Re: [閒聊] 台鐵有西部二鐵的計畫嗎？

※ 引述《fadacai99 (發大財)》之銘言：
: 目前的台灣鐵路和日治時期的台灣鐵路好像沒增加多少
: 但台灣目前的人口比日治時期不知道多了多少倍
: 尤其台灣西部人口稠密
好!你要講西部,我們就來講西部
西部走廊各縣市在二戰結束前,統計的人口數,大約為551萬6029人

如今的西部走廊各縣市,人口數2236萬406人

這樣一算,多了305.37%的人口
但卻沒有出現第二甚至第三或第四條西部幹線,才讓你不太能接受是吧!
: 雖然台灣西部後來建了高鐵 但高鐵和台鐵作用還是不太一樣
: 台灣西部的台鐵因為大多只有一條路線 導致要搭台鐵距離都很遠
: 台灣中部的台鐵都可以有山海線了
: 台灣北部的台鐵沒理由不能有二鐵計畫 甚至三鐵計畫
: 台灣目前只想著蓋捷運 完全忽略台鐵的功能 只會叫台鐵立體化
: 台灣西部台鐵如果多了一條鐵路 因為台二鐵做為主線可以有快車運行
: 可大幅縮短運行時間 不用像台灣的捷運大多只能站站停
: 例如台灣北部如果有台二鐵 甚至台三鐵 新竹 桃園 到台北的時間可以縮短
: 不用一定要到市中心或是高鐵站轉乘 可以搭台二鐵或台三鐵直接到台北
: 台鐵更可以串聯各條捷運路線 擔負不同功能 形成綿密的路網
: 台鐵在台灣西部有二鐵的計畫嗎？
我覺得在以殖民時代末期到今日的人口大增,來談西部二鐵的合理性之前
不如先談當時的台鐵在西部幹線長甚麼樣子?

以今日西部走廊各縣市的範圍來看,二戰結束時,台鐵雖然有568.4公里的主線,和75.4公里的支線
但實際上當時有雙線化的路段
僅有竹南以北的縱貫線,以及民雄-嘉義,新市-台南及鼓山-鳳山這幾段,加起來也才151.9公里
更別說完全沒有電氣化的路段了...

要直到1971年,才把整個縱貫線南段完成雙線化
(以及戰後初期恢復的林邊-枋寮段跟繼續興建的內灣線)
之後1970年代,西部幹線自基隆到高雄全面電氣化
(同時海線的新埔-通霄/苑裡-日南/大甲-清水也雙線化,但竹南-談文南號誌站/大山-白沙屯跟追分-大肚溪南號誌的雙線化時間點,我就不確定了)

1980年代再開始弄八堵-福隆間的宜蘭線雙線化,以及從1980年代弄到1998年的台中線雙線化,乃至於2000年時完成八堵-福隆段的電氣化

還有屏東線,1980年代鳳山-屏東間雙線化,1990年代中期高屏間電氣化,再加上1990年代初期南迴線帶來的枋寮-枋山段
2010年代前期的屏東-潮州間雙線電氣化,2020年前後完成的南州-林邊雙線化及潮州-枋山電氣化

外加後來為了高鐵接駁弄的沙崙支線,六家支線及內灣線竹中以西雙線化
還有停駛後又復駛的海科館線(原深澳線)
(某些停駛但被捷運替代的戰前既有支線,跟戰後興建卻又停駛的支線就先不談了)

如今,雖然台鐵在西部走廊各縣市範圍內,仍僅有593.2公里的主線,和83.6公里的支線
但這裡面,也只有67.3公里的支線部分未電氣化,亦無雙線化
68.4公里的主線部分僅有電氣化,而未雙線化

是故表面上路線沒有變長很多,但實際上經過雙線化及電氣化的擴充
其輸送力跟日本殖民時代結束時,已不可同日而語了(真要說的話,還缺了號誌系統改善,提升路線容量的部分...)

如果僅僅將雙線化路段加倍計算(實際上雙線化對運能的幫助絕非僅止於翻倍,不過電氣化對運行效率的提升似乎更高?)
則日本殖民統治結束時,大概是795.7公里
如今則是1217.9公里
再加上高鐵複線加倍計算後的697公里,大約是1914.9公里,也算是多了140.66%,並沒有說完全沒進步
(還要考慮到電氣化等現代技術導入後運輸效率的提升,實際的提升或許真的未必遜於人口的爆炸性增長...)

至於為何扣掉高鐵和中部地區的海線,乃至於曾有過,但以糖鐵為基底,實際運行效率低落的南北平行預備線外
西部走廊始終沒有二鐵的興建?

主要還是因為早期(1990年代以前),鐵路運輸始終被視為長途運輸的手段
所以除非像舊山線因勝興段坡度大,早年蒸汽火車動力不足,所以才催生了海線
或是嫌台鐵不夠快,搭飛機又太麻煩,所以有了高鐵
甚至是出於國防因素下,備援性質的南北平行預備線以外

其他地方不會考慮蓋台鐵平行線的原因,不外乎是作為長途運輸,到車站遠了點又怎樣?
難道你會因為高鐵站離得太遠,所以不搭高鐵嗎?
(當然有幾個太荒謬的高鐵站設站又是另一回事了...)

再回頭來提到台灣到底有沒有搞西部二鐵的必要性?
我認為沒必要系統性的搞一條西部二鐵,西部三鐵之類的
但某些有潛力的路廊,當初十二項建設的年代沒蓋算是可惜沒錯
(不講十大建設,是因為十大建設的主要目標,是在促進台灣工業化,到了之後的十二項建設,才是以提升生活品質為主...)

以北部來說,大概就
1.台北車站-三重成功路-新莊中正路-龜山市區-桃園車站
2.板橋-土城-三峽-大溪-龍潭-關西-竹東-頭份-竹南
這兩個路廊而已
頂多再加一個鶯歌-八德更寮腳-龍岡-中壢

但前者的路廊大部分被新莊線跟將要興建的桃捷棕線吃掉了
後者的路廊中,靠近台北的板橋-土城頂埔段跟土城頂埔-三峽段也拿去蓋捷運土城線跟三鶯線了
最後者,也要被桃捷綠線的中壢延伸線取代

中部的話比較多,但也就
1.台中車站-大里-霧峰-南投-名間-竹山-林內
2.彰化-溪湖-埤頭-西螺-斗南
3.員林-北斗-西螺-虎尾-土庫-北港-嘉義
三個路廊而已

但這裡面,前者大概要拿去蓋中捷橘線了(但"最終"會蓋到甚麼程度,也很難說...)
後兩者則是比較有原文希望路線的樣子,但呼聲可能也最小...

南部比較有潛力的也就兩條
1.新營-鹽水-學甲-佳里-台南
2.楠梓-高雄民族路-小港-林園-東港-林邊
頂多再加下面三條
3.嘉義-白河-新營
4.台南-茄萣-梓官-右昌-高雄
5.屏東-豐田-內埔-潮州

但這裡面,第二條的路廊差不多也被紅線,黃線甚至是將來要蓋的紫線吃光了
第一條的南段則也可能被台南捷運藍線的延伸段蠶食掉...
第五條則是當初日本殖民者在蓋屏東線時,不知為何沒使用的路廊?
(如果當年的屏東線是這種走法,高機遷到潮州應該不會被罵得那麼誇張)

至於為何上述的路線,即便在後來,鄰近都會區而比較有潛力者,蓋的都是捷運而非台鐵支線?一部分是因為台鐵本身劣化的太誇張,很多地方本位主義過重,或是抱殘守缺,漸漸變成無法讓人信賴的存在,所以只想就既存路線的部分,透過捷運化增站,低成本榨運量跟服務出來...
(我個人是覺得,營運成果上未必有這麼糟啦!但訪問出來的東西就...)
另一部分也是因為台鐵路線在轉彎半徑等地方的門檻太高了,如果要貼近聚落或商圈,也相對不利...

但捷運由於是由各地方政府主導,各弄各的到了邊界常常還是要轉乘
而且除了機捷以外,一般的捷運系統也都沒有快速列車的設計
所以到頭來,扣掉作為台鐵出事的備援,以及短程接駁到台鐵站,其實這些路線最後拚不拚得過台鐵,我是要打個問號的
(至少我覺得桃捷棕線+新莊線,在北桃段贏不了台鐵,板南線+三鶯線在鶯歌-台北這段也不是台鐵的對手...)

算了,先打到這邊就好,後面有些東西其實也打得挺心虛的...

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諸神已離開 鬼在狂歡 而人們在糾纏
誰生錯血脈 誰長錯色彩 誰夢錯了期待？

《少年他的奇幻漂流/五月天》

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要是做得徹底一點,西幹線全面比照淡水線辦理,倒也值得敬個幾分

其實12大建設的時代大約在1980年代前半 如果當時就跳下去做這些軌道運輸建設,甚至是提早蓋北捷,再順勢搞些TOD土開 碰上後面從1986年開始的資產熱潮,那可不得了... (而且可能也能緩解1980年代開始,彰雲嘉等地中小型城鎮的停滯,到後來的沒落)

但是隨著都會區的擴大,整體捷運路網往往必須觸及到中程運輸才能涵蓋完全 (不過從一堆要轉乘的郊區線,跟少有設待避軌開快速列車來看,可能規畫和營運單位有意識到這點的不夠多...)

應該這樣講,除了北北基桃以外 其他地方光靠短途通勤的運量,能達到經濟效益的可能沒多少 所以原路廊沒台鐵的就算了,有台鐵的當然要善用台鐵增站 以節省成本投入無台鐵服務區域的捷運路線建設和營運 (就這個角度來看,高捷蓋太多跟台鐵競爭甚至重複的路線了...) 只是台鐵在北北基桃以外,連路線容量都開不滿,如此不爭氣又是另一回事了... (講路線容量飽和的,是真"天龍國看天下")

當初的背景除了區間車用的通勤電聯車大受歡迎以外 也有高鐵通車後長途客源必然流失,但又沒預料到十幾二十年後,司機荒會讓國道客運不是崩壞(中長程)就是不敷使用(短程) 但講到司機荒,雖然台鐵不是沒受影響 問題在短途的公車跟長途的國道客運都更受影響的情況下 反而會變成是無論長短途,台鐵都必然角色更加吃重(但可能也未必有能力增班)

所以最後我提的,除了靠近都會區的有蓋類似路廊的捷運外,其他都沒蓋啊! 而且除非是真的沒人搭的路線,不然就算是錢坑,地方政府仍有支撐的必要...

如果撇開西濱不談,要找第三高適合的整條路廊,也不容易 頂多就楊梅-竹東-大湖-卓蘭-石岡,快官-花壇-埔鹽-二林-崙背-土庫-北港-嘉義分兩段蓋補充性縱向高速公路 外加台南西門路走海邊到高雄中華路的區域性快速道路 (我是很想往南延伸到枋寮甚至恆春半島,但不符合高雄市的政策導向就是了)

我會比較傾向於中山高沿線路廊,再弄一條中程運輸為主的軌道運輸系統 作為中山高不敷使用+通勤國道客運在司機荒下無以為繼的解方...

高鐵跟機捷都不夠用了,機捷現在A18高鐵站往桃機,出境旅客多到一班上不去 人潮管制下甚至要25分鐘才能上車 但以號誌系統與路線容量論,這兩條只要買車增班就夠了...

國民所得提升後,能買車自力解決運輸需求也是個辦法 但現況是你講的兩條高速公路,也都飽和到都會區常態性壅塞了 (土城從下午兩點開始塞,五股塞到晚上八點,這是可悲的現況...) 而且從五楊高架的經驗來看,開新路往往也只能撐個十年,之後又飽和了... 更別提各地無力擴容的舊市區路網了...

就怕站站停路線進城太慢,對沿線居民沒吸引力,運量拉不上來...

同意,橫向聯絡線也是很值得蓋的...

台鐵不思進取,導致為了弄替代台鐵的路線,浪費太多資源...

可惜捷運都不搞架空線,加上高鐵所要的硬體條件太高,不然搞不好有些路線能跟高鐵玩直通運轉?

不懂意思,其實導入通勤電聯車後,運行效率能提升很多,主要擔心的是班次拉不上來...

確實,台灣就是缺這種的

好奇是哪三條?難道路廊還沒蓋滿?

希望橘線真的有待避軌的設計!

其實我有想過乾脆海線大甲甚至通霄以南,以及成追線的部分,比照淡水線模式改成中運量路線 成追線那端接綠線,沙鹿以北有跟藍線直通運轉的班次,然後橘線延伸清水也能有聯絡軌直通這樣 但就藍線...雖然都跨到台中港特定區了,還是被市府視為短程路線,沒任何待避軌的設計

但就不知道還有哪邊有路廊 南高難道要走海線跟新光三越台南新天地那邊? 高屏就更...難道要走高屏二快的路線?還是九如路?