Re: [問題] 電車長程版為什麼都用三元
NCA/：三元鋰
LFP：磷酸鐵鋰
LFP循環壽命比NCA高
例如同樣0-100%，LFP可達3000次，NCA可能只有1000次
但這是建立電芯cell(單體)比較
事實上LFP單體間差異遠比NCA大上許多
簡單講就是電芯一致性差啦
再加上放電平台區非常平緩，電壓升降不明顯
https://i.imgur.com/ZepgduC.jpg
對BMS來說更難準確預估LFP的電量
加上電量估測的誤差會累積
所以為什麼車廠會說LFP可以充到100%
一方面LFP循環壽命比NCA高
另一方面也可以靠電量接近100%時的涓流充電(極低功率)
重新校正BMS的電量估測跟平衡電芯
車廠保守一點的話也會設定LFP的使用下限(ex: SOC 20%)
不然電量估測不精確，低電量突然顧路就好笑了
所以LFP除了先天劣勢(單位體積重量密度、單位體積能量密度)
還有幾個原因導致較難應用在長續航版本的電車
1. 電芯一致性差
2. 估SOC和電量平衡困難
--
大陸長續航版的很多都是lfp啊...
這幾年LFP會發展起來，得利於 1. 方形電池 2. 底盤模組化 也就是中國電動車廠講的cell-to-chassis的概念 唯有與底盤高度整合，才能讓LFP的體積能量密度不至於落後NCA太多 所謂的LFP電池做到長續航版本 是因為把底盤可擺電池空間盡可能利用 但相同空間拿來塞NCA或NCM絕對能達到更多度數
也沒有很多，大部分叫長續航只是相對他們車系裡
密度高的lfp裝車的現在是寧德的神行電池
裝在極氪001上是95kwh，而001裝三元電池可以裝到100kwh。
錯了140kwh
大概是最頂的 有140kwh到95kwh的差距
推
基本上就是lfp可以堆高,但要堆高,也堆不過nca
進入半固態/固態電池後三元的安全性問題解決了,能量密
度更高,LFP就打不過了
這兩種電池的優缺點還是明顯的，最近磷酸錳鐵鋰要裝車了，密
度有提昇。三元系的半固態提昇也超多。選擇電池上短期這兩種
還是誰也替代不了誰。
個人以用電安全性來講,還是比較支持LFP
反倒是鈉電池，最近消息少得多
在台灣LFP是不錯的，首先溫度，再來也沒有極長續航的需求。
但是性能車需要的輕量化還是缺點。
感謝電池大師特地回覆
推
鈉電池商業推動強度跟鋰價格成反比XD
靠北 打錯 是成正比
電動車除了極少數往超跑領域靠攏的車廠外 目前對於輕量
化這檔子事都是處於放棄狀態 Model S Plaid 2.16噸
Taycan Turbo S將近2.3噸 普通版也有2.1噸
而且這方面能做的很有限 即使是蓮花也只能壓到1.7噸
對比Lotus其他動輒不到800公斤的車 可謂巨無霸了
這就是因為電池技術還沒突破
性能車要大功率就要大電池，車重降不下來。
等半固態的順利量產與普及，降個兩百公斤可能可以吧，就是會
貴點。
這些少量的性能車貴點也是正常
LFP安全性是高，但是也要看BMS技術。之前燒不少刀片電
輕量化才是電動車的利潤的增长點，因為現在大功率不值錢，但
輕量化還難。
池，刀片電池應該都是LFP的。要安全應該還是BMS要把關
https://tinyurl.com/2dovo7c9 不是要黑這技術，但是
安全性方面牽涉到的面向很多，材料可能佔比沒那麼大
我們當然都同意「理論上」LFP安全性更高，這是沒問題的
你應該記錯了 比亞迪之前燒的多是軟包(或俗稱鋁箔包)電池，軟包沒有帶外殼 刀片本身還是屬於方形的一種 只是厚度方向薄許多，更容易堆疊做到CTP(cell-to-pack)
三元鋰壽命低代表維護成本高 差評
LFP一路從80%掉到剩20%都在3.25v附近 四串約13v 很適合取
代12v小電池避免充放過於頻繁
還有可以去看youtube的過充測試 LFP頂多膨脹而已 安全性
也好很多
油電/PHEV/BEV比較適合吧,畢竟只需要能讓車子開機
推錢大
還有內阻問題吧 內阻過大會發熱推不動
LFP替代鉛酸電池的問題，主要是一般油車的發電機沒有針對LFP
的充電做管理，第二是一般市售的LFP適合工作溫度0-45度。車
規-20-75度，理想充電溫度60度。但是引擎蓋下夏天我實測隨便
破90度。
如果是後移的車款，相對沒這問題。
電池就考慮充電管理與溫度管理，放電就那一下單純些。
就油車需求電池的就放電那一下，我認為最合適的還是電容。
推解說
看不懂純推
好多電池大神
密度低同樣里程用更多循環 壽命就不覺得會差很多
循還壽命應該也沒到1：3差那麽多
Degradation of Commercial Lithium-Ion Cells as a Function of Chemistry and Cycling Conditions DOI:10.1149/1945-7111/abae37 引用數286次
https://i.imgur.com/koPOCIQ.jpg
電池式跟引擎蓋下空間溫度沒有可比性
有些車種有提供電池溫度讀數 那個其實溫度不會太高
「半」固態擺明過渡產品，但是量產時依舊會吹一波
學習新知
全固態就不知道猴年馬月可以生出來 豐田從2025一路喊到
2028年 真的是有夢最美
就密度問題，難道一車型會依電池開發不同底盤？
蔚来的半固態電池150kwh已經能租了，一天50-150塊草，價格依
照原車的電池大小與租期長短有價差。如果買車時是100kwh電池
租用150kwh電池一天一百草。
還有密度問題吧
我最後幾句不就講了嗎？
LFP除了先天劣勢(單位體積重量密度、單位體積能量密度)還有幾個原因導致較難應用在長續航版本的電車
不看清楚內文就急著推文噢.....
恭喜副教主出桶~~~~
總比看幾個報告就急著挺氫好 今年GR是？
出桶就到處引戰喔，哀
一面倒的東西怎麼會是戰
什麼時候問個數據就是戰了
這篇明明談LFP跟NCA，你不看清楚內文講過的 被噹後又離題扯去氫能 這行為看起來像是在討論還是來吵架 說不是引戰，呵呵
※ 編輯: chandler0227 (114.34.222.29 臺灣), 06/20/2024 19:21:54安全無價
我看已經有報告把2023-2030CAGR下修到7%了
大概不久將來就會下修成負的
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