Re: [情報] EMU3000的官方時刻表出來了
原文恕刪
其實早在600輛新城際列車招標時，台鐵局採購規範內已包含有新竹經山線至嘉義的性
能測試用的運轉時分標準，也就是EMU3000的排點依據。畢竟目前還沒有西部幹線的班
次排點可以依循，就把之前公開閱覽時收集的資料翻出來和大家討論，順便與PP速及T-
EMU速對照一下。
方向：逆行
單位：分鐘
備註一：旅程耗時假設停靠站皆停1.0分
備註二：目前TEMU未停靠竹南、新營、斗南等站，為建立相同停靠站的條件下，比較旅
程耗時，請忽略此假設之合理性。
牽引種別 PP(與3000差異) EMU3000 TEMU(與3000差異)
新竹~竹南 14.0(+2.0) 12.0 12.0(0)
竹南~苗栗 11.0(+1.5) 9.5 9.5(0)
苗栗~豐原 24.5(+4.0) 20.5 20.5(0)
豐原~臺中 10.0(+1.5) 8.5 9.0(+0.5)
臺中~彰化 14.0(+2.5) 11.5 12.0(+0.5)
彰化~員林 11.0(+0.5) 10.5 9.0(-1.5)
員林~斗六 21.0(0) 21.0 20.0(-1.0)
斗六~斗南 6.0(+2.0) 4.0 5.0(+1.0)
斗南~嘉義 15.0(+2.0) 13.0 13.0(0)
為探討新車北高排點，以下補充為筆者推測的運轉時分：
牽引種別 PP(與3000差異) EMU3000 TEMU(與3000差異)
七堵~汐止 8.5 8.0 7.5(-0.5)
汐止~松山 9.0 7.5 7.5(0)
松山~臺北 7.0(0) 7.0 7.0(0)
臺北~板橋 8.5(+1.5) 7.0 7.0(0)
板橋~桃園 19.0(+1.5) 17.5 15.5(-2.0)
桃園~中壢 8.5(+1.0) 7.5 7.5(0)
中壢~新竹 27.0(+3.5) 23.5 22.0(-1.5)
嘉義~新營 14.0(+1.0) 13.0 12.5(-0.5)
新營~臺南 25.0(+2.0) 23.0 22.5(-0.5)
臺南~新左營 25.0(+2.5) 22.5 21.5(-1.0)
新左營~高雄 9.0(+1.0) 8.0 7.5(-0.5)
高雄~鳳山 6.0(+1.0) 5.0 5.0(0)
鳳山~屏東 12.0(+1.5) 10.5 10.0(-0.5)
屏東~潮州 13.0(+2.5) 10.5 10.0(-0.5)
對照車次 129次、103次 N/A 283次、111次
北竹耗時 1h 6min 59min 55min
北中耗時 2h10min 1h53min 1h50min
北高耗時 4h48min 4h 9min 4h 2min
中南耗時 1h52min 1h42min 1h40min
中高耗時 2h28min 2h15min 2h11min
P.S. 據悉9月進行運轉時分測試的參考時刻與招標文件所訂相同，故應該是沒有變動。
--
看來在線型好的情況下真的不需要傾斜式來傷軌道
還是PP的時刻餘裕太多？
應該是PP排點太鬆，3000才正常
PP目前僅能以牽引力模式操控，目標車速無法即時且精準地達
成、加減速也不快，所以排點適度放鬆很合理
PP加速慢，爬坡力又差，遇到天氣不好更慢，排點鬆正常
可是新車頭最高時速才120 能跑到PP的時間嗎
143記得是18：00開車 22：04到高雄
但因為常常誤點加上增停嘉義站，所以增加8分鐘時間
3000部分路段排點比傾斜式還快？
拉PP的E500可以跑130 是R200才是120 但維基說營運110
抱歉沒講清楚，應該說測試用的基礎運轉時分算是最理想(最
緊)的運行狀態，實際加入餘裕就不會比TEMU快了
試運轉期間，台中－新竹就跑過47分，雖然沒停車，但這
跟110普悠瑪排點一樣……
最大差異仍然是新竹以北，光北桃區間傾斜式就跟pp差不
少了
我才不信北高+7
苗栗豐原怎可能不加 儘管是120 但多數彎道的轉向角均十分
大 速度差絕對不是可以忽略的 1 2 秒
不過彰員+1.5有點神奇
板桃+1.5太緊了
不過在台鐵規章已經改到傾斜式的優勢愈來愈小了 例如普會
降速 然後EMU可以+5 這樣75/100就變成實質80/90
速度差由25變成10這個對時間影響十分大
如果是按牌面算的話板桃會太緊 但+5 -10後是還好
搞到後來就跟西日本一樣啊 紀勢本線原本用381系跟283
系彎道+25 改成現在287系289系彎道+10 行車時間稍微
拉長 然後故意把排點排一樣 所以搭283系也不會比較快
285新竹竹南跑13分鐘
苗栗-豐原我覺得還合理，苗南限95，南勢/三義都限120
，后里南限110，豐原限105
其餘站間均無限速，而且噗馬加速貧弱，通過車過苗栗
滿開最後只能均衡V115-118，過南勢變坡才能繼續提速
，銅鑼>三義過第四閉塞後也無法貼V130，而3000型電車
在千分之20還能貼V130，所以透過加速的時間也補償到
通過部分站稍控速所增延的運轉時分
以為普太跟3000在加減速上不會差異太大 原來普的高速
段加速那麼不堪...
縱南站內限速很多是80/105跟95/120 像花壇社頭新營等
為何temu北高是4h2m？
應該是指若普悠瑪照一般自強停站所需的時間約四小時
不過還是比現有自強號快了近一小時 PP真的是太慢了
若未來這樣一改或許多數的民眾會對台鐵改觀
感謝回答
為什麼很多站都不能130通過 這個有辦法改善嗎？
配線問題吧
可能是雙線化工程時沒處理
PP即使排點較鬆，遇到經濟運轉的司機一樣會誤點
不知道是經濟運轉還是馬達被隔離
縱南部分站內線型差是當初鐵路雙線化的時候直接把側
線變成東正線(大部分) 不過當時沒有130的車 所以設計
時的彎道半徑都很小 因此後期的車就必須降較多速通過
經濟運轉？PP很難啦，車爛路線爛，保命運轉是真
不開車的嘴的一口好車，開pp真要玩貼線，要看八字的
苗栗豐原(南下)搭過只開22分的PP
苗栗>豐原22分應該還好，做經濟運轉過南勢及三義隧道
的下坡，不動軔機到坡底貼線，配合豐原高速進站，這
樣運轉時分就只有23分了
之前不是很多地方在更新道岔 有可能逐步讓大部分的站
都能130通過嗎？
車站的限速一般都是線型導致的彎道限速，所以換轉轍
器沒意義
不好改吧......車站牽扯到的問題比較多
可是不改善永遠會是台鐵的劣勢 畢竟高鐵站沒那麼多
沒有減速過站問題 台鐵扣除彎道能行駛130的路段比例
不知道多少 我猜應該有提升空間
砸大錢改善線形只為了讓對號車再省不到10分鐘 算了吧
很多站的線型改善只能高架或地下化，然後又因為預算問題而
沒辦法改
438次宜蘭-花蓮只排57分，跟普悠瑪一樣給130阿
我也好奇 雖然這段直線多 但還是有彎道 排點居然一樣
是普悠瑪變慢了，人家之前是跟太魯閣一樣的排點捏
回歸以前不賣站票 彎道不-10就好啦 反正目前也沒站票
班次較多的普悠瑪變慢也好，和EMU3000差距不會太大
不然新車風光上路還要像PP一樣待避也太囧
太魯閣班次少還可以盡量避開
早期的1069次太魯閣宜蘭花蓮排52分，緊到不行
現在排57分根本可以輕鬆開
排鬆也是因為這段的慢性太多了吧
咦看錯 是55分才對
55分對現在的普悠瑪可能無法輕鬆開了
取消慢行應該可以 問題是改善工程的工期都超長
太魯閣跟普悠瑪有分開排點模式嗎
應該是全部套普悠瑪的
縱南有蠻多轉向角超小的彎道 那些要修掉其實不難
徵地也不會徵很多 或者可以跟地主協商換地之類的
鄉下地方要跟地主換地應該會比較好談
難在台鐵自己覺得麻煩不想做
例如林鳳營南一點就有個120的反向曲線 那個蠻明顯是雙線化
時搞出來的
進出站的彎道也是 現在台鐵的貨運已經大大幅減少
拿外側的側線來蓋新月台 然後夾在正線間的月台打掉 再拉直
對向的正線 這些都是看台鐵要不要做而已
推
EMU3000本來就是西部用車 優先投入東部意味不明
或許未來普悠瑪能套3000排點 太魯閣用過彎最佳性能
以前北花1:59真的回不去了
連436.438北花都排到2:01.. 408改普悠瑪後從沒準點過
要準備只能不降速才做得到（？
在購車規範中規定區間的運轉時分是要害死誰？
正常不是應該要試完列車的性能之後，再根據性能去做適當
的排點嗎？
規範運轉時間很正常啊！買車本來就是視需求而買，你想
要開出什麼規格條件來符合行車需要，當然要事先訂好，
萬一什麼都沒規範，買進來的產品設備達不到需求，那才
嚴重。
優先投入東部,就立委比較夠力,要幫作業績,西部的立委沒管
3000之前聽說過日立打算跟台鐵8M4T
如果這樣做下去應該性能會更噁心
增加動拖比的話，會降低牽引馬達功率吧，不然動力會
過剩，提高動拖比增加黏著牽引力會比較不會空轉，但
本來1:1的動拖比就很夠用了，所以才沒設計成8拖4吧
做到8M4T是要多高的加速度XDD
我不確定實際規格但當初開標說0.7m/s^2已經很高了
跟800差不多的規格而800也是1:1而已
以前需要高MT比才能達到高加速度 現在馬達比以前性能
更好 就不需要那麼高的MT比了 普太也都是1:1啊
不過日本特急列車普遍是0.6 台鐵居然開到0.7XD
3000起始加速度是2.52km/h/s沒錯，與800、900相同
維基是說0-30是0.7 但之後是0.3 應該會均勻加速吧
不過起速就0.7 對對號車來說有點高 很多旅客還在放行
李喬座位 若是牽引力控制還能做調整 速控就無法了
尤其日立的速控又很衝
![[情報] EMU3000的官方時刻表出來了](https://i.imgur.com/VcMPmbub.jpg "[情報] EMU3000的官方時刻表出來了")
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Re: [新聞] 新班表說出台鐵經營線索？原文43，我對於第二點的看法完全跟原作者相反：我倒是認為西部幹線多開TEMU對台鐵財務 上來說反而是好的 如果有在搭西部TEMU的板友應該也能發現，TEMU客滿情形比PP還要常見許多，前陣子我想要 搭111次還完全訂不到票 如果說高鐵是快速又昂貴，那台鐵在西部的營運策略重點，除了從城際長程運輸轉為短程運33
Re: [新聞] 台鐵工會拋「東西部幹線列車對調」抱歉原文刪除 其實我覺得西部幹線的自強號停靠站該做調整了 日立3000進來之後 1.PP跑北迴線 西部幹線 樹林台東停靠站較少的車次 2.3000跑西部幹線停靠站較多的班次、樹林台東停靠站較多的車次 如407![Re: [新聞] 台鐵工會拋「東西部幹線列車對調」](https://i.imgur.com/es3enmlb.jpg "Re: [新聞] 台鐵工會拋「東西部幹線列車對調」")
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[閒聊] 關於理想化的對號車排點關於對號車排點這件事情，感覺相關的討論也已經很多了 翻閱目前的時刻表，可以發現對號車的排點有幾個現象 1.站間行車時間，以西部幹線PP來講，聽業內的說直線段跑115~120就可以準點，變成行車時都要多個2分鐘甚至更多，在東部幹線更為明顯 2.車站停靠時間，大站停2分鐘我沒意見，上下車人數多停久一點有必要，但某些班次在特定的站，不知道什麼原因，是要將就於區間車的班表?還是其他理由，要停到三分鐘去，也有小站停兩分鐘的，把搭乘距離拉長的話，無意間就多了不少時間 當然排點鬆的原因，不曉得是否也跟慢行有關，譬如說這個路段隔一段時間就要做維護，因此把慢行造成的延誤預留下來，而把行車時間拉長12
[閒聊] 5431、5436加班車跟今年的排點台鐵在前幾天追加一批春節加班車 新增5431跟5436 新竹=高雄=台東區間快車 看了發車的時刻 5431的發車時刻跟167、以前的307
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