Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性
其實我之前就發過類似的文,除了南迴線都討論過,不過既然標題是西部,那就討論西部部分就好了。半直達車一定有開的必要,因為台鐵未來會有非常多的新車,所以絕對夠開,我自己設想的模式是這樣:
1.北高直達自強:-北板(桃)(竹)中(嘉)南高-
北高直達載客率一直都很高,我希望可以開到3班,也就是早中晚各一班,這三班分別停靠桃園、新竹、嘉義,讓這三站都有直達車可搭。車種可用普太3000其中一種都可以。
2.北高半直達自強:-北板桃壢竹中彰嘉南高-
半直達車肩負著長途的主力,除了在中途可以跟高鐵一拼外,長途也可以跟國道客運正面對決,停桃壢而不停豐原的理由後面說明。車種指定使用3000。
3.北高標準自強:-北板桃壢竹竹苗豐中彰員斗嘉營南左高-
這個模式應該是最沒爭議的,不停靠樹林、竹南、田中、岡山的理由是這些站交給區間快即可。車種以500p為主,3000為輔。
4.北半環自強:花羅宜七松北板豐中彰
相信版友看到這裡,應該了解半直達不停豐原的原因了,因為豐原往返台北、東部的客群我想讓北半環來運輸,換句話說其實北部有2種半直達車,一種停桃壢竹,一種停豐,會選北半環停豐是因為這兩地以往北部的客群為主,因而參考280/283的停靠模式。車種可用普太3000其中一種都可以。
5.海線區間快:-北板樹桃壢楊湖北竹南後通苑大清沙彰
主要是用來取代莒光的車種,提供海線快車服務,並且停靠樹林、竹北、竹南等站,加強輸送北部地區的旅客。車種指定使用優化500。
循環的部分,我自己是這樣排:
1tph:北高標準自強
1tph:北高半直達or北半環
1tph:北高直達or海線區間快or海線自強
喔對-代表怎麼停都可以
--
第一個我覺得嘉義要停 倒是桃歷竹各一台停
直達車不用停中壢吧?我是參考111/127/110/136排的
離題一下 我覺得普太其實應該丟到南半環甚至是南迴
北部和西部運量大用3000比較好 03/21 18:54
把上面那班變正班如何
時段有點太晚了吧?
整體來說很合理 就不知道合鐵高層看不看的到XDD 唯一
就是優化500進度堪憂 我覺得搞不好比500p進度還慢 用
希望優化500能出來,畢竟比900適合跑區間快
3000取代部分pp、換下來的pp跑莒光感覺比較可行
當然前提是莒光要先減停~
那桃壢竹的跨線旅客呢?豐原跨線旅客還好,沒有比桃壢
竹「任一站」多,這樣排是要放棄跨線旅客?
新竹可以選停,桃壢可以拉樹林到發的一部分過去
內壢旅次那麼多區間快車要跳過?鐵道迷真的很愛幻想
內壢現行停靠的車以區間車為主
真的別把北半環當北中直達車開,跨線列車就應以跨線旅
客為服務標的,不然開跨線的用意就沒了
真要搭北中直達車,除了早中晚那三班外,請愛用高鐵!
北中直達有一定市場,看看273/282
桃園人可以去板橋搭啊,看看鶯歌
北中直達的優勢就是票價
除非糕鐵打對折,不然直達車還是很重要的
其實西部的競爭力是在台中以北,這塊弄好卻是有幫助 03/21 19:38
但北部區間車越塞越多,加上跟樹林重疊段路線都飽和了
開行直達車也是問題,沒有足夠的容量只能從號誌改善
號誌老問題了
沒發現台鐵幾次新車進來都只是套用原車次而已
之後50列進來勢必會加開車次
就是如果安排新車次直達車,要調整的區間車幅度就會很
大
這的確是現實面。
以跨線直達車282為例,光是從彰化開到台北,沿路就有將
近10班區間車跟1班自強好要待避282了,覺得影響大不大
至於區間快別想了,被路塞檔到飽就好了,看看2008
竹南進出站人次大於新營苗栗斗六,跟豐原員林沒差多少,
請問標準不停竹南的原因是?
我是想靠海線區間快
台鐵在台中以南也有競爭力啊 高鐵除了大台北三站以外其
它車站的地點又不怎麼樣XD
未來北半環也不會太少,估計1至2小時就能開一班,全開
北中直達可能性為0,甚至僅有少數班次才可能這樣開。
目前僅273、282兩班符合這停站,比例不高。
先開開看,如果旅次不足可以再增停
台北中壢2011 40分 2033 42分 4027 46分
區間車平均落在47~55分 就有效班次來說 03/21 19:58
增班應該比區間快增內壢來得重要
143的點其實就很勉強了,如果變正班車,除了區間車 跨
線177 跟141都要調整
這樣排一定會大地震
跨線列車要停的少,反而要砍板橋和松山,這兩站本身就
有一堆東幹線列車,供給足以滿足還有剩。真正只考慮跨
線旅客多寡且要停最少,彰化到花蓮只停台中、新竹、中
壢、桃園、台北、七堵、(宜蘭)、(羅東)、花蓮。
台中、新竹、台北就夠了
所以樓上根本不懂桃壢跨線的量有多少
如果停桃壢變相排擠中部旅客啊,所以才說運量不足再增停
轉乘啊像是鶯歌
停這桃園中壢這兩個縣市感覺只是因為自己住那裡要搭
比較方便
認同
以後跨線多為普悠瑪和EMU3000,桃園地區民眾就不用特
地去樹林以北轉乘了
補一點,我以前也住中壢,但我覺得沒有必要直達車
全停
桃園人不用轉乘後換鶯歌人森77www
需求差這麼多,完全不能比
跨線車也才幾班,桃園-花蓮就已經是桃園最多的長程旅 03/21 20:13
客了,屌打西部部分,光這樣就知道跨線車對桃園有多重
要
桃園比較好解決,可以拉一些樹林始發的過去
樹調移到桃園不就解決了
反正都要搞地下化,順便興建機廠,讓東部車全部桃園發
,反正玉山街以西的空地還那麼多
跨線不停宜蘭羅東是在哈囉 跨線就是要載西部人去東部
倒是七堵根本不用停…
樓下正解
停七堵是為了要換司機
那127沒停彰化是怎麼換班的?不是類似情形嗎?
127台中換班
但我覺得考量換司機方便 七堵停一下是也無傷大雅
不要啦 3000的悲劇椅子...... 可以改成像白金臥艙那
樣的椅子嗎 QAQ
目前離峰開1tph利用率就普通了(例如121時段),很
好奇如果開到3tph,離峰的利用率會不會很難看?
慢慢培養客源囉
東幹線改成富岡發車算了,樹調直接廢棄,真的跨線那就 03/21 21:34
是彰中豐宜羅花,中間不需要任何停靠站
松北板得停吧
樹林可以換司機嗎 部分跨線不停七堵改停樹林
跨線也分直達跟多站模式 跨線多站搭配西線遠近分離
也就是北中間直達 中高間多站
跨線車不用開到高雄
倒是東西線可以分開排 西線直達不一定搭配東線直達
其實最理想是平日以通勤為主 多開區間快
假日把區間快的時間帶拿來運用在跨線
平日跨線人少在台北轉就好
推樓上 不過通勤時間也可以只開跨線省路線容量
一堆樹林七堵到發的班次都是在浪費路線容量
跨線不可能樹林交班,要考慮到樹調到樹林車庫車的排點才行
原來如此
回一下關於竹南的部分,竹南人口和進出站人次、短中長程
運輸都不輸你列出標準的某些停站(如新營斗六苗栗員林等
),沒道理用「以海線區間快服務」為由而不停標準自強,
只有區間快是不夠的。更何況竹南還有山線轉海線的功能,
而且竹南往台中台南的旅次也不少,我認為標準自強停竹南
應該很合理
那改一下好了
以前275-284就是樹林交班的 03/21 22:29
竹南和豐原員林同等級,本身旅次營收就很足夠,拿
行駛海線區間快當理由也忽略山海線轉乘。竹南未來發
展看好,可以不再增停自強但是不可能從標準停靠站
拿掉
而且區間快不停湖口楊梅,還有鶯歌人又會再跳腳
停竹北比較好吧?
其實通勤用區間快和城際區間快應該也要分開
通勤多為都會區內 城際可能如北高或北彰
如鶯歌只需要通勤 像之前的加班5403可能就不需要
抽空算一下台北、板橋、桃園、中壢、新竹、豐原、台中
、彰化往花蓮每班自強號旅客數,就以108年3月TPT電腦
資料為主,班次數和現今沒什麼異動,就用現今自強號班
次數(剔除團列)來算。單就往花蓮的自強號來看,台北
每班有114人次、板橋15人次、桃園24人次、中壢20人次
、新竹16人次、豐原8人次、台中36人次、彰化8人次。其
中台北和板橋因為有東幹線班次加持,平日有31班、假日
有34-37班往花蓮;桃園、中壢、新竹往花蓮班次數一樣
,平日5班、假日6-7班;豐原及台中班次數一樣,平日5
班、假日5-7班,與桃壢竹總班次數差不多;彰化平日6班
、假日7-8班。豐原及彰化跨線旅客較少,中部跨線以台
中為主;桃壢竹往花蓮每班自強號約有16-24人次,但轉
乘這塊未能顯示出來,而轉乘的誘因正是樹林以北能有更
多、更密集的普太快車可選擇,所以實際上往東部旅客數
會更多,只要有更多跨線普悠瑪及EMU3000班次,這部分
數據會顯著。板橋(甚至是松山)因為車多,供給大於需
求,所以跟台北相比落差就出來了,跨線自強班次數也僅
只有占往花蓮的兩成。
跨線列車本就應以跨線旅客為主,而剛好桃壢竹中不論是
往台北、台中的中長程旅客都不少,在以優先服務跨線旅
客同時,自然能吸引北中之間中長程旅客搭乘,豐原就只
是要加強往北板桃壢而停靠,這也是為什麼我排西線半直
達不考慮豐原,而是讓北半環去加強豐原的優勢!但原意
並不是豐原、台中往台北、板橋的北中旅客,只是因應跨
線運輸,「順便」強化服務而已。
我排的跟之前也不太一樣,半直達跟北半環有分開來。
實際上跨線旅客數還會更多,因為沒列計超商、郵局等部
分
一篇開心的幻想文,光頭女兒出手~~~End,停鶯歌了哦
鐵道迷排給自己爽的
光樹林不停自強,光頭女兒就不會放過便當局長的,她選區
第一大站耶,人口鶯歌二倍,哈哈哈
覺得桃壢只停一沒問題,反正這兩站區間很方便
桃壢我是很樂意轉乘,但就是要多花反向搭乘的錢,合鐵可以
推一下轉乘長途列車打異級票區間車10公里內免錢嗎
竹南比苗栗大但海線都有竹南,所以山線部分班次可跳過
北半再停桃壢竹,西部半直達還是選停,增加跟標準差異
半直達停桃壢竹蠻有市場的,畢竟這對台鐵來講很有優勢
且桃壢竹往南沒半直達還有標準,往東跨線比較缺乏
6116是沒賣票還是票賣光了?
應該沒賣,不然那時段平日不會滿
鍵盤停靠幻想文要po幾篇啦~~
什麼桃壢只停一沒問題這種引戰推文那麼明顯也要一直講
吃飽太閒~~桃園中壢的對號車只停一站,那會造成一堆人還要
轉乘到另一站,偏偏這段的區間車又不密集,然後通勤族又多
這種想法就是造成一堆對號車乘客還要在通勤時段跟通勤族在
那邊擠區間車轉乘至另一站去。好在合鐵高層還沒那麼無聊~~
板橋去搭高鐵喇
如果台鐵高鐵是同一個業者根本不會想自強怎麼加快
而是把乘客全部趕去搭高鐵還能多賺錢
不管如何高鐵就是比較貴 台鐵既然能在中長途跟高鐵
打平時間又比較便宜為何不做
我就是基於這樣才排半直達的
我想老問題還是路線容量,就算新車一直進來我想台鐵大
部分還只是套車次微調時間而已
所以一直幻想沒什麼意義,現實面就擺在那 03/22 06:30
167 168改點只延台東和台中不往北延就是例子
仔細看七堵-樹林尖峰時段已經沒什麼空間排新車次了阿
等基捷通車,西線區間車可以砍到南港,南港-樹林大家行車時間差不多可以排平行時刻 表,應該就能塞比較多車。
※ 編輯: JRhokkaido (223.136.95.119 臺灣), 03/22/2022 07:01:49閉塞也就那樣鳥鳥的不然怎辦
基捷通車我看3000都變老車了吧
這就不知道
老話一句 平假日時刻表分開 通勤區間快和跨線共用時
間帶 這樣大部分問題就解決了
桃壢擇一?那松北板跟豐中還有宜羅也擇一,自強號10分
鐘會到站的都自己轉乘區間車,不要當轉乘自助餐唷
松山在台北以北根本不影響北高行車時間 這也能吵
正解
湖口楊梅呢?
新增一下好了
認真說,以台鐵的排班,桃壢都停的對號車跟桃壢二選一
的對號車,北高的到開時間,根本也不會有多大差別啦~~
甚至桃園或中壢的對號車乘客通通都擠到其中一站搭乘,
導致乘客上下車時間增加,停靠時間增加,最後跟你桃園
中壢都停靠所花的時間也相差無幾,換來的只是桃園或中
壢的對號車乘客要在那邊轉乘而已。
至於說不影響北高的行車時間?那西幹線以後松山、南港、
汐科、汐止、五堵、百福、七堵一律全停靠好了。
但松山旅運量夠啊
東幹線也是,萬華、板橋、浮洲、樹林也一律全停靠,不
影響到開台北站的時間就好。
那就兩站都不要停就不會有轉乘問題了,剩下的時間
絕對有差,至少6分鐘起跳
省下*
對號車都不停桃園中壢,那你慢慢幻想吧
跨線對號車我也同意應該砍掉松山、板橋的停靠,因為這
二站要去東西部各自有東西幹線的對號車了,跨線對號車
例如283次、273次、280次、282次、110次反而應該增停新
竹、桃園、中壢,把板橋跟松山的停靠取消轉移到這三站
松山附近有高鐵南港站用減停影響不大 但板橋往西線中長
程的實績還是在的吧
北部的跨線列車本來就應該減少樹林~七堵之間重疊區的停站
保留一個台北站停靠就可以。才有跨線連結東西二邊快速的意
義。
北環跨線對號車:花-羅-宜-北-桃-壢-竹-豐-中-彰-(-員-六)
松板可以留著吧,畢竟這段不停也不會變快
其實西邊(六-員-彰-中-豐-竹-壢-桃) 到東邊(宜-羅-花)人
數如果夠多坐滿位子的話,樹林~七堵東西重疊區都不停靠
(包含台北站)也不是不行~~不過停台北站就是順便拉抬運量
中部應該坐不滿
桃壢只停一站的模式拜託不要出現在通勤時段,不然大量
通勤客加上桃壢去另外一站轉乘的人流,這畫面太擠不敢
想像
通勤不用搭半直達/北半環
直達車疏運才會有桃壢不停的問題 一般對號都不停是
不可能的 尖峰時刻疏運台北的旅客才會有桃壢飛的狀
況
桃壢的話我是希望能有區間快之類類似日本新快速的運
輸工具提供通勤族快速往來雙北的運輸工具
畢竟佔桃壢最大宗的仍然是往來台北的通勤族 如果考
慮城際中短程需求 離峰1-2小時1班 尖峰1小時2班的區
間快營業應要列入 我傾向排新竹到基隆 停竹壢桃樹板
北松南科汐基 這樣的模式用通勤車服務大量旅客
然後以日本的實際案例來看也能跑通勤性的對號快車
相往來基隆-彰化間的自強其實很適合這樣的模板
路線容量不足哇
海線要的是舒服的城際列車 不然拿幾班柴聯來跑莒光
班次啊……
優化500舒適度不錯吧?
通通站站停啦!不然民代又要出來靠夭哪個鄉鎮變成此等
公民了
開一組普悠瑪區間車(誤
※ 編輯: JRhokkaido (223.137.234.187 臺灣), 03/22/2022 18:09:07 ※ 編輯: JRhokkaido (223.137.234.187 臺灣), 03/22/2022 18:09:34滿合理的 推推
竹南內文解說沒有拿掉。這篇就北半環不合理啊
北半環就先這樣排,載客率不足再增停吧
我是沒針對區間快解說,最粗暴的排法就是對號時刻表停
站都填滿,就八九不離十了
不過實際上中小型車站仍會有少部分自強號停靠,要全拿
掉改成區間快停靠的機會不大。
"松板可以留著吧,畢竟這段不停也不會變快" 這句話本身對
台鐵並不適用,台北地下化路段對高鐵而言確實限制了速度,
但台鐵在地下化路段速度就沒什麼影響,有沒有停靠板橋、松
山,差了6分鐘。
其實高鐵就算台北地下化路段速度受限,但停不停板橋也會
影響行車時間,沒停板橋約減少4分鐘。沒停其他高鐵車站
任一個的話則是減少6分鐘。
松板不停不會變快的原因不是路線標準是區間車
這段路線容量已經不足 最佳解是平行運行圖
我就是想說這個
台鐵已經儘量避免板橋松山待避了 萬華只有行包
不過區間車時間也有被對號長時間停靠拉長一點
如果自強龜速通過板橋松山每班次能省大概2分鐘吧
倒是自強標準站以下的車站並不是靠區間快就能滿足
因此還是需要一些多站模式選停部分車站 各班次不同
離台北近的用非對號應該可 中南部還是抓對號吧
板橋站跟松山站各停靠2分鐘讓乘客上下車,再加上停靠板
橋松山時要進站減速、離站加速,所以沒有停靠這二站的話
,減少的行車時間6分鐘。
影響最大的還是停靠站時乘客上下車的時間。
說行車速度不快的路段停靠就沒差?怎麼會沒差呢?我舉例
你開車時速50-60公里,台北到桃園一路都沒有紅綠燈跟每
隔幾公里就遇到要等2分鐘的紅燈路口,你會覺得沒差嗎?
不會吧~
a點到b點10公里,一個人開車平均時速100公里,另一個人
騎車平均時速40公里,中途二個人都會遇到二次的紅燈路口
各停3分鐘。對速度比較快的汽車來說,不停這二個紅燈路
口可以省6分鐘以上,但對速度比較慢的機車而言,不停這
二個紅燈路口也是可以省6分鐘以上,速度比較快的汽車因
此節省的時間又沒有比較多多少。
松板是因為路線容量不夠
如果有緩急分離四線省6分甚至8分當然沒問題
抓區間車下來待避的結果是區間車變慢班次又變少
問題並不在載客率多寡,而是開行目的為何!北半環都排
板豐直達,講白了根本就是為了北中旅客而開,能服務到
的跨線旅客有限,就算搭乘率好又如何?你完全失去開行
跨線列車的意義,車子大老遠從西部開到東部,結果卻考
量北中和北花旅客,中間該運輸的跨線旅客都沒運到,那
不用跨線列車啊,單獨拆開分東線和西線不就好了?搞不
好還比較有效率。
縱使跨線旅客沒有北中旅客多,也不該占用少數的跨線運
能,導致跨線旅客沒車搭還要去樹林以北轉乘。
板豐直達在太魯閣進來的時候就開了,現在不太可能改
當時就是打著台中直達北部的招牌車,才用的現在
板豐運行已經是十幾年前就有了
但台鐵也是盡量把東西線台北的轉乘時間壓到10分鐘內,
只是準點率讓人不放心
莒光的標準停靠站,不知板友覺得如何?!
不過行駛時間是隨意亂輸入的
既然開北環跨線,目的就是運輸中.彰.桃.竹.苗<->宜.花.東
這二區間的乘客。還要停松北板的話,很顯然這些跨線班次的
座位會大量被松北站<->宜花東或者松北板<->桃竹苗中彰的區
間乘客給使用掉,既然如此,那就乖乖發東西幹線的對號車來
輸送他們就好,何必開行北環跨線。
如果認為中.彰.桃.竹.苗<->宜.花的載客量不足夠塞滿北環跨
線班次,還要靠停靠松北板來滿足載客率,那開行這種北環跨
線班次本身就有問題了。
還不如之前的東幹線始發延伸到富岡的構想拿來考慮一下~~
跨線列車最主要是讓旅客「免轉乘」,可一車到底,所以
是有開行理由。至於旅客分配問題,只要利用配票機制就
好,保障跨線旅客需求,剩下的如同上述提到,「順便」
服務北中之間各站往返旅客。跨線旅客少嗎?目前數據我
認為還不差,當然跟便利性有著很大的關係。如果把上述
計算出來的數據加總,彰化到桃園等6站往花蓮可提供每
班112位自強號旅客,而且還是少估的數據(因為一些售
票數據沒計算)。以中部地區而言,跨線列車使用率應該
要很熱絡,因為他們鮮少去樹林以北轉乘,不方便嘛!但
數據卻顯示只有台中較多,而中部沒意外是統一配位,代
表豐原和彰化往花蓮的旅客不多,主要還是台中為主。桃
壢竹轉乘誘因就比中部地區來得大,就以往數據來看,實
際上桃園、中壢往花蓮都會比台中多不少,新竹應該也不
會太差。桃園地區往東部還是以轉乘為大宗,先不說往花
既然
蓮才5-7班自強號,普太時段也不
停靠台北站雖然是"順便"服務台北~台中或台北~宜蘭花蓮的旅
客,但因為台北~台中或台北~花蓮的區間乘客比例較高,結果
這順便反而成了"喧賓奪主"。
就是中部旅客假借跨線之名開北中直達車吃豆腐啊,所以
真的跨線應該是桃園後直達宜蘭,頂多停七堵,其他板北
松都不要停
所以我建議高鐵延伸宜蘭應該一併考慮直接延伸到花蓮。
這樣西台灣<->東台灣,高鐵跨線速度才會快啦
到花蓮不只有客源問題,還有路廊
即使站站停的高鐵,台中到南港約80分鐘,南港到宜蘭約
17分鐘,南港到花蓮40幾分鐘。都還是快很多
台鐵還是專心把東、西幹線跟分開來跑就好
推心得 其實台鐵班次停靠站牌點好好安排 在中南部還是很
有競爭力
到花蓮沒有客源跟路廊的問題,只有政治跟環團的問題
桃壢竹很有市場,但長程還是以北中南高為主,半直達這
種少數班次且要跟高鐵拚的招牌,停太多跟標準差不多就
沒什麼意思,何況我排的北半環都有停,給他們跨線應該
比給半直達有用
13
這篇跟半直達車的關很低 純粹看到有人提到台中跟台南之間 為什麼運量沒有這麼高 我的認為是人口重心轉移+國道客運站點多 現在台中的發展逐步往七期甚至大度山這41
原文恕刪 今天看到推文想到 以前有發過為什麼高鐵板橋好像不太能分流高鐵台北的代碼如下 #1SEiPJ8M 也另外有些想法一起回復如下2
比起半直達,比較想增加直達車的數量 目前普悠瑪早上一班下午一班票有點難搶 希望西部有一半的自強號能照普悠瑪的排點 普悠瑪111,普悠瑪12730
原文恕刪 西部半直達開行的可能性......沒有什麼可能不可能,就是要開! 試問台鐵買了這麼多新型列車、機車,是要擺到生鏽嗎?46列EMU3000及68輛E500電力機車 ,通勤列車也買了52列,還動不動就開區間快,怎麼算西幹線北高長程至少都有每小時對 開2班對號車以上的能量,甚至E500牽引PP車廂改為10輛為單位,編組數還可增加,亦能與28
我是覺得直達車停站越少越符合其定義,同一車種也不要太多種停靠方式,不然一定會有 人誤乘。 西部自強就兩種停靠方式即可 直達 台北,板橋,新竹,台中,彰化,嘉義,台南,新左營,高雄 ,屏東5
排到嘉義的話 如下面推文所述 多出一趟彰化=嘉義沒有人開 可能要考慮到嘉義就折返 而不是在嘉義晾著好幾個小時 也就是說 例如109次預估11:55到嘉義 大概12:30就要發往北回程 現在172次的時間段 這個回程走山海線都可以 但假設取代了172次 那應該讓172次變成半直達 我的想法是27
首Po昨天聽說有大大分享六月改點的草案情報,可惜沒看到就被刪文了… 於是就開始幻想我是台鐵我會怎麼排點 如果想的不夠全面歡迎指教XDD 直接說結論 我覺得最有潛力改半直達的是113次及121次~ 從目前排點上看 113次自強到彰化前5分鐘 有班海線109次自強抵達彰化;而121次抵達彰化 前3分鐘也有班119海線自強進站(但目前不是每天),用意大概是方便海線旅客轉乘繼續南下
43
[閒聊] 西部標準自強停站首次發文,不夠好的地方還請大家指教 最近討論停站相當熱烈,就稍微排了一下標準停站。 標準:(基八/七汐)松北板桃壢竹竹苗豐中彰員(田)(斗)嘉營南左高鳳屏潮 每小時1班,單向共14班(06~19),使用3000,北高約4:15 註:基隆發車停基隆、八堵(選停)、松山,七堵發車停七堵、汐止、松山5
Re: [新聞] 南迴旅客增 劉櫂豪盼台鐵增停靠站並改善南迴鐵路台東段的車站有台東、康樂、知本、太麻里、金崙、瀧溪、大武 除了康樂跟瀧溪站停靠車次比較少,其他車站除非是直達車(如127、324、415、422和3/29 改點的EMU3000的378、377這類),不然大武、金崙、太麻里都是標配會停靠的車站 枋寮到屏東區間車、區間快已經很多沒必要再多停靠,而且也蠻多車次有停南州、潮州、林 邊、枋寮站