Re: [分享] 麋鹿測試 Focus 正ST
km77上的moose test就是ISO 3888 Part2
ISO 3888: Passenger cars — Test track for a severe lane-change manoeuvre
Part 2: Obstacle avoidance
https://i.imgur.com/Qz9tjAu.jpg
官方文件介紹
https://i.imgur.com/JuyumkC.jpg
這項測試只代表車輛整體操控性的一小部分特徵
也就是提到的"obstacle avoidance" (障礙物閃避能力)
所以當然不能類推到該車整體操控
至於有沒有通用的測試標準? 抱歉沒有!
以open-loop的轉向input來說：
[step steer]
步階轉向，方向盤在0.2秒內轉至50度，並一直維持在50度直到車身穩定(舉例)
https://i.imgur.com/tavkfPZ.jpg
[pulse steer]
方向盤在0.4秒內完成轉至70度再回到0度的突波
https://i.imgur.com/tavkfPZ.jpg
[J-turn]
方向盤以1000 deg/sec 轉到A角度維持4秒
A角度為側向0.3g下方向盤角度*8
https://i.imgur.com/sVcNWkL.jpg
[Fixed Timing Fishhook]
方向盤以720 deg/sec 轉到A角度維持0.25秒，再以-720 deg/sec轉到-A角度維持3秒
A角度為側向0.3g下方向盤角度*6.5
https://i.imgur.com/Ci24fYL.jpg
[Roll Rate Feedback Fishhook]
https://i.imgur.com/Iq2whpo.jpg
而ISO 3888(moose test)
限制車輛路徑的closed-loop測試，轉向input需求類似一正一反弦波
https://i.imgur.com/AQs7yvL.jpg
ISO 4138(steady-state circular)
有固定半徑/固定方向盤轉角/固定車速三種方式
測試接近穩態的轉向行為，目的是了解車輛極限過彎能力(側向最大G值)
https://i.imgur.com/7qJsdgN.jpg
Pylon Course Slalom Test
繞錐，方向盤角度為連續來回，介於弦波/方波的波形
https://i.imgur.com/Ktc6LD3.jpg
上述不同的駕駛條件，車速和steer angle波形皆不同
車輛除了受不同側向加速度
也會因為懸吊桿件形式、硬點位置、襯套剛性、彈簧剛性、避震器阻尼特性等
https://i.imgur.com/vAzcwKf.jpg
而呈現不同的車輛姿態(yaw/roll/pitch)
車身姿態和重心改變進一步影響四輪荷重
四輪荷重牽涉到輪胎能提供的側向抓地力，這部分也是非線性行為(極限下)
https://i.imgur.com/xtzxiZJ.png
再加上測試過程中一旦輪胎側滑角過大
循跡勢必介入(以控制yaw rate為目標，給予單輪煞車)
可以說車輛在極限的動態操控是高度非線性行為
因此：
1. 不能用單項測試結果好壞推論整體操控的好壞
2. 不能用時速30的結果去推測時速60的結果
ISO 3888測試在通過第一個椎筒後得釋放油門踏板
https://i.imgur.com/xtKJIbO.jpg
也就是說跟馬力太大或加速性"完全無關"
事實上只要與轉向有關的測試項目，就會設法把加減速變因降到最低
https://www.car-engineer.com/the-moose-test-or-vda-test/
--
我是你的話就放棄了..你不會講到灰心，respect!
車輛操控有分主客觀，包含不少項目 用單一數據來代表整體操控就是件很詭異的事 鄉民都知道納智捷送到國外只測一項，不能代表NCAP五星了 那怎麼會不清楚不能用麋鹿測試當整體操控評價? 還是說為了戰汽車品牌就能是非不分呢?
可是...動能回收...有些車測試會打開...這會減速...
然後我覺得這話題還會繼續延續，因為太好煽動了
動能回收有影響，但相比循跡介入給的單一輪制動影響算小的 GLE都因為循跡介入車速降到50左右....
https://www.youtube.com/watch?v=wIbWuoSSTfM
所以 操控 只要更新電腦就可以提升了？
這篇講操控有很多不同面向的指標和測試項目 不同駕駛行為下車輛動態響應不能類比，單看一項數據不足以推論整體操控 到底哪裡有提到更新電腦(循跡)能提升操控?
以前我也以為麋鹿就是測操控，也是看過你的文章才知道
還有很多可以參考的點，推
其實單就麋鹿測試來說，通過速度也只是其中一個指標 還可以從測試過程車身yaw rate/sideslip angle來評斷車身動態是否穩定
推 另外請問 您提到襯套 像坊間改的鋁合金
襯套 對於車輛的動態會有什麼影響呢 一組
鋁合金襯套不貴 進口的也不到一萬 有在考慮說
除了主要的彈簧/避震器行程外 還會因桿件/襯套等在懸吊運動過程受力產生的彈性變形，進而影響車輛操控 (畢竟機構桿件和襯套都不是剛體) 例如襯套在壓地有受力的狀態下一定有些許變形，也因此讓桿件連接的硬點軸線偏心
https://i.imgur.com/NZX4qLU.jpg
更精確的探討轉向/操控行為會需要看襯套靜剛性(1~2 Hz) 至於路面振動、乘適性等NVH就要看動剛性(10~100 Hz) 這不代表把襯套剛性增加就一定能提升整體操控 (就像彈簧改成最硬輪胎抓不到對操控未必是好事) 而一般人所謂的改鋁合金襯套路感回饋變好 是因為襯套動剛性增加，導致路面傳遞到車身的振動變得更直接 但對車輛懸吊底盤結構耐久而言不是啥好事
專業推
哦補充 是副車架鋁合金襯套
專業尊敬推！長知識了。這種認真文還加上這麼多圖片，真心
佩服。
福粉就是這種水準~
結果跟rav4一樣 還不出來嘴船
本來大家都習慣把複雜的事情簡單化
太專業的 車版會吸收不了的。明天開始照樣一堆人認
為麋鹿測試就是操控測試，時速高就是操控好。
對牛彈琴
你這篇那些腦殘不會看，他們只是為了酸而推文的
不用想得太複雜，同車廠測試性能版有時會輸給一般版
另外場地本身的影響也是有的，輪胎也是一個變數
太專業了 搬出ISO
推
專業好文，不推不行
推你的專業還有耐心
謝謝你的回覆 今天又學到新東西了 很謝謝你
依此類推 像很多改到極端的 用全鋁合金的引擎腳
應該也是類似的效果跟副作用
引擎角剛性也不是單一的值 而是有分靜剛性、動剛性，在不同頻率和預壓下的剛性值都不一樣 為了能滿足不同急加速/急減速和怠速等不同工況
專業推
推
借這篇另外請教c兄 那車子的懸吊軟硬 行程長短 跟車
子操控是不是也沒有固定關聯 比如說懸吊軟 側傾大的
底盤設定 操控就一定不好 調教硬的懸吊操控就比較好
之類
懸吊調軟算是經驗法則(但並非絕對) 一般市售車調硬有差是因為原本懸吊設定一定會兼顧舒適 但對本來設定就偏操控為主的超跑懸吊來說，可就不一定了 理想避震器的阻尼特性趨勢 壓縮：Progressive(低速下斜率大，高速斜率平緩) 回彈：回彈>壓縮力，相較壓縮較接近線性
https://i.imgur.com/mai2Yfq.jpg
再根據車子機構硬點位置、四輪荷重不同、簧下質量等，還有各種操駕情況 綜合以上考量，再來決定這條曲線上哪個速度下需要多少阻尼力
推
專業推 麋鹿測試可以參考但非絕對 以MK4 FOCUS為例
實際上扭力樑版本操控不差但ST實際上明顯比一般版本好
尤其後軸靈活程度 開的激進開後軸還會滑
但是這種車子的調性調教 怎麼看都不利於麋鹿測試
感謝,學了不少:) c大真是專業的好人,各種奇文都能耐者心回完
蝦推 ，因為我看不懂
推
專業推
![[分享] 麋鹿測試 Focus 正ST](https://i.ytimg.com/vi/S7O-XwrH7pc/sddefault.jpg "[分享] 麋鹿測試 Focus 正ST")
![Re: [分享] 麋鹿測試 Focus 正ST](https://img.youtube.com/vi/rtXqM_F-6oM/mqdefault.jpg "Re: [分享] 麋鹿測試 Focus 正ST")
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