Re: [其他] 交通工程 - 車流理論應用(萬里隧道區測)
: ：搶錢啦！
: - 密度 vs 車速 https://imgur.com/5HFOeN7.jpg
(否則自由速率下的車都撞完了對吧？)
: - 密度 vs 流量 https://imgur.com/V1TTCnF.jpg
: 高而下降，因此在達到一個最大流量後，密度繼續增加只會使流量下降。
我覺得這是倒果為因，不是密度增加所以通過車輛數增加，
是因為通過車輛數增加所以密度變大，到15那邊有一小段空白，
正是因為順暢情況下該密度根本不會增加，
當突破了15也就是1600代表開始塞車。
: - 流量 vs 車速 https://imgur.com/Ibjlgq3.jpg
: 現為橫向的U型曲線。曲線上半部隨著車速降低而增加流量的是自由車流，而下半
: 部車速越低流量越低的部分則是受迫車流。可以簡單理解為「車多」和「塞車」的
: 差別。而自由速率在這張圖表最左上，流量接近0的部分也可看出。
沒錯，問題在哪呢？就是一旦車多，只要有一個低能兒降低車速，
就會導致所有的車速降低並且壅塞，接連導致密度增加流量下降阿！
那要怎麼解決這個問題？自由速率90那讓所有人開80不就好了？
速限90，低於80開罰就好，是要怎麼塞？
有本事就測試這個條件看流量會不會更大好嗎？
說真的這種報告就是為寫而寫，拿兩個不同時段比較的意義為何？
前後節點的流量差距為何？隨便拿一天比較多去比較另一天，
就說我這種改法好棒棒？
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車版跟這邊都提到一個重點就是做在不會
塞車的地方根本沒意義 對就是北宜跟苗栗
原文有說，上面三張基本圖的舉例是國道10
號上面的，萬里隧道的數據只有最後一張
圖，而在那張圖中可以看出自由速率本來就
只有70（應該簡單想想就能知道萬里隧道
的自由速率不會是110
而且隧道兩端還有紅綠燈號誌在管控
，測出來的車
流根本沒意義
原文沒說，不過測出來的數字是雙車道兩千
上下應該是把紅綠燈時段平均進去了，整
體通過量是有所上升沒錯
經詢問基隆工務段，圖表中的每一個數
據點都是60分鐘總計車流輛次和平均速
度，而兩個不同假日的號誌時制並未變
更，因此確實是在同樣條件下得到更大
通過流量。
另一個點是藍線在圖表中出現反折向左
下的線段，代表高密度、低速度、低流
量的受迫車流（白話文：塞爆），最低
時速僅20km，而紅線在車流量大時仍然
維持車速有35km以上
1.較大流量的論點前提是在同樣時間內同樣總流量， 總流量都不知道了，單論某假日的平均流量低於另一個假日？ 2.你的論點是平穩車速有利於車輛通過， 所以重點根本不是速限降低有幫助， 所以為何不是以自由車速作為速限？ 會慢還是因為有慢車才導致這個問題的， 如果都提升到自由車速來作區間不皆大歡喜？ 低於區間測速標準開罰不是更實際？
欸 以月份明明就比較精準 都不知道你是
裝傻 還是真的壞了還是資料只有給好看的
不可能靠提高車速增加流量的，就跟自由車
流速率一樣，當車速高時，駕駛就會自覺拉
大車距，這是人類直覺，而拉大車距就會降
低車流密度跟流量。
1. 車流特性的重點是達到飽和時，15分
鐘或60分鐘內的表現，並不會因為全日
總流量不同而失去參考價值。紅線未反
折而藍線反折即可清楚描述兩種車流特
性不同。
先說明總流不同根本無法說明雍塞狀態， 你的紅線甚至沒有反折，說明甚至可以有更大的流量； 而藍線的反折使得同流量下，有兩種不同的速率， 而更高流量的峰值速率也相較反折的最低速率為高， 說明了因為有智障拉低了速度，導致流量無法提升， 而不是真的做不到更高流量。
2. 同樓上所說，拉大車距對流量無益，
如同電扶梯若強制兩側皆僅准行走，流
量絕對比站好站滿低。另外萬里隧道前
後急彎，設計速率就只有50，故無規範
最低車速
我們假設車車都維持最佳安全距離，雖然會因維持安全距離密度變小， 但流速是變大的，假設左右各一百人同時開始上電扶梯， 左邊用走的，右邊用站的，你覺得哪邊會先走完？ 當然如果你要在某個瞬間暫停，算電扶梯上面有多少人， 那絕對會是站好站滿更多人。
但最低車速就不重要嗎？非也，看看雪
山隧道和蘇花改，速限90/70和70/50，
在離峰時間仍然差距過大，但主管單位
似乎不願再加以限縮
*限縮最低速限向上提高至90/80及70/60
問題就是哪來那麼多飽和狀態啊
而且你用固定的係數去轉換就有一個盲點
車流是到一定的程度才會慢下來 也就是說
到一個數字之後是成不等比例的增加的
譬如你高速公路平常白天一百萬輛可以暢
通 但是到了假日忽然衝到四百萬量時間絕
對是多出4倍多的
你的轉換比譬如是3臺摩托車換一台汽車好
了 你覺得每次三台摩托車通過的時間會跟
一台汽車的時間一樣嗎？ 所以才要抓mom
的資料組成份子比較相似去對比較精確
簡單來說時速90公里要保持45公尺安全
距離，兩台車的間距相當於1.8秒，而
時速降到45公里兩台車的間距剩1秒，
所以當有100輛車要通過用90公里需要1
80秒，用45公里只需要100秒，我看完
得到的結論大概是這樣！
用偏低速限可以通過更多車流，終於有人
發現提升高速公路效率的秘密，只要把現
行100速限統一降低50，大家都能有效快速
的抵達目的地了
堅持己見不想聽外部意見的人，講再多還是
抱著自己的觀點死不改啦，不然你以為交通
怎麼爛的，不用浪費口水在這種人身上了
支持一下高速公路以後開40，車流順暢
不會塞車
未來封閉路權道路會導入自動公路的系
統，自然就會容量最大化了...只是還要
很久
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Re: [討論] 區間測速保護了台灣人的交通安全臺灣如何解決交通問題 道路設計速率可以到80的路限速70然後有人騎車開車嚴重超速出車禍 好 把限速降到50 然後安裝區間測速 然後事故率降低13
Re: 大順路計程車衝到輕軌安全島看了一下各方的文章，不免的手癢了~ 我覺得很多事情討論到了最後都失去了初衷， 所以我認為先來看看初衷或許才可以真的找到可能的方向。 綜觀大眾交通運輸的目的就是為了解決"壅塞的交通現象"， 基本上如果在沒有大眾交通運輸的狀況下交通不壅塞，
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Re: [討論] 在雪隧開最高速限被後車閃大燈？他講的觀念是對的，竟然沒人認同我好訝異... 不知道大家已有沒有搭過捷運，在大站下車時，可以觀察一下為什麼出站會"塞車"， 最簡單的原因就是等著上手扶梯的乘客遠大於離開手扶梯的人， 就像水流一樣，同樣的管徑下捏住水管頭，水一定用噴得出去以保持進水量=出水量。 "速度"絕對也是影響塞車的關鍵!![Re: [討論] 在雪隧開最高速限被後車閃大燈？](https://img.youtube.com/vi/iHzzSao6ypE/mqdefault.jpg "Re: [討論] 在雪隧開最高速限被後車閃大燈？")
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Re: [討論] 大車後方緊逼 觀念討論笑死 整篇在偷換觀念 第一 你說： 跟時速無關,你後面有車，就是路隊長 第二 你也說： 以為整段路都在塞車，殊不知只是最前面的那個路隊長造成的假性塞車 所以請問你, 如果所有人都時速超過一百公里，那何來塞車？ 所謂塞車，依照你的定義： 我前面有車，而且比我慢，就是塞車？這哪國的理論？8
Re: [新聞] 行政院拍板 汽機車未禮讓行人提高罰鍰上一篇提到分隔島、護欄末端處理設計 意外地有許多迴響，試著再整理一篇關於速限的分析 (行人的部分太多東西要講，下次再提) 首先，在講超速之前我們要先理解速限是如何被訂定出來的 國際上普遍的作法是先調查該路段的自由車流速率![Re: [新聞] 行政院拍板 汽機車未禮讓行人提高罰鍰](https://i.imgur.com/oytkvwzb.jpg "Re: [新聞] 行政院拍板 汽機車未禮讓行人提高罰鍰")
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Re: [問題] 永康交流道為何不設閘道管制?當遇到國道行車不順暢，總是會有人期望依靠增加紅綠燈(匝道儀控管制)，就能夠解決問題 。 事實上，若不降低車輛上路的誘因，車輛通行需求就是那麼多，使用閘道管制只是把車輛改 堵在平面道路而已，換成各交流道週邊大打結，對平均旅次通行時間不會有幫助。 更何況，閘道儀控也有他的缺點: 紅燈起步車輛加速不足，匯入主線時速度過慢，逼迫主線3
Re: [問題] 台北到宜蘭 交通要怎麼改善 才不會一直塞首先 這是兩個問題 1. 北宜交通怎麼改善 2. 北宜高怎麼不塞車 先說結論，實際可以做的改善就是提高大眾運輸優先權，這個可以直接改善大眾運輸的行車 品質跟時間。作法很多，兩線要用專用道可能有困難，但是目前都有客運都有GPS，可以搭3
Re: [討論] 該不該宣導速度要儀表+10?推 erre : 所以你有證據本來要定50因為容許值所以定40嗎？笑 01/26 11:10 → erre : 你拿不出佐證啦 01/26 11:10 其實是有的，而且其實這牽扯到兩個問題，一個問題是erre講的 另外一個則是自由車流速率 來看看這張表3
Re: [問題] 是可以站在槽化線拉票的嗎(台北橋三重側重陽橋塞車(汽車)的問題 主要就是 「車多到台北端無法消化」 不管多幾個閘道就是增加車流的進量 但車流的排出量
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