外,全停之偽區間快的,情況太特殊先不談)
不知道會不會又有哪位板友開噓?

接下來,考慮到前述的新營,以及近年來台鐵引進新的對號列車,多半偏好設置不太賣無座票的新車種
(雖然個人並不樂見,而且也不是沒有使用同等級列車通勤的需求...)
而隨著E500的引進,未來會把PP去頭去尾,中間的無動力車廂改造成用E500單頭拖的列車種類那就不妨把這種E500拉原PP客車的車種命名為新莒光號,並開售無座位票和開放電子票證搭乘

至於前述新莒光號的停站,則以日均運量達同區段自強號停站門檻的三分之二為準
這樣的話,除了比自強號多停一站新營以外,還多停了近年來越來越多自強號增停的通勤大站-樹林
可以有效分流新自強號的通勤客群

最後是前陣子有人在吵桃竹甚至是新北停靠站的直達車類自強號
其停站新竹(不含)以北,需為自強號停站的30000門檻之兩倍
而新竹(含)以南,則需為自強號停站的10000門檻的兩倍
這樣的話,停站會是台北-新竹-台中-彰化-嘉義-台南-新左營-高雄,然後松山跟板橋...被排除了

講完這四種西部幹線以後,再來談談能不能把這個原則類推到海線,屏東線,甚至是東部幹線的部分...
先講海線,由於海線六大站的長途客源,數量差異沒那麼大(這部分是來自板友的分享,跟實際數據有一定的出入...)
所以我是主張在海線雙軌化全數完成前,自強號,新莒光號跟區間快,各抽兩班都去把海線六大站停好停滿

再來講屏東線,潮州站以北的部分也好處理(潮州以南的部分在東部幹線的部分順便提)
雖然說鳳山站意外沒達到日均運量10000的門檻,潮州站更是只有7237
但只要稍微把前述的自強號停站門檻,因應屏東線潮州站的狀況調降到7200,其餘車種再等比例調整即可
(但科工館就會變成區間快的停靠站了...)

至於松山到基隆的那段,照西部幹線的標準倒是可行
但就會變成基隆跟七堵剩區間快,南港,汐止跟汐科除了區間快以外還有新莒光號
自強號跟直達車松山以北的縱貫線沒停站這樣,可以理解但衝擊絕對不小
(反正以北部路段的路線容量,如果這四種車都要湊到每小時至少一班,基本上不湊成跨線是不行的)

而東部幹線的部分,大抵上可以分八堵-花蓮跟花蓮-潮州

前者我有想過去套西部幹線的公式,但這段的大小站運量差異更大
最後只好把自強號的停站門檻,調低到日均運量達7000
新莒光號的停站門檻,調低到自強號的三分之一日均運量
區間快的停站門檻,調低到自強號的十分之一日均運量(但這樣的話連冬山,猴硐甚至是四腳亭都會納入了)
才能勉強弄出一個適用此區段的停靠站運量標準...

後者的話,作為單線區間,能開的對號列車數量受限
本來我的想法是分別以玉里站跟知本站的運量跟對號列車的比例,類推到其他運量較小的車站
但發現雖然這是以運量作為安排對號列車數量和等級的較可行辦法,卻又對其他運量較小的鄉鎮車站衝擊很大,所以也不太敢說真的合適...

以上,僅僅是我一個逢甲學店仔,只看運量沒管OD所言之妄言妄語,暫且請各位包涵
(我看交大高材生的行事作風也沒很謹慎,怎麼我這一個學店仔想得出以數據為準的標準,他卻想不到?)
也歡迎"明確"的指教...
(話說回來,真要有一個數據導向的標準,那總比任由立委關說好吧!)

--
諸神已離開 鬼在狂歡 而人們在糾纏
誰生錯血脈 誰長錯色彩 誰夢錯了期待？

《少年他的奇幻漂流/五月天》

--

例外一般是有特殊活動的增停吧! 這部分另外再用個行政規則,規定要因應活動增停或增開班次疏運的話,主辦單位必須依照增停或增開的車種及班次數量付錢,以便為台鐵增加收入好了...

然後就容易引發爭議了...

甚麼?有掛!?這我好奇了...

還以為你會點名是哪一位高官XD 後四班區間快我猜是為了在富岡機廠調度才拉到湖口 但是以區間快的性質來論的話,其實還不如一口氣拉到新竹,或是乾脆只開到楊梅 (雖然我搭新竹到中壢這段的區間車,觀察到的客源分布,是從新竹往北乘客逐漸減少,直到湖口開始乘客才轉而變多 這或許能解釋為何區間快要停湖口,但不太能解釋為何區間快不停新豐就是了...)