Re: [情報] JR羽田機場連通線預定2029營運

路線怎樣走，其實雛形都已經出來了
有興趣的可以自己Google一下：
「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」環境影響評価調査計画書
我不想縮網址
純看路線資料看事業の目的・内容等就好
其他東西跟台灣的環評差不多，大多數人應該沒興趣

https://i.imgur.com/sEQe4IX.png

重點就是這張圖

我自己把他的重點都畫進Google Map裏各位也可以參考看看
https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1oyMJymK-D-kHx3SL8dW0r5-QMJWwPaxv

羽田機場聯絡線主要分4段
東海道線接続区間、大汐線改修区間、東京貨物ターミナル內改良區間、
アクセス新線区間

東海道線連接區間 東海道線接続区間
他就是利用田町北側山手線袋狀軌空間做引道的
先把袋狀軌幹掉，再慢慢挪山手線外回、京濱東北線南行、東海道線上行的路軌
然後在做羽田空港聯絡線的引道
袋狀軌是單線那當然引道也是單線
引道鑽到地下跨過東海道線下行、東海道新幹線後，
在過芝浦運河、高濱西運河之前就跑回地面，接現有的東海道貨物線（大汐線）

大汐線改良區間 大汐線改修区間
這邊就是現有的路軌，全部沿用，應該就簡單弄一下而已
草除一除、電線路基檢查一下，壞了就換

東京貨物總站內改良區間 東京貨物ターミナル內改良區間
過了首都高灣岸線就到東京貨物總站了
這邊要把唯一的平交道立體化
過了平交道後，就把原本的停車場改為羽田空港聯絡線的機廠
再往南一點會設待避線，同時臨海線的機廠就在旁邊

聯絡線新線區間 アクセス新線区間
在東京貨物總站的南端就鑽進地底了，鑽得蠻深的，快-50m
然後直直進到羽田機場T12設站
具體位置是在現在京急線的北側
設一個島式月台，長度當然是足夠讓15節列車停靠

順便補個臨海Route的資料
臨海Route基本上是臨海線的回送線
在品川埠頭地底有一個品川埠頭分岐部信号場
回送線就在此岔出，之後沿着大汐線路線在地底走
走到東京貨物T附近出土，出來就是東臨運輸區，臨海線的機廠
所以要做臨海Route，只要想辦法和旁邊的回送線接通就可以了
不用像東山手Route要蓋條很長的隧道才能接到臨海線
這也是為何環評報告要把看似跟本計劃無關的東西畫出來

他公佈的資料是這樣，說多不多說少不少
但也蠻多疑點的，下面是我的個人猜測和意見

1. 它要在東京貨物T附近弄待避線幹嘛?
這個待避線是以後東山手Route、臨海部Route的預留分歧點
還是真的是待避線?
如果是真的待避線，那就有點摸不著頭腦了
可能是順便讓京葉貨物線復活，讓貨物列車可以走臨海部Route直通京葉?

2. 東京貨物T的南端有沒有和現有的東海道貨物線連接？
東海道貨物線的下行線比上行線早潛進地下
所以這邊有心弄的話，也讓羽田空港聯絡線下行線提早潛入地下
上下行線分別同平面就弄一組道岔
讓東海道貨物線的列車往返東京貨物T、經臨海線往返京葉線也不會打架

會不會這樣設計，就是看要不要讓京葉貨物線復活
如果不會的話，那就是最省錢的方法
上下行線同時潛入地下，和東海道貨物線老死不相往來
頂多在引道前弄一個橫渡線連通，以備不時之需

斷面圖沒有上下線分別畫，應該是不會，以上純粹個人豪洨XD

3. 各種單線區間影響班次?
其實羽田空港聯絡線完全體是一分三路進城
所以其實單線沒甚麼差，因為到最後三路會合也是塞

東山手Route的單線區間很短，應該問題不大

臨海部Route就不好說了
分歧點附近是雙線的(如下圖)
https://i.imgur.com/AG7Hzoe.png

但分出去沒多久就變單線了
到了e-e'點(平交道立體化)附近還是單線
https://i.imgur.com/sn9mVNA.png
這邊的單線區間很長
而且分歧點沒有立體化，也是影響班次的因素之一
不過臨海Route本來就不是客流的主要方向，我是覺得沒差

西山手Route不知道，但應該會是全雙線且立體化
因為臨海線在大井町站本來就是側疊式月台
要到品川Seaside前才會變到同一平面
所以這邊合理猜測，會弄成新莊線蘆洲線分歧點那樣
先分成上下再分岔之後再返回同平面

所以班次最受限的是臨海部Route，其次是東山手Route、西山手Route

4. 羽田空港新駅(暫名)居然是島式月台
這點有點讓我訝異，為何不做成側式的
因為以後有往T3延伸的計畫，做成側式就可以做到分流
一側主要是下車、一側主要是上車，動線會更單純

就算不延伸T3好了，做成側式月台，也可以分開2個收費區
一側是東山手Route列車專用，另一側是西山手Route/臨海部Route專用
這樣就可以不用煩惱如何判斷乘客有沒有臨海線了，避免拆帳的問題

5.有沒有可能接到地底的總武橫須賀線
我是覺得沒甚麼機會，因為橫須賀線並不是在東海道線的正下方(G Map大致走線沒有畫錯)要接橫須賀線就會穿過建築物
而且橫須賀線的上下行是水平的，不可能像東山手Route那樣用高低差減少複雜度
更不可能平面交叉（橫須賀的平面交差已經很多了）
總武線沿線的點都不怎樣，就算想搶搶NRT-HND也沒這個本錢（JR進NRT是單線喔）

6. 居然有自己的保守基地
這個蠻意外的，畢竟附近也蠻多地方可以放車
品川、秋葉原、尾久、池袋都有地方放
隨便啦，反正本來是自家的停車場，做也不用徵地，而且可以方便調度
我猜性質還是像總武線在錦系町有留置線那樣吧
用車應該還是和上野東京線、川越線甚至京葉線打成一片，不會有自己的專用車和真正自己的車輛基地
嗯……又是E233

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所長想拿這個做影片可以跟我打聲招呼^^

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 42.72.101.192 (臺灣)

不是傳說京濱東北再插一次隊? 那京濱東北換下來的車丟小山補羽田機場線蠻合理的啊

※ 編輯: omkizo (42.72.101.192 臺灣), 01/25/2021 01:36:36

For the uninitiated 為何直通臨海線會有要買臨海線的問題 因為直通就無法判斷乘客有沒有進臨海線 如果不另外設規則的話，電子票證的系統遇到多種搭乘路線而產生不同的票價時 就會算最便宜的路線，不論實際搭乘區間為何 因為臨海線的票價遠比JR東日本貴，所以根據預設規則，臨海線就永遠收不到錢 作為小公司的東京臨海高速鉄道，想當然是不會同意 所以才有要把臨海線買下來才能直通的說法 另定收費規則，或者如我所說的羽田直接分月台只有解決部分問題 新木場直通京葉線就一定要買了，這些小動作起不了作用 有爸爸肯接盤，我想不到東京都有甚麼理由不同意 或者TWR變成第三種鐵道事業，JR變成第二種鐵道事業 這樣東京都就可以抱着路線收租

走北總線(成田Sky Access線)的Skyliner才是單線 京成本線是雙線

不知道耶

https://tinyurl.com/y5sww5n7

是啊 雖然沒明講但就是這樣 BTW上面那張圖其實很久了

※ 編輯: omkizo (42.72.101.192 臺灣), 01/25/2021 20:52:14

沒預留應該就是路面挖開，打掉匯合處的隧道壁整個重做 我不覺得有人敢直接在新隧道用管冪法推4面牆出來然後新舊隧道間的泥和環片拿掉 好了! 新隧道怎樣挖? 我也想知道

所以TWR租給JR東日本也可以 TWR變第二種鐵道事業者，JR東是第三種鐵道事業者 這種做法在關西圈很常見，但關東圈就路車輛、基地甚麼鬼都是人家的形狀 還是營運自己來辦 另一個就橫濱港未來21線啊

※ 編輯: omkizo (42.72.101.192 臺灣), 01/25/2021 22:39:54

建議你們再確認一下你們的資訊是否正確(呵欠 我已經看完路程景確認了 麻煩你們也自己確認一下 影片自己找 我不認為講事實也要檢附證據是正常的 強調一下，我的說法是「京成本線進機場是雙線」

※ 編輯: omkizo (42.72.101.192 臺灣), 01/26/2021 00:26:29