[問題] 臺鐵號誌黃燈(Y)與雙黃燈(YY)差別請益
在臺鐵的號誌規章規範下，黃燈Y與雙黃燈Y/Y皆是限制列車速度為60kph，但實務上仍有些許細節差異，以下先參考查到的資料列出二者間的比較：
名稱 速限 位置&時機 預知下一號誌
黃燈(Y) 注意 60kph 中途閉塞、進站、出發 R、YF、R/YF、R/Y
也可能為Y
通常為下一閉塞為險阻
或下一進行號誌速限低
於60kph時
雙黃燈(Y/Y) 中速 60kph 進站、出發(僅主正線) Y/Y、YF、R/YF、R/Y
也可能為G、Y
進路係經#16單開道岔
反位時
問題如下：
1. 以車站出發而言，出站後以中途閉塞為主，幾乎不可能看到YF、R/YF、R/Y的號誌顯 示，若次一閉塞為R照規定會顯示成Y，如此一來為何拐完#16道岔後不能馬上加速？ 畢竟下一閉塞不會是低於60kph的速限，似乎沒有確認的必要？若是Y/Y或Y，目視再 減速即可。
換句話說，有規定R前要顯示Y，就是排除Y/Y之後遇到顯阻的可能，那麼為何出發Y/Y 出站後不能直接加速到超過60kph？
2. 以進站到開非待避而言，若進站(第1副)道岔為#16、出站(第2副)為較低速的#12，例 如：臺北下行進6股、南港上行進2/4股，及未來的臺南上行進4股，以上條件都是主 正線故出發確定是YF，那麼進站究竟該顯示Y還是Y/Y？南港不曉得，但臺北貌似都是 給Y？好像只有下行進5股通過不停會給Y/Y。
3. Y/Y相較於Y，攸關安全的限速兩者皆同，Y/Y只是多提示列車會經過#16道岔而已，為 何當時會多規範這個顯示？換句話說，同樣限60kph，設兩種燈號對行車的意義在哪 方面？抑或是將燈號分開較容易區分主/副正線？
以上疑問還請前輩不吝賜教，謝謝！
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要點就有規定了 去問寫要點的人
通常主正線為了讓通過列車的司機員知道前方轉轍器限速為何
會是速度式號誌機，所以可以顯示G/Y/YY/YF等等、副正線顯
示G/Y/R。
所以出發中速是有拐轉轍器然後可以開到60，但是要比照注意
號誌去行車，雖然大部分下一支幾乎都是進行號誌，少機率會
遇到險阻，但要加速的前題是要看到下一個號誌為G才能加；
出發注意在主正線通常是不會拐轉轍器然後可以開到60，但是
對於副正線的注意就不一定是60，因為他不能顯示對應的轉轍
器限速
感謝說明。 所以，對主正線而言，只要出發進路經#16道岔曲線側，就一定是Y/Y而不會出現Y，Y是沒 拐道岔才會出現的燈號；副正線則只有G/Y/R，意義和中途閉塞相同，但司機員需記憶道岔 速限或參考車載ATP。
所以就有很多種排列組合，但還是著重Y/YY(先進再出)
主正線：G/G,G/Y,G/YY,YY/G,YY/YY,YY/Y
第二點 台南我不曉得，但其他兩站是Y/YF，因為Y才能顯示次
一級的號誌
第2題，出發號誌還沒給進站就只能亮單黃燈
感謝說明。所以就進站而言，下一支出發除了R，只要低於60kph，就只能是Y，那實務上遇 到進站Y/Y的機會應該不算多？
出發出站後就直接超過60，那你遇到前面車退行不就屎定了
其實就進站跟出發號誌機的顯示條件不同
出發YY時，只代表進路會開通16號轉轍器的曲線側，且
出發號誌機防護之閉塞區間已淨空，所以出發後面一支
主號誌機是進行號誌時，出發都是顯示YY，等同要拐16
號轉轍器的Y條件而已，才需確認次一號誌機的顯示才可
提速
但進站YY時，代表進路上會經過16號轉轍器的曲線側，
且出發號誌機是限速60km/h以上的條件(Y/YY/G)
進站Y時，除了出發號誌機是顯示低於60km/h的條件(YF/
RYF/RY/R)，也可能會通過16號轉轍器的曲線側
規章寫進站中速時，需預料次一號誌為較低速度條件注
意運轉，其實就跟實際情形有些出入
感謝d大詳細解說。所以就邏輯上Y是包含Y/Y的概念：主正線出發有拐#16道岔必為Y/Y，意 義等同沒拐的Y；主正線進站Y/Y是有拐#16道岔「且」次一出發為G/YY/Y、Y則是次一出發 低於60kph可能有也可能沒經#16道岔曲線側。進出站條件得分開討論，有一定複雜性。
就疊床架屋
依我看號誌越簡單越好，直接顯示下個閉塞的車速最好
就像捷運直接收到速度碼是多少
車載ATP顯示速限，且有減速曲線、連續監控的功能，也算沾上邊吧。
不知道台鐵還要過多久才能直接在駕駛室看號誌
台鐵本來就是從駕駛室看號誌，這不是常識嗎
主正線出發的Y是前方有車，沒拐；YY拐轉轍器，但它就只是
告訴你過幾號轉轍器而已，所以還是要預料次一號誌為險阻
注意運轉
副正線出發就沒有YY條件了
進站的YY是拐轉轍器並建立好出發號誌，如出發險阻，那則
顯示Y
啊，表達不對，我是指直接從螢幕上接收
如上面貼規章，YY為60，中途閉塞只會G Y R,那較低速度不
就是指R嗎？所以預料次一號誌為險阻注意運轉
雖然不曉得訂定緣由，但看起來出發Y/Y需比照Y預料次一號誌R是降低風險的概念。
end
33樓應該是車載號誌的意思，據說現在在搞的下一代
號誌系統就會有了
行控4.0是CBTC、美規PTC、歐規ETCS Lv2的概念，有車載號誌，但因國內無線電頻域問題 廠商自主研發而非沿用外商產品，卡在驗證認證程序，預算暫時被立院凍結，能不能繼續 推動還是未知。若成功投入，除了確保安全，也有助於路網上未來有朝一日的重置升級。
簡單背規則，Y燈之後一定是R燈，要停車；Y/Y燈之後是可運轉
通過的號誌條件，可按實際顯示的燈號注意通過
現在ATP好像有額外的通過條件，過特定號誌後就會提速
分享一下我的理解:台鐵ABS/CTC的基本運作向來是三位式G
YR，中緩低慢是為了能以速度控制式顯示進路的產物，所
以正線上閉塞號誌看不到中緩低慢很正常。另外中緩低慢
只能告訴你這顆號誌機內方無礙而且有道岔要拐，但無法
保證再下一個號誌一定無礙(G的運行條件)，規章就規定出
發顯示中緩低慢要比照注意預料次一號誌為險阻。
進站跟出發用速度控制的意義又有點些微不同。進站用速
度控制告訴你進路沒啥大問題，但出發就有一點要考慮:副
正線不能辦列車通過。主正線辦列車通過有必要告訴司機
員出發內方是不是有道岔、有的話速限多少，這時候速度
控制式的號誌直接拿來用很方便。那麼副正線，不能辦理
通過的給你GYR就很夠用。
最後關於進站中速預料次一號誌顯示較低速度號誌，聽過
的觀念是這樣:中速就只是速限剛好等於注意而已。
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