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MGU-H是全油門路段發電,因為全油門才有足夠的排氣壓力去推動渦輪,讓渦輪輸出的動 能足夠同時去驅動MGU-H發電,與增壓器去壓縮空氣 而且MGU-H的發電可以直接供電給MGU-K,而且是不受限制 彎中沒踩油門,增壓器加上MGU-H會讓渦輪轉速掉更快,更不可能發電 據以前的外國的數據顯示MGU-H的發電量佔ERS每圈總發電量的65%左右

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資料來源: Mercedes-AMG Petronas Formula One Team的影片 　擷取影片中解釋賓士車隊在排位最速圈是如何讓PU輸出幾乎都是高綜效馬力，MGU-K 160匹馬力一般清一色都是部在賽車出彎能讓賽車有較大的加速度，也就是出彎後MGU-K 越晚開啟，對賽車加速效果越差

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來源： 　２０１４開始 5.1.5

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A fixed efficiency correction of 0.95 will be used to monitor the maximum MGU-K power. 　FIA是利用偵測ＭＧＵ—Ｋ的輸出和輸入的電能功率偵測器的數值＊０.９５，來偵測 ＭＧＵ—Ｋ是否超過１２０ＫＷ 　換句話說ＭＧＵ—Ｋ最高可以允許電能輸入功率１２６.３１５７８９ＫＷ

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　目前F1賽車換檔在狗牙接合時，是直接狗牙互嵌入對方的牙槽， 或是狗牙有對撞機會，無法避免對撞？ 　狗牙如果能直接互嵌入對方的牙槽是理想狀態，換檔速度能更快　 --

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　如上圖所示在flying lap開始前前置作業就是把電池４ＭＪ可用容量充滿， 　也許出在ｐｉｔｌａｎｅ就可以開始用ＭＧＵ—Ｈ發電來充，可以緩和地充 　，電池充放電只能有４ＭＪ可用容量

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　如上圖畫面中的ＥＲＳ表，在１８年就沒有再看到了，在推測消失的原因前，先來推測 一下ＥＲＳ表的功能，首先表上是０％～１００％有限制，而且每新的一圈會歸零，在 煞車不會變化，常常在大直路時可以看到表在累積，有可能是每圈限制４ＭＪ的電池供電 ＭＧＵ—Ｋ，所以１００％有可能代表４ＭＪ（１００ＫＷｘ４０秒）。

　目前Ｆ１技術規則是規定要在ＭＧＵ—Ｋ（動能回收）與ＥＲＳ（能量回收系統） 貯存能量的電池各裝一個流量計，也就是所有進出ＭＧＵ—Ｋ電能會經過一個Ｋ流量計， 所有進出電池的電能會經過一個電池流量計。 　Ｋ流量計設立的其中一個重要原因是ＭＧＵ—Ｋ的發電和受電都不能超過功率１２０

新聞來源: 重點摘要： 　賓士將把MGU-H技術應用在AMG道路版跑車，繼Project One後第二度下放至 道路版車，將和Garrett 合作推出名為＜電動廢氣渦輪增壓器＞，如上圖在

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法拉利SF1000千場GP比賽,是否也宣示法拉利動力單元進入routine 1000匹馬力時代？ 下列之前查ｗｉｋｉ的動力單元馬力資料 Mercedes-AMG Ferrari Renault 2019 950 ~1,000 1000~1050 約1000(排位)