Re: [新聞] 高雄鐵路地下化 班距長.運量不如預期
原文恕刪
其實要解決這個問題不難，基本上可以分成排點和車輛2個部分下手。
1.排點部份：排點要嘛就是讓區間車全部在新左營待避，新左營貼著對號車出發，避免在地下段待避，真的非得要在地下段待避的話我是覺得順行排美術館待避，逆行排高雄，做定型化班表，這樣的好處是順行對號車如果誤點可以改到高雄待避，逆行對號車誤點則可以改到美術館待避。
2.車輛部份：
可以找一台500來跑新左營=屏東或潮州之間來回，真的車不夠的話就把跑新左營=枋寮區間快的那些優化500來跑，區間快則抓多的復興車廂掛電頭跑，至少速度慢一點，但換到更密集的班次。
--
※ PTT留言評論
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 39.11.104.50 (臺灣)
※ PTT 網址
推
1的前提就是傳說中的定型班表
→
問題就都做不到
推
各位鍵盤規劃大師請進入路局體驗一下什麼叫作面對掌關
→
的無力感好嗎
推
沒人沒車,跑個GG,GE+復興車廂跑區間快,移動路障光卡就卡死
推
沒人沒車還不也是有上面那一狗票掌關
推
呃，都是待避，哪邊待避有差嗎？這個算法是新左營待
→
避的時間不算，只算新左營開車後的時間嗎？
→
話說回來，左潮間是供過於求，多開車的利基是什麼？
不然開左=屏也可以，只是開到潮州運用比較方便一點（吧？
推
※ 編輯: JRhokkaido (39.11.104.50 臺灣), 11/21/2021 12:22:44
供過於求不是只有屏潮？
推
沒人沒車 那短編多發到底是哪個天才提的
→
而且不只是提案 有相當長一段時間是台鐵的汰換方向
→
那一站待避當然有差 新左營待避就不會讓市區內的旅程時間
→
增加 雖然進城的人還是一樣 但因為距離長 機車的優勢會被
→
削弱 相對較不會因為待避就不搭
4
你要做台鐵捷運化不是不行 而是你沒做配套啊 捷運化班次要密集 結果呢？ 只設了一堆通勤站 但要等半小時才一半 是要通勤個？7
一堆人說要每站都要有待避甚至是4線 其實我覺得並沒有太大必要，也不太符合成本效益 為甚麼要待避或者是4線，主要原因是速度差和班次密度 例如區間車固定每20分鐘一班，所以每當快車和區間車時間差達20分左右時就要待避一次 現在台南-高雄的區間車約59分17
我覺得 鐵路運輸會這麼亂 就是因為政府沒有長遠考量 才會這樣 高鐵取代了長途運輸 50km跨縣市 捷運取代了短途運送 10km市區內 那麼台鐵就只會剩下 中程的用途 就是現在這些台鐵車站的距離，大部分都有10km才會到下一個站22
不管是臺中或者高雄的臺鐵立體化兼捷運化 都有很大的問題 臺鐵同時身兼中長途運輸 也要肩負地方短途區域運輸 當初決定只用雙線就是錯誤的決定![Re: [新聞] 高雄鐵路地下化 班距長.運量不如預期](https://i.imgur.com/JaianzQb.png "Re: [新聞] 高雄鐵路地下化 班距長.運量不如預期")
14
Re: [閒聊] 台鐵捷運化 慢車卡快車 ......原文吃光光!!! 台鐵的問題是在排點的問題，超長程的區間車開一堆， 都要去待避快車，台鐵又不太敢玩雙單線來讓快慢車超越待避， 才會讓班次無法加密增班，應該讓乘客善用轉乘，這樣長程 的區間車就不用出現，在許多都會區的通勤圈就可以加密15
[閒聊] 關於理想化的對號車排點關於對號車排點這件事情，感覺相關的討論也已經很多了 翻閱目前的時刻表，可以發現對號車的排點有幾個現象 1.站間行車時間，以西部幹線PP來講，聽業內的說直線段跑115~120就可以準點，變成行車時都要多個2分鐘甚至更多，在東部幹線更為明顯 2.車站停靠時間，大站停2分鐘我沒意見，上下車人數多停久一點有必要，但某些班次在特定的站，不知道什麼原因，是要將就於區間車的班表?還是其他理由，要停到三分鐘去，也有小站停兩分鐘的，把搭乘距離拉長的話，無意間就多了不少時間 當然排點鬆的原因，不曉得是否也跟慢行有關，譬如說這個路段隔一段時間就要做維護，因此把慢行造成的延誤預留下來，而把行車時間拉長4
Re: [問題] 未來輕軌黃線通車後，台鐵班次會增加嗎？在新左營到鳳山中間的簡易站增加可待避的月台空間之前，根本沒辦法有效增加台鐵列車班 次。因為慢速車根本沒有待避空間，只能20分鐘一班來避免突發狀況。 舉左營（舊城）車站例子，在地下化之前，是有給快車待避的月台。但是地下化之後，連待 避月台都沒有。光是擴建待避月台，土地與經費通通都是問題，若地下化結構不好，擴建月![Re: [問題] 未來輕軌黃線通車後，台鐵班次會增加嗎？](https://i.imgur.com/FGxd064b.jpg "Re: [問題] 未來輕軌黃線通車後，台鐵班次會增加嗎？")