Re: [新聞] 新班表說出台鐵經營線索？
原文全吃
之前就講過了，西部的市場台鐵絕對有開發的空間，現在幾乎是整盤端給高鐵跟國道客運，我認為最理想的狀態是這樣：
西部開常態半直達車，停北板桃壢竹中彰嘉南高，用3000跑，時間壓4hr
西部標準自強用500p跑，照129停站，時間壓4:40
北半環開到2hr的班距，全列車板豐直達，車型指定用TEMU，北中控制在1:4
0
800跑區快，班距一樣2hr，停竹湖壢桃樹板北松南八基，樹林指定轉乘東線自強，補足桃竹往返東部的需求
解釋一下邏輯
板豐直達常態開的必要應該不需要多做解釋，連273/282那種非黃金時段的班次都那麼熱門了，用TEMU跑的原因是因為這種模式很吃速度，而且用3000常態開行可能會有空位過多的問題。
板豐直達不用半直達的原因是因為一來半直達用TEMU可能會載不滿，二來桃竹往返南部也是台鐵具有優勢的客源。
而因為北半環全數板豐直達，因此讓縱北區快指定轉乘東線自強。
--
鐵道迷真的好了
開3000載不滿就說明需求其實沒那麼大啊….
但TEMU載的滿啊
那就北-中直達好了
豐原涵蓋了北台中的客源
北-中直達的話，新竹表示：以前EMU100會停我這欸
不然北竹豐中也可以
盈利導向的排點，立院諸公都吃素就可以了哦
哎……
※ 編輯: JRhokkaido (119.14.222.141 臺灣), 07/08/2022 14:14:13有半直達的話標準站去接一些莒光的站也好 07/08 14:15
我能用500席PP載為何只要賺380席
桃竹往返花東可能跟北豐客源差不多 可考慮增加
我是希望可以北中間只停兩站
開班次密集區間車 好好經營通勤客 場站內商場留住旅客
自然賺錢就多 幹嘛要去跟高鐵搶客
鐵道迷認為大家都會跟他們一樣，願意
為了搭省一二十分鐘的超級自強，而等待一兩小時
看看111/127/110/136/273/282
XD
真要用營運考量 普太其實最該用在南迴（南半環）跟海
線 載的滿8節運量又剛好 現在的宜蘭線其實一堆專家都
說過普太不適合跑 很傷鐵軌 東線、西線、北半環則通
通用3000跟pp跑
南迴純粹是運能剛好，可以拿8節的500p專跑南迴
台中經北迴到花蓮 你TEMU跟3000比還是差了20分鐘 反
倒南迴因為不能開傾斜 兩者速差反而不多
傷鐵軌並不是普太不適合用宜蘭線的理由
普太反而更適合跑直達半直達 站數一多反而不適合 北半
環直達半直達ok
普太停站多還是比停站少的PP直達車快啊，沒有什麼不適合
的
政策搞死台鐵 一下推捷運化 一下高架化地下化
甚麼鬼專家啊……買傾斜
就是要過彎快 現在說傷路丟直線跑?
推推推 營利導向就是這樣 不管成不成功 但台鐵要賺錢就一
定要和客運對砍
台鐵當初大概沒想到自家的軌道這麼兩光
原po知道北中間，自強號收入高的站間有哪些嗎？
我排的應該都有涵蓋到……吧
這是台鐵部分資料彙整（沒有含網路付款、超商郵寄取票
等），108年2月吃到完整春節連假，中長程旅客較多，比
其他月份具參考價值，以自強全票計算營收，旅客也只計
算自強號的（電子票證、其他車種等均不計入）。當然實
際上會更多（把網路付款、超商等車票收入算進去），不
過也能看個大概，排序不太會有大幅異動
當然，這我只算北高間，超出這範圍就沒有計算
所以西部普悠瑪只停 北板桃竹中嘉南高 是合理的
這就是高鐵的6字頭停法～
3000要跑北高，會建議把中壢、彰化加進去，離峰可以加
彰化本來就有了喔 中壢我一直猶豫要不要加，加了怕北中間半直達/標準差距會過小，但北高中停7站是太少 了沒錯，所以我還是加進去了
豐原、員林、（斗六）、（新左營）
常態直達倒是有保留 這個要慢慢來 忽然炸10班直達車出來風
險很大
直達=/半直達
這算快車部分，其餘採標準模式就好，滿足每個地區主要
車站需求
當然，一小時一班就不用想太多，標準開下去就是了
一小時兩班才有選擇
習慣養成也是重點，西部普悠瑪能有高搭乘率，也是培養
起來的。但你說全改成每小時一班直達車比照111、127停
站，整體來看應該都會太好
應該「不」會太好，修正
高鐵真的很快，雙北又共構，每月給折扣，我若住雙北，
壓根不會考慮台鐵直達車，現實就是這樣
我改成北高中停8站的半直達了
超級自強很讚沒錯，我搭過也是覺得真的很爽
但那應該是行有餘力才去玩的
沒容量、沒車，還是先老老實實把常規自強顧好
也不是改啦 以後車多到吐 應該會是增發
狂開直達車好像放鳥通勤需求 但要賺錢就是這樣 這是票價結
構使然 同樣一個司機開2h30m的車 傾斜式跑北花直達坐滿16
萬袋袋平安 基竹區間車也是約2h30m 但要賺16萬就要1000人
坐滿基竹 沒有全程1000人就要靠階梯式票價 但台鐵票價結構
沒有這種東西 還沒算車站營運成本喔
北花對號我算樹板北松港宜羅花好了只要付8個站的水電人力
就好 但基竹區間車要停31個站!
基竹1000人沒有很難呀
全程喔
還有電子票9折呢?
而且傾斜 376 *1.5也不到1000
票價比 2.27/1.46=1.55
372*1.55/.9=640
一節車廂80 還不用派斯巴克隨車
440?372?155=1056 北花自強票價蛈蛘j最小座位數鱁穧?
區間車票價=票箱收入要和北花自強打和的基竹區間車乘客數
你用時間算是蠻不公平的吧
應該是用里程算比較合理
而且TEMU 成本也不一樣
我也沒給你算 北花返程 幾乎空載
但區間至少可以撈一些
車開出去當然要算時間啊 同樣時間丟1個司機和1台車出去賺
多少錢 你說對號車要隨車清潔 廁所甚麼的 我算1萬塊如何?
這樣換算基竹乘客數可以少65
區間多花的時間還是因為對號列車呢
對交流道/客運站和火車站距離遠的城鎮而言，火車跟客
運其實沒有那麼競爭
客運唯一大勝台鐵的地方也只有宜蘭羅東吧
距離夠遠 客運就有優勢
台鐵的重心看起來還是放在交通不便的東部和跨線旅客，
西部還是專攻中短途和通勤就好，就算開在多的直達車 會
搭高鐵的還是回不去台鐵
111北中1小時半375元 其實競爭力很夠
直達車就早中晚各一往返就好，頂多假日再開一往返，大
概就極限了！台鐵要把握的是半直達模式，在兼顧行車時
間和市場規模的考量下，拓展半直達車才會創造最大收入
。
統計完西部北高自強站間收入，實際上前50名的站間，有
九成都是台北、板橋、桃園、中壢、新竹、台中、彰化、
嘉義、台南、高雄等10站之間相互往返，僅豐原（豐原=
台北）、斗六（斗六=台北）及新左營（新左營-台中）等
3站各一種組合，其他10個傳統大站至少兩種組合以上。
如果再拉到前100名，也是那10站間往返占多數。
講白了，這10站就是台鐵現今西部的戰力基礎，再對應到
整個市場，主力也是這幾站。剩下的就是台鐵要選擇可能
還有點規模、搭乘台鐵較便利的站做「選停」，如果竹南
、苗栗、豐原、員林、斗六、新營、新左營等，當然實績
好的優先。
主力快車就這樣安排，基本上不會出什麼錯，是能兼顧行
車時間和市場規模最佳解。剩下就是每小時的基本需求，
就上述全停，少部分班次再加停次一級需求的站，這些我
之前就提過了，擺到現在我還是這樣認為。
半直達確實比直達可行得多
班次有辦法開多，才是實際的做法
然後可以從中精挑幾班，跳過桃壢彰
再更少站大概就不用了
要跳過桃壢，那就直接開直達車就好。考慮整體市場規模
，別說跳過桃園，我連中壢都不想跳過！
高鐵桃園-台中、桃園-台南、桃園-左營一票人，拉個一
成旅客過來都不得了
而且桃園算是好拉的，高鐵站較偏離市區，仔細去分析你
就會認同我的想法，當然前提是你也有研究高鐵旅次，甚
至整體市場規模
每小時一班半直達（北板桃壢竹中彰嘉南高）應該是最
我現在是這樣排
適合。跨線部分，不可能全部直達，大概有一半要停桃
壢竹，這幾站不管是跨線或往台中都很多人，反而板橋
可有可無。
直達車算是台鐵想要哪些旅客，就停哪幾站，反正台中、
台南有停就好
哇
意外中壢沒算電票仔自強收入名次還這麼前面
我上一篇就說桃園應該要重點培養，因為高鐵太偏遠。
加上圖片中能看出桃園實績不錯，所以直達可以選停桃
園
桃壢雖然短程電票多，但因為基數大，所以中長程雖然
比例低，人還是多
北半環的想法：彰化 (海) - 花蓮
南港以西為常規模式，以東停宜羅花
問題就是標準自強除了這十站外還有一堆有的沒的
十站模式算是有點小跳，常規模式會再多幾站
標準就+竹南、苗栗、豐原、員林、斗六、新營、新左
營
這麼說好了，半直達模式（10站及離峰加停）是第二班，
序位是第二，第一班（序位最先）是標準模式（就是10站
直接加停竹南、苗栗、豐原、員林、斗六、新營、新左營
），少部分再加停如樹林、田中、斗南、善化、岡山等站
我怎麼覺得這幾站交給區間快即可，前提是台鐵搞好轉乘
（選停，非全停）。
保留一點彈性，不管是半直達或是標準模式，都可以再往
下找值得開發的站加強停靠
我認為3000投入西部不宜直接替駛PP 應當是增發且比現行標
準停更少 看看在有新車和無電票的加持下能夠挽回多少乘客
不然台鐵永遠不知道停站和載客率的平衡在哪裡
另外出發前20分不能手機購票也要改了 改到3分還差不多 這
樣才能搶到喜歡隨到隨上的人
例如北竹客運發超密 幾乎隨到隨上 如果台鐵要提早20分買票
那就幾乎把北竹的時間優勢抵消掉
西部目前PP的運能已足夠，EMU3000留給有急迫需求的東部比
較適當，南北半環都可以，基隆/七堵=潮州/枋寮這種區間就
算了
研究了一下，發現 129 次的排法真的超級標準 XD
然後原來我心目中的北半環已由 285 次實現了
西部要提升競爭力，增班是必要的，只是現有3000編組有
限，優先給東部使用
現在285多了鶯歌，有點美中不足
已經更新了 現在半直達多了中壢 北板桃壢竹中彰嘉南高
※ 編輯: JRhokkaido (119.14.222.141 臺灣), 07/09/2022 12:57:02 推 t7101271328: http://i.imgur.com/9IdCG4J.jpg 07/09 14:05
對這張的想法同下面jg大
外加10分發的海線區間快 到彰化一樣可以轉乘00發的自
強繼續南下 這樣排的好處是不管哪裡去哪裡時間都能有
效縮短 運量高的區間也能維持該有的班次水準
20發的西幹直達車尖峰時間開行ex.08.10.14.16.18時
完全不推西線轉乘，一般旅客也難接受
你說轉直達車也就算了，下車再轉標準模式，根本在搞旅
客吧
t大00發的車，有點像高鐵3字頭模式，主要服務台北往中
南部各站快車，但這前提是台北旅客足以支撐整車旅客，
高鐵台北往彰雲嘉南左這麼多人，結果3字頭也才個位數
班次，台鐵這樣玩不僅直接流失桃壢竹往中南部客源，每
小時這樣開搭乘率也低。
高鐵雲嘉南幾站離市區都太過偏遠 個人認為台鐵可以這
種方式做競爭 而且南段也不是只停大站 一者縮短往返
北部的時間 二者還有服務南部各中大型都會區
當然如果搭乘率仍然低 那就取消北中間直達
你們一直想要北中直達，卻又找不到合適的模式搭配開行
我覺得北半環是最適合的模式
。現在單純開北中列車似乎服務範圍小且多占路線容量，
所以就想把北中直達模式套用在北半環、西線長途列車上
。其實我不懂當初我排北高半直達模式，板橋到台中也就
多停桃壢竹三站，3000來跑大概多9-10分鐘，多個10分鐘
也不能接受嗎
我是覺得啦，如果對時間這麼敏感，應該是不會搭台鐵～
現在北中競爭會最激烈，10分鐘坦白講差很多
轉乘問題我也有想過 但往返雙北的旅客還是多於桃竹苗
且換乘問題也可用配票+轉乘優惠來處理 座位維持同一
個座位避免旅客緊張說換車後還要另外換車廂換座位
我就問你會想轉乘嗎？你轉乘的動力為何？
雙北旅客多，是有多少？多到可以不管其他地區的需求了
？以前高鐵未通車前，雙北確實比桃壢竹苗多不少，但排
班大方向也是多數都停。以前這種班次都很少了，有高鐵
的現在，更不適合。
老實說 停靠站倒是一回事 重點還是在電子票證搭乘對
號車的問題 我相信現有自強號改用3000跑行車時間一定
會縮短 但是尖峰時段站滿滿的車廂就讓那些旅客卻步
我想到以前22次直達莒光，或是1156次北半直達自強，南
部採標準模式，但北中段就是直達模式。不過這類班次十
幾年前就沒了
晚點再討論好了 正在開車 以前有跟交通部運研所的討
論過 也看過資料 不過是2016的事了
更早以前的10次莒光也是，為什麼後期先增停新營、斗六
，再增停彰化，就是不增停新竹和中壢？這就是以大台北
為主的排法，以前有本錢這樣排，不代表現在也有這條件
其實現在環境跟高鐵通車初期又不一樣了 第一 高鐵運
能飽和 假日甚至買不到票 第二 高速公路飽和 很多路
段在平日尖峰都會塞車了 第三 台鐵新性能車輛陸續進
來 排點上也比以前更能縮短 為何我的排點仍有點大台
北主義是因為現實旅客流量仍是如此 像之前有版友講的
台鐵部分車站是高鐵無法服務的就是台鐵需要加強的部
分 哪至於是要加強高鐵的接駁還是由台鐵開行快速可直
達的列車？ 那至於要真正減少旅運時間 除了列車性能
改善外 減停也是手段之一 的確 這樣勢必造成桃竹苗往
返南部二線城市要多轉一次(嘉南高仍有直達車不影響)
但為了減少行車時間不得不的做法(照原自強排法絕對超
過20分) 當然不是每個時段都要這麼做 畢竟台鐵目前也
沒必要一小時開到兩班對號車 但07-10,16-20時段這種
需要將通勤與城際旅客分開就要這麼排了 其他時間維持
現有標準自強即可 之前運研所的確也有類似的建議 但
因涉及台鐵購車計畫所以一直沒有細項報告公布出來
連桃竹苗往返雲嘉南的旅客都跑去高鐵的原因 除了行車
時間以外 另一個最重要的原因就是乘車品質 其實看傍
晚北車南下的自強號 擠的那個樣子 好不容易買到票的
旅客感受也是很差 沒過多久都投到高鐵的懷抱 所以站
票的管制也是重點之一 普悠瑪為何能成功 除了行車時
間的減少 良好的乘車品質也是民眾選搭的條件之一 如
果能這樣 保留標準自強號我就可以接受 民眾也能回流
但上述講的兩個時段 個人認為還是要有建議的排法把中
長途分車開行 轉乘的確是硬傷 但在尖峰時間不得不的
做法 轉乘時間的減少與票價的優惠都是做轉乘的補償了
另在配位上也能調整成需轉乘時 兩班車座位會排在同
一個位子 且這段台鐵仍算是寡占 不至於造成太多旅客
轉去搭乘其他運具 且因為座位已排除原南北長途配票(
因跨線座位配票會較少) 訂票上也會較為輕鬆
關於排班又有很多需要研究的點，我星期一考完再來慢
慢研究
覺得大站轉乘不可行（前10大站），其實也覺得標準站
也盡量不要轉乘，轉乘真的會讓搭乘意願降低不少
所以我才這樣排
忘記還有一個重點就是政治影響 理想上怎麼排最好 最
後仍會被政治力影響而沒那麼理想 我們做排點的確沒辦
法完全把班表理想化 不然排點相關的論文那麼多 甚至
連程式都能跑最佳排點了 台鐵怎麼不想要去參考？
立委的部分我一直都有抓一台衰小的車來停的想法，最好還是3000
那是因為長久以來台鐵的轉乘不讓民眾信任 藉此改善轉
乘文化也是種方式 新幹線在大誤點後仍舊會按原班表跑
不會讓慢車提早待避快車 造成原本要轉乘的旅客轉乘不
到 之後台鐵也要照這種模式 相信日本可以台鐵也可以
有不一樣？中長程旅客數有回到高鐵通車前嗎？
疫情前旅客數有逐年緩增，但中長程旅客數根本回不到高
鐵前的水準
有回升就是剛好普悠瑪進軍西幹的時間點 老實說 有時
預測歸預測 當初開111.136時也沒想到載客率那麼高 甚
至加開110.133後 載客率仍然恐怖就變常態了 當時可是
預估連北南都會被高鐵壓著打耶 哪知道北南數據會好看
強迫轉乘這想法真的很糟，整個台鐵西部對號就為雙北設
計，雙北南下過彰化又沒這麼多人，高鐵有這條件都沒這
樣玩，還輪得到台鐵？
北南數據好看？你確定嗎？要不要跟國道客運、高鐵比？
北南旅客數是台鐵西線最多，但不代表就「真的很多」！
北中比較多吧？
人家不論高鐵還是客運，旅客數根本輾壓
不否認已經回不去高鐵通車前的榮景 但試著改變營運模
式是可以試試看的 不然你現有273跟385在台中的轉乘時
間再縮短 也是會有旅客開始這樣轉乘 因為台北到南段
的票價不變 乘車時間縮短了 而且也不會有人站你旁邊
看是要看全體，少數幾班直達車還是會有磁吸鄰近自強班
次的客源
是該試著改變，但沒這麼極端！
而且說到快，到底能快到哪去……
北高能控制在4至4.5小時跑完，每小時穩定2至3班，我就
認為很有吸引力了
因為中南部沒必要到每小時兩班車的程度才有我那種排
法 行車時間減少變相就是列車使用時間也減少 增加保
養時間或是多跑一趟班次 當然J大說的也沒錯 不過縮短
行車時間也是大家所期待的 當初273無法接續135就真的
很可惜 不然南下時間就能省半小時左右 不然J大方式也
可以 但就是中南部各站往返北部的能夠在中彰兩站轉乘
得上跨線直達車 這樣也是能減少往返南北的乘車時間
北高1.5小時的高鐵和4~6小時的國道/台鐵間的落差或許就是
台鐵能搶的細分
討論在多又沒用，排點也不是你們在排的
而且台鐵的態度很明顯就是西部的長途都給高鐵了
一直在那爭西部怎麼排有什麼意義，每隔一段時間就在吵
一次
未來3000有幾組你知道嗎？怎麼可能不增開西部班次
樓上錯了 這陣子台鐵有在為這批新購車輛在做中長期班
表規劃 當然短期是就現有班表做小更動不會有太大影響
不過待新車都進來後應該就會出來了 畢竟還有一堆立
體化+花東全線雙軌化 可能要等都告一段落了才有結果
因為西線普悠瑪的成功 所以運務現在也是吵成一團 到
底要增班搶客 還是維持現有狀況 高鐵保護議題是假的
交通部有持股 當然高鐵轉的越多 交通部抽成的也越多
當然不希望台鐵搶客害高鐵運量降低害自己抽成變少...
不用擔心高鐵，人家比你們台鐵還會做生意XD
我只是單純說嘴高鐵保護政策的人 人家根本不用保護XD
就單純交通部持股擔心自己賺的比較少而已XD
現在多數人不想搭台鐵主因是行車時間太久，票價也沒客
運便宜。這種不上不下的因素，導致長程（200公里以上
）、中長程（100-200公里）鮮少選擇台鐵，長程尤為明
顯。如果要重新編排西線，我還是建議先從整體市場和台
鐵自身優勢去考量。
不過我認為自己提的方案已經能攻守兼具，在提升競爭力
同時，也能繼續照顧原有客源不流失
不過前題就是每小時至少兩班車，只給一班真的沒啥好改
進
好奇南部如果是一小時一班普（10站半直達）+一班300
0（標準）的運能應該差不多吧？想這樣排是因為兩班1
2節會太空
普應該是北花&南迴為主
普悠瑪不會拿這麼多跑西部吧！台鐵對西線普悠瑪定位就
是直達車，不太可能變固定每小時對開
也先不用討論南部搭乘率問題，既然增班就是要競爭，多
一些座位是必要的。
舊版127/110用孟母跑3h47m，用太魯格3h32m
希望西線招牌直達改太魯閣來跑然後排點改回去
私心也想用滷蛋，多少省一點
是說普悠瑪-10取消不就可以改回舊排點了…
合鐵糕層不想改回去嗎？
問題在現在一堆工程降速行駛 等到完工了又有一堆設施
要改善 一直慢行不完 怎麼樣都回不去以前的水準
傾斜丟南迴浪費啊
性能浪費，但運能不會XD
3000經南迴跑到台東，應該滿空的
想北中直達，就寄望北屏普悠瑪吧！說真的，如果開七堵
=彰化直達3000，時段好可能多一點，時段差就不用說，5
38個座位，每小時開一班、每兩小時開一班，還是每三小
時開一班能滿？
跨線最好都回歸該有的本質，拿來當北中直達車而忽略跨
線旅客，從以前就很反感這樣開
北中直達不好說 但北板桃壢竹 依我觀察3tph絕對不是問題
629後南迴平日單向20班載客列車，長編組比例還提升不
少
電氣化前維持N年14班，電氣化後也沒大幅增班
就旅客舒適性來說載不滿反而較優
但多數呆灣人肯定不接受大漲價
71
Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性其實我之前就發過類似的文，除了南迴線都討論過，不過既然標題是西部，那就討論西部 部分就好了。半直達車一定有開的必要，因為台鐵未來會有非常多的新車，所以絕對夠開 ，我自己設想的模式是這樣： 1.北高直達自強：-北板(桃)(竹)中(嘉)南高- 北高直達載客率一直都很高，我希望可以開到3班，也就是早中晚各一班，這三班分別停![Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性](https://i.imgur.com/aF6SmtJb.jpg "Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性")
41
Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性原文恕刪 今天看到推文想到 以前有發過為什麼高鐵板橋好像不太能分流高鐵台北的代碼如下 #1SEiPJ8M 也另外有些想法一起回復如下![Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性](https://i.imgur.com/nTp3PIab.jpg "Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性")
27
[閒聊] 西部半直達自強的可能性昨天聽說有大大分享六月改點的草案情報，可惜沒看到就被刪文了… 於是就開始幻想我是台鐵我會怎麼排點 如果想的不夠全面歡迎指教XDD 直接說結論 我覺得最有潛力改半直達的是113次及121次～ 從目前排點上看 113次自強到彰化前5分鐘 有班海線109次自強抵達彰化；而121次抵達彰化 前3分鐘也有班119海線自強進站(但目前不是每天)，用意大概是方便海線旅客轉乘繼續南下![[閒聊] 西部半直達自強的可能性](https://i.imgur.com/DqYfNwtb.png "[閒聊] 西部半直達自強的可能性")
30
Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性原文恕刪 西部半直達開行的可能性......沒有什麼可能不可能，就是要開！ 試問台鐵買了這麼多新型列車、機車，是要擺到生鏽嗎？46列EMU3000及68輛E500電力機車 ，通勤列車也買了52列，還動不動就開區間快，怎麼算西幹線北高長程至少都有每小時對 開2班對號車以上的能量，甚至E500牽引PP車廂改為10輛為單位，編組數還可增加，亦能與![Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性](https://i.imgur.com/aJ7Q0XNb.png "Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性")
28
Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性我是覺得直達車停站越少越符合其定義，同一車種也不要太多種停靠方式，不然一定會有 人誤乘。 西部自強就兩種停靠方式即可 直達 台北，板橋，新竹，台中，彰化，嘉義，台南，新左營，高雄 ，屏東![Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性](https://i.imgur.com/VVnCcT8b.jpg "Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性")
6
[閒聊]西部對號車停站模式3000全部進來之後，我設想的的西部對號車模式： 一、新自強北高全程(山線) 1.直達：北(桃/壢/竹)中(嘉)南高 一天3班(早中晚)，使用TEMU，北高3：30內 括號中各選停0~1站，根據時段選停適合車站，例如：5
Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性排到嘉義的話 如下面推文所述 多出一趟彰化=嘉義沒有人開 可能要考慮到嘉義就折返 而不是在嘉義晾著好幾個小時 也就是說 例如109次預估11:55到嘉義 大概12:30就要發往北回程 現在172次的時間段 這個回程走山海線都可以 但假設取代了172次 那應該讓172次變成半直達 我的想法是2
Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性比起半直達，比較想增加直達車的數量 目前普悠瑪早上一班下午一班票有點難搶 希望西部有一半的自強號能照普悠瑪的排點 普悠瑪111，普悠瑪127![Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性](https://i.imgur.com/yTMZmJ9b.jpg "Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性")