Re: [新聞] 台鐵當年買錯車 普悠瑪、太魯閣號退出東

※ 引述《ntupeter (ntu dove)》之銘言：
: 對事不對人，兩種傾斜式列車「買錯車」是好幾年前的新聞了，而且記得當時這則報導各界迴響還蠻大的，翻查鐵道板當年居然沒有人轉發，有點意外：
: 《報導者》：
: https://www.twreporter.org/a/railway-eastern-line-policy-traffic-volume
: 2019/1/24
: 【運量篇】買錯車、施錯工，10年砸466億、東部返鄉票僅增304張
從這系列報導看來,或許反而提示後來陷入迷霧的原因?
最明顯的部分:
: 北迴線易遭遇「台鐵金雞母」貨運列車擋路
金雞母...?台鐵107年(2018)年報:
https://i.imgur.com/SxRbHg3.jpg

客運收入1,785,372萬元(~178.5億)
貨運收入___64,501萬元(~6.5億)
雖然讓人懷疑位數是否誤繕,但貨運收入是客運收入的3.6%,
台鐵副業(土地/便當等)收入外傳約50億/年
台鐵便當年收約7億元,比貨運收入還多

被火車耽誤的便當店！台鐵便當年收破 7 億的 3 大心法
(2020/7/28 經理人)
https://www.managertoday.com.tw/articles/view/60140

https://www.twreporter.org/a/railway-eastern-line-policy-bottleneck
: 2005年後蘇澳至花蓮間「北迴線」全線雙軌化、運量大幅提升，
: 但這區段是全台鐵路網中最多貨運列車的地方，也是台鐵賺錢的「金雞母」。
: 但是，載運水泥以及煤礦的貨運列車
: ，時速僅有一般列車的一半，堪稱是「移動路障」。
和台鐵足夠相似的日本貨物鐵道,重車可達100~110kph
若真是金雞母,改善應該不難(方案幾乎是現成的)
但現在近乎成本外部化的作法,似乎間接說明賺的錢不足以支應?
: 不過有台鐵司機員指出，貨運是台鐵重要的收入來源之一（平均每日收入200萬元），: 尤其北迴線更是最大宗，要台鐵去調動或縮減貨運列車，當然不可能
1.
當時台鐵貨運平均運程約70km(近似北迴線長度),等於只在一小段賺錢
北花/北東列車可以在一整段上賺錢,應該有利許多?
或者說,為了幾億元/年的生意妨礙數十億元/年的生意,機會成本也太大了?
2.
如果貨列足夠賺錢
組合列車/提高貨車單位長度載重/加長貨列等
(aka縮減車次但不縮運能)
應該都是頗具實績且可考慮的方法?

但看起來能多賺錢,相對容易,又有政策效益的措施卻幾未考慮
(緩解客座供需失衡/轉移公路貨車/改善收支...)
似乎代表以下兩者狀況之一?
1.貨運業務雞肋但因政策考量不得不做
2.為了配合政策,錢需優先花在旅客直接看到的地方?
(關於列車,整系列報導幾乎只提及客車,
但貨列若問題如此巨大,卻未有篇幅討論如何改善貨運車輛?)

--

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 49.159.79.37 (臺灣) ※ 編輯: a5mg4n (49.159.79.37 臺灣), 10/17/2023 01:14:42

或可仿效JR西日本新造客車,在編組第一車轉換氣壓為電磁信號,便不必影響機車?

退而求其次的話,昆士蘭鐵路已經可以用全氣軔貨列開到100kph

傾斜式不是問題,短編也不是問題 問題是有幾個座位能賣 過去台鐵17m車60位,20m車64位已經行之有年 就算TEMU可能有各種技術問題而只能8節 增加每節車廂座位,也能加以緩解 (每節車多塞8個座位,一列也多64位了)

普悠瑪機械上也還好,但確定太魯閣無法漲價後, 座位密度就應該設法增加,間接反應成本 (例如縮到900mm左右,就能提高到原本1.2倍,一列多60人左右)

※ 編輯: a5mg4n (49.159.79.37 臺灣), 10/17/2023 19:20:07