Re: [新聞] 震撼！ 特斯拉減用碳化矽
※ 引述《kougousei (kougousei)》之銘言：
: 原文標題：
: 震撼！ 特斯拉減用碳化矽
: 原文連結：
: https://money.udn.com/money/story/5612/7005628
: 發布時間：2023/03/03 00:24:47
: 記者署名：
: 經濟日報 編譯林奇賢、記者李孟珊、鐘惠玲／綜合報導
: 原文內容：
: 特斯拉1日宣布，下世代電動車將大砍碳化矽（SiC）用量75%。碳化矽等第三代半導體是
: 近年市場追捧的新世代半導體材料，業界原認為是產業下個明日之星，特斯拉用量銳減，
: 震撼市場，擔心將顛覆產業，牽動環球晶（6488）、朋程、漢磊、嘉晶等後市。
:
: 碳化矽具有耐高溫、耐高壓等特性，特斯拉一年前還大力倡導，宣稱要擴大採用碳化矽: ，業界原看好特斯拉領頭下，電動車將是碳化矽龐大出海口。花旗分析師賈迪納直言，特
: 斯拉釋出的訊息碳化矽業者而言，「不太可能只是短期衝擊」，而是長期風險。
: 特斯拉在短短一年大翻盤，業界傻眼，全球碳化矽龍頭Wolfspeed周四早盤股價重挫逾12%
: ，意法半導體、英飛凌等積極投入碳化矽的國際大廠股價同步大跌。
: 回顧碳化矽在電動車領域初試啼聲，就是特斯拉率先採用，先行導入在Model 3車款逆變
: 器和車載充電器，從此開啟了碳化矽市場蓬勃發展大門，也讓意法、英飛凌等國際大廠積
: 極搶進。
: 然而，特斯拉在1日的投資人大會上態度卻大轉彎。特斯拉表示，其創新技術允許該公司
: 能從客製化電晶體封裝，抽出更多熱能，因此將減少在電晶體封裝使用的碳化矽，也已找
: 到讓下一代電動車的動力系統減少使用75%碳化矽，卻不會犧牲汽車效能的方式。
: 業界憂心，特斯拉拋出碳化矽用量銳減的震撼彈，恐讓更多電動車廠跟進，讓原本蓬勃發
: 展的碳化矽產業面臨豬羊變色危機。
: 台灣矽晶圓龍頭環球晶、車用二極體一哥朋程、漢磊、嘉晶等，是國內積極布局第三代半
: 導體的指標廠。法人憂心，若未來愈來愈多電動車廠也大砍碳化矽用量，相關台廠難逃壓
: 力。
: 環球晶先前透露，目前第三代半導體布局以碳化矽的進展較快。環球晶已發展4吋與6吋的
: 碳化矽晶圓產品，8吋產品也正在開發中，去年底6吋碳化矽晶圓月產能約5,000片，預計
: 今年底擴充至上萬片。
: 朋程與環球晶同屬中美晶集團，積極朝碳化矽、IGBT等領域邁進，朋程碳化矽模組更結合
: 環球晶的長晶技術共同研發。
: 漢磊與旗下嘉晶近年靠第三代半導體大翻身，營運績效扶搖直上。漢磊原訂下碳化矽基板
: 月產能在三年內擴充至5,000片，嘉晶則規劃未來二至三年投入四、五千萬美元擴產，屆
: 時碳化矽產能將增加七至八倍。
: 特斯拉並宣布，基於開採造成健康和環境風險的考量，下一代電動車將使用零稀土的永磁
: 馬達。
: 心得/評論：
: 雖然報導focus在台廠和歐洲相關產業
: 但整天鼓吹「第三代半導體彎道超車」的對岸應該也蠻慘的吧
: 如果電動車大規模跳槽 碳化矽現在還有別的大量用途嗎...？
: 特斯拉內文講的封裝技術也很讓人好奇
: （另外最後一段改用零稀土永磁馬達感覺也跟對岸有點關係...）
https://imgur.com/8CRTb8l.jpg
https://imgur.com/0vv34I1.jpg
推特上其實滿多人整理相關資訊的
簡單來說，TSLA的SiC供應商STM從2018~2022其功率跟密度提升了約60%
也就是說跟最初代相比
STM現在要給TSLA跟2018一樣功率的產品的話，本身就會減少60%的面積，
而TSLA提到的-75%則是指2024年的目標
而TSLA本來也沒有提到所謂的-75%指的到底是跟哪一款車做比較
看起來就是SiC產品升級了自然就變小了啦= =
另外WOLF這兩年的法說會都有提到非電車領域的詢問
例如船隻、直升機，工業、雷射等應用
想看SIC有誰在用可以自己去找找法說會逐字稿
--
不管啦，先崩三根再說
丸樂！這篇我看不懂
真的假的= =我有寫的這麼爛ㄇ
我是覺得你這個推論其實不太準確......但有研究先
給推
對Tesla來說他是user,理論上不需要用sic面積去衡量
試著翻譯: 第一代使用的量到第二代可以大量減少效果
更好...我這樣解釋對不對..
比較合理的反而是數量？
也不是我研究的，我也是拾人牙慧 還有就是因為TSLA講的也很不清不楚 大家也都是旁敲側擊
我覺得他真正想表達的是透過Tesla 技術減少sic需求
進一步降低成本
不然做車的講晶圓技術提升的用意在哪？
我只能說目前看到的像是STM或是AEHR每年都有提到自身產品的功率提升 從18到現在算一算幾乎是TSLA宣稱的減少的面積 也當然搞不好馬哥睡公司睡出新技術了打臉我也說不定啦
不太信還有什麼新技術能比得上SiC寬能隙耐熱 成本又
較低 老馬就是放砲型網紅 講話不想負責的
也不認為他在半導體有能力技術突破 先把自駕做起來
吧 搞什麼機器人 twiter 最好還有精力搞新製程？
只是從邏輯推導講sic減量的目的啦，談不上打臉吧
沒啦，應該說目前有一派的共識是SiC工藝升級帶來的減量 而不是TSLA實際做出了減少SiC用量的技術 我目前也是比較偏向這派 但搞不好明天馬哥霸氣登場宣布新技術打爆我們的臉也說不定
謝謝
就同樣大小可以使用更大的電流 infineon的車用FS系
列模組就是活生生的例子 同樣的模組各種不同電流規
格 這個產業趨勢一定是往sic走 用量只會越來越多而
已 光是損失的減少就屌打IGBT 而且1200V的規格 同
樣電流下1200V就是能操作出更大的輸出功率
從推文就知道誰是文組，喝喝
謝資訊提供
謝謝
我覺得有兩個點能思考吧
1. SiC能省電沒錯 但TSLA的里程已經足夠 且在換掉N
VDA後 電池容量很夠
2. TSLA本就是省成本為導向的公司
可以為了不用光達 去搞FSD
那改回去用IGBT不是不可能 或是單純改善封裝技術
放棄光達跟回頭用IGBT有點對不上邏輯.. 放棄光達除了成本，還有自身技術研發的考量 回頭用IGBT真的就看不懂了
特斯拉供應商提供用量更少但同樣性能的產品 本來就
可以由特斯拉宣傳啊 一間公司再厲害 也不可能全部的
技術都自己研發的 比如各fabless廠宣稱的產品面積減
少多少 性能提升多少 能效比提升多少 依靠的都是台
其實TSLA宣布SiC減量 還是對產業很傷的
確實TSLA很可能本就在減量的過程中
所以TSLA本身的SiC需求 在宣告後沒差
但其他車廠若意識到能這麼做
甚至開始做為主要優化成本的方式
那這對本就擴產積極的SiC產業很傷
積電的技術 然後台積電能擁有這些技術依靠的是設備
平價電車不用那麼大馬力，SiC就減少了，但可能會賣
的更多，高階車沒影響，總體上差距可能不大
商的最新設備 難道晶片商不能宣傳自己晶片降低多少
能耗嗎?
TSLA本來就是一直優化製造的廠商
像是壓鑄 重新定義線路布局 車殼材料 線束用量
很大部份都是TSLA自己搞的
他供應商管理反而蠻爛的
特斯拉可以生產0-100加速8秒以上的平價車，但平價
車可能賣的更好
SiC總產能每年至少是double digits在增加的
而且到2024都煞不了車
只要需求成長少一點 都超級傷
不就出來喊一喊，殺價用的。過陣子又會說恢復用量
，老招了
我研究這個產業的 我的結論是 1.架構升級 2. 砍馬
砍馬達功率這個有點意思 期待你發文
達功率推平價車款 3. 技術升級 有空可以發一篇來細
講
就像用3奈米取代7奈米，可以說減少使用晶圓六成的
意思
又一個amazing企業
不能用先進製程類比 他們底層邏輯不同 不是在比電
晶體密度
給樓上用半導體製程做例子的
你沒想錯 但是ic進步本就伴隨電晶體用量增加
所以最後die size不會減少太多 通常維持 或甚至增加
但EV的散熱需求 沒有像是電晶體需求那樣的增加
特別是車子 散熱是相對小事
傻韭：我不聽!我不聽!我不聽
重點是特斯拉取代的新材料有沒有比較便宜好用
有的話碳化矽就不用玩啦 你提的那些通通被取代
你從哪裡看到有新材料的呀？
特斯拉還可以順便賺一波
推分享
應該是SiC成本壓不下來
推
所以能說這個是假議題嗎？那敢不敢開低就梭哈買進
大哥，寫文章最好是有背景引言+情境+衝突+問題，最
後在解釋你想表達的邏輯，這樣大家比較好理解。
王蛋！我到目前只看懂LGBT
ai: 就節能減碳
如果不是新材料那之前幹嘛不用呢XD
就算退一步來說是舊材料costdown也是要取代SIC
除非特斯拉後來又改口,不然這真的對SIC是重擊
而且舊材料更慘,因為大家都拿的到
看不太懂你表達的...
覺得不是這樣，用新技術一定比較貴，特斯拉不會幹這
種事
SiC就繼續噴
什麼新材料都在胡說八道 四類半導體商業化起碼還要
10年 比SiC更新的材料是什麼？也不可能用GaN取代
你說新技術倒是有可能 之前都planar 因為最穩定 現
在有些業者在嘗試挖洞了 但能不能用敢不敢賭還不好
說
只要Area需求減下來對SiC這種小規模需求就是重傷
不管Area減下來的理由是系統設計改變還是製程進展..
看起來比較像前者就是了 畢竟SiC貴 用越少是越好
車用市場用哪種晶片現在主導製程廠了嗎?
在充電站跟大電壓半導體領域用量才是主流吧
美國太陽能的市場這些應用機會都比車用還多
SiC主要營收超過6成都在車上 其他都小眾…工規的更
在乎成本
SiC市場都車用好嗎 GaN才比較多元一點...能源產業的
市場是有，但和車用比起來還是小很多
SiC的工作電壓高於GaN，故多用在車用與儲能系統，
如果如部分前輩所述的推低評價車款，GaN功率半導體
是否有機會切入車用市場？
11 kw以下OBC有機會用GaN 但要發揮他的優點有更好
的應用
IGBT比起SiC控制複雜多了 回頭用IGBT其實成本不會比
較省
一定比較省 你知道特斯拉後面價格跟IGBT就知道差幾
倍
跟比亞迪還有特斯拉採購都聊過BOM 半導體最貴的就
這些東西 比ADAS等SoC還貴多了
我還以為又是馬投顧不講武德 先炒高再說不用了
IGBT控制跟sic一樣好嗎==
砍馬達功率很有可能啊 沒有變輪轂車子怎麼玩蟹行
砍完可以玩單車多電池一起充的系統
因為電源需要的功率跟電壓都變小了
控制哪裡一樣？ IGBT tail current不用處理？
處理啥 你要處理啥 你知道三相六臂是什麼嗎 你知道
IGBT怎樣推動的嗎 你要不要先去看看wolfspeed那顆6
00kw的驅動器電路架構是怎樣再來跟我討論IGBT跟SIC
控制哪裡不一樣？
我夢到的是同功率輸出下 用Si MOS新封裝散熱方式即
可解決熱的問題 目前SiC+新封裝的組合算是over des
ign
熱其實沒什麼問題 sic優勢就是損失降低 損失降低效
率就增加 因此續航也會增加 實際上也沒有什麼over
design的議題 馬達輸出轉矩跟電流有正比關係 要大
轉矩就是要大電流 大電流就會熱 所以sic的損失下降
優勢就出來 耐高溫優勢也出來 同樣封裝大小下 可以
有更大的性能輸出 差異就在這裡 你不要高性能自然
就像是前面推文說得 平價版不使用高性能馬達
特也算供應鏈管理大師...巴爺爺最愛這種~
問題還是碳化矽太貴，產量增加的同時，價格也要能下
降，不然特斯拉高價款是賣不太動了
電路架構沒革新下，要多少SiC電晶體數量是確定的，
有沒有革新方案？去翻IEEE及各家控制IC的產品進程
最快，在沒有革新架構下，一個減少用量的方式就是增
加SiC模組的整合度，提高SiC模組的封裝整合度，可在
不更改架構上，透過製程與封裝改進，達到IC用量減
少，功耗減少，電流增加的效果，大概就是這樣而已
OBC,Inverter, 馬達驅動, 馬達回充都需要開關，要
減少SiC用量或需求降規，可以增加電池模組的電壓，
讓電池更負載電壓盡量接近，再來就是將交流驅動，
改為直流驅動，實現全直流車
說不定改用無稀土馬達 功率掉下來了
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