[情報] 環狀線東環南段DF120細設招標

如題，沉寂半年多沒什麼消息的東環段，北捷局在昨日率先公告招標複雜度較高的南段細設標－DF120，範圍自Y35(不含)～Y1(不含)，預算7億6300萬元，等標期至4/18。

這次公告的招標文件中除了去年3閱公閱期間的圖說，亦有包含「綜合規劃報告」、「基本設計報告」、地質+管線+測量調查報告、相關公共設施竣工圖等參考資料，勘稱豐富，有興趣的板友可自行花20元領標下載參閱。

本文則著重於揭露基本設計階段幾項重要工程課題，及替代方案變更緣由，畢竟去年單單看圖根本只知其然而不知其所以然......

環狀線東環段工程經費(綜規)：1024.85億元

計畫期程：細設1.5年、土建施工7.5年、初履勘0.5年，綜規核定後9.5年通車。

重大工程課題一：Y36松山車站施工方式

基設階段Y36車站中心由台高鐵隧道南側北移至台高鐵隧道正下方，以便縮短與綠線的轉乘距離，使成為同站非付費區轉乘，與台鐵也從原210m減至約100m。然而，此設計將月台區與北站體將近一半都放在既有結構物下方，如何不影響台高鐵及綠線橢圓大廳日常運作並使其沉陷、位移量、基礎承載能力折減控制在規範之內？

採用工法：管冪－托底工法

https://i.imgur.com/wPIkznI.png

施工方式：
1. 月台區(工作面1)：南井33個月+月台40個月
(1) 現松山路高鐵隧道南側至松隆路間做一矩形－南工作井。未來為Y36南穿堂區 ，與台鐵停車場B1走廊聯通。
(2) 向下開挖支撐，遇台高鐵底版處，採RC版臨時支撐，並預留進出、取土開口， 將台高鐵底版頂住，以防工作井開挖時，往南側沉陷、扭轉。
(3) 繼續挖、撐，台高鐵以下全部使用RC版，非型鋼。(類似逆打工法)
(4) 底部設臨時底版。
(5) 於高鐵南側連續壁開口處做ㄇ字型補牆梁柱，避免連續壁變形坍塌。
(6) 側向地盤改良強化松山層軟弱砂、土。
(7) 開挖面配合Y36月台區箱型結構，採23m寬、13m高，於左、右、下打設管冪推 管，呈ㄩ字形阻擋土、水。
(8) 將工作面切成東、中、西三份，先做東側，向內開挖，並設垂直支撐頂住台 高鐵底版、水平支撐維持開挖面不變形。
(9) 先完成底版，拆除水平支撐。底版、頂版需與台高鐵基樁結合，避免土壤挖 除後失去包覆所提供的抗拉拔、抗壓摩擦阻抗。
(10)再完成側牆，往上移除水平支撐。
(11)完成頂版，待混凝土強度足夠後，以低震動工法切除台高鐵基樁。此時，基 樁載重正式由土壤轉而由Y36結構體承擔，此「基礎載重轉移」的關鍵步驟即 屬托底工法的特色。
(12)重複9~11往北推進，完成台高鐵重疊共構段58m長的月台區。
(13)以東－西－中的順序重複8~11，完成全寬23m的隧挖月台區。

https://i.imgur.com/hUMg1cO.png

2. 北穿堂(工作面2)：
(1) 於現站牌「松山車站」公車轉運站用地做一長方形－北工作井下挖。
(2) 開挖到底後，向西比照工作面1，先進行側向地盤改良，再以管冪－托底，前 項8~11步驟分塊即挖即撐方式施作橢圓大廳東半部下方一層之A區域。
(3) A區域完成後，續向西發進，開挖橢圓大廳西半部下方二層之B區域。先施作 U-2穿堂付費區之B-1區，再向下開挖施作軌道層之B-2區，循序漸進逐步向前 、向下推展。
(4) 與工作面1打通，即完成Y36土建構造。

3. 因Y36為要逕，施工費時，潛盾隧道(工作面3)由鄰標Y35發進鑽掘，至Y36北端(工 作面2)採到達棄殼。報告未提，但南工作井需先處理工作面1隧挖，理論上亦是自 Y37往Y36發進，採出坑或到達棄殼都有可能。

重大工程課題二：Y39~Y1穿越拇指山脈山岳隧道工法

1. 潛盾工法：66個月
施工較快(120m/月)，可允許近接、上下行相對位置彈性變化；但面對斷層破碎帶 、硬岩、煤層及未知岩性地質構造風險較高，且需另挖聯絡通道。

2. NATM新奧工法鑽掘：61~63個月
針對開挖所遇各種地質有不同輔助工法應用，相當彈性，滾動決策，無制式設備及 昂貴初始機具投資，亦可採11m寬單孔雙線設中隔牆及聯通拉門的配置；惟施工較 慢(50m/月)，兩隧道間需有3D的較大間距，且Y39為疊式，若有斷面變化，可能需 闢中繼工作井。

3. 比較：
兩者經費所差不大，基設階段暫選潛盾工法，但保留後續修改空間。

替代方案：瑞光路Y31~Y33由地下四層疊式改為地下二層島式
中圓潛盾側挖車站可研時期早已放棄

理由：開挖深度深，工作面較狹窄，工期較長，間接使交維時間拉長。營運後進出站及逃 生路徑冗長，車站監視管理不易。

交維：Y31、32於瑞光路下方分四階段，占用公園用地，可維持現有車道配置。

優點：Y31、32充分利用公園區域放置機房；大廳挑高，部分區域有夾層作辦公空間或頂版 降版供瑞光路管線通過。除減少開挖深度，亦可縮短站體長度(25m*120m)。
Y33利用新增橫渡線軌道層上方空間放置機房，可取消設備層，將三層減為二層，大 幅減少成本。

定線變更：
1. 與北環分標界面北移20m，北環尾軌工作井端牆退縮12m、連續壁預留柔性接頭鋼環 圈供東環潛盾機到達棄殼，頂版亦有材料投入口構造。

2. Y30~31線形由R50優化為R100，穿越長虹大樓下方。

3. Y33~34線形由於Y33改為島式，故為減少民宅穿越，上下行線分別由不同巷道：陽 光街321巷續行及轉瑞湖街，再於國一南側會合。

4. Y35站軌道高程調升，使東機廠開挖深度減少，並順帶讓準備穿越基隆河的民汐線 由環狀線下方通過。
基設無強調民汐線如何穿越環狀線結構，亦無預留隧道，若民汐欲採潛盾
通過，可能淨距不足(Y35月台已經是SB07設備層)。

5. Y35~36線形改於成美橋下游(西)側穿越基隆河，雖穿越部分民宅，但減少河堤及玉 成抽水站遭遇基樁數。(下游20支、上游25支)

6. Y37北側橫渡線移至Y33南側，降低使Y33減少層數深度，並縮短松山路明挖長度。 Y30~34降級運轉班距縮短好像沒什麼意義，畢竟Y35北側已有中央避車線可用。

7. 南環Y1末端牆僅有預留1.2m餘裕，故東環潛盾到發需另闢站外工作井。

機廠變更：
1. 因應捷運公司需求，東機廠駐車軌由6股12列車改為2股4列車，多出空間作為維修 工廠及土軌廠，並設一條測試軌，即由原一~二級升為三級機廠。
東環段遠離南、北機廠，且有文間山、拇指山脈隔離，若有變故恐成孤島，故此策 略相當有遠見，並能節省維修車出車及收發車空迴無效里程。

2. 顧問公司自行研擬，東機廠拖上線預留與民汐上行線聯通機制，以利互相支援。 面臨課題：系統型式行控號誌與供電不同、雜散電流隔離、營運單位不同

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確實，Y36光土建初估就需要超過6年，甚至有研擬部分工項以先期工程的名義先行發包施 工的可能性。

先招標理論上沒有不合法的問題？以捷運審查而言，地方上報中央為的是申請補助，而非 捷運興建的許可，如果地方有能量、財力先行墊付這些款項及承擔風險，應該沒什麼疑慮 ，最壞打算就是地方100%自行負擔經費而已。

綜規和基設並行，得以互相協調使兩者內容一致，除了避免設計階段大幅更動甚至推翻規 劃成果，還得另行呈報修正計畫報告外，也能避免基本設計經費追加太多，責任歸屬釐清 不易；但實際上這種操作也只有某些直轄市有財力做得到。

長虹大樓若未來有改建、重建需求，捷運局是建議採地下室不更動或底版不挖除的方式部 分重建地上部分(類似晶華城？)，避免開挖造成潛盾隧道上浮、變形。畢竟納入禁限建範 圍後，所有動作都得捷運局核可，或照捷運局指示處理。

主要礦脈應該4~50年前都挖光了，剩零星煤層就挖掉棄置、灌漿填補即可。

東環去年底扣在國發會據官方資訊就是只剩全環營運單位協調的事宜，如果最近已經解決 有信心通過審查，那很可能最近就能核定、報院。

理想狀況，明年底完成細設、招標，後年初動工，看那時景氣會不會好一點。