[情報] 花東雙軌CB04標東里關山土建公開閱覽

零. 懶人包
本標為花東全線雙軌南段設計、監造標下轄的第一段施工標，解決目前花東線上路線容量最緊張、將屆飽和的富里~關山單線路段。藉由路基工程拓建雙軌空間、曲線改善與橋梁改建整合調整線形以利提速、場站配線調整與月台增建改善提升服務品質與調度彈性。經費64億餘元，工期5年，最快116年底完成雙軌化通車。

一. 標案連結：https://reurl.cc/ymd1eE
閱覽期限至1/30止，內附細設圖說、軌道切換計畫書供參考。

二. CB04標東里至關山段土建、軌道及一般機電工程簡介
1. 業主：鐵道局東工處
2. 設計監造：中興顧問
3. 總經費：6,477,850,803元
4. 長度：臺東線里程90K+240~125K+740，東里站內至關山站內雙軌化，共31.1公里 5. 涵蓋：路基、排水、橋梁、車站建築、水電環控、電梯......等

三. 分段重點提要
1. 東里~富里(不含)段
(1) 路線：曲線改善3處
東里~東竹
a. 新阿眉溪橋北側西正線反曲線R3000, Vd=130kph
b. 阿眉溪橋南側#3曲線R2400, Vd=130kph切入萬寧陸橋改線段
c. #4、#5曲線R1000, Vd=130kph
d. #6曲線R2500, Vd=130kph岔至馬加祿溪橋改線段
e. 馬加祿溪橋#7曲線R1320, Vd=130kph，再接回東竹站(東竹陸橋配合改建) f. 東竹站內#8曲線R1060, Vd=130kph

東竹~富里
a. 東竹南#1曲線R2100, Vd=180kph
b. #2曲線R1530/1400, Vd=130kph，此處起東正線為新線
c. #4曲線(R1000/1030, Vd=130kph)改善段起，恢復西正線為新線
d. #5曲線R3200, Vd=180kph
e. 富里北八字橫渡線至月台間#6曲線R1000, Vd=130kph

(2) 車站
a. 東里站：
918震災損臺鐵已自行修復，並進行月台加高、電梯重置、雨遮更新，故 站內設施不更動，僅兩端各增加一組橫渡線，構成完整兩組八字橫渡線。 原東改計畫4股(2B)預留空間仍暫不鋪軌。

b. 東竹站：
雙軌化後預計降等為招呼站，施工期間3股(1B)兩端延伸為新西正線時， 投入臨時道岔以維持現有交會待避機能。雙軌化通車時拆除站內所有道岔 及側線，調整為單純1島2股的車站。

(3) 重要橋樑
a. 阿眉溪橋(僅西正線)：L=144m
b. 馬加祿溪橋(既有軌海側單軌橋*2)：L=44m
c. 九岸溪橋(原址重建單軌橋*2)：L=160m
d. 螺子溪橋(既有軌海側單軌橋*2)：L=120m

(4) 軌道切換
a. 1-1A階：曲線改善段1東正線切換啟用
b. 1-1B階：馬加祿溪橋曲線改善整合段東正線切換啟用
c. 1-1C階：九岸、螺子溪橋及兩端東正線切換啟用

2. 富里~池上段
(1) 路線
a. 富里起西正線為新線，鱉溪橋兩側#1、2曲線R4000, Vd=130kph
b. 富南系列陸橋#3~4曲線R1020&1200, Vd=130kph
c. #6曲線R1300, Vd=130kph
d. 縣界溪橋#7曲線東&西：R850&908, Vd=120&130kph
e. 大坡溪橋北側#8反曲線(R4200, Vd=180kph)起，新線為東正線

(2) 車站
a. 富里站
第一側式月台向南延長80m(3.1m寬)、1股北端岔點南移。
第二島式月台不更動，3股延長為永久西正線
車站北端八字橫渡線、進站號誌機因應曲線外移至平交道北側。

b. 池上站
第一側式月台北延80m(補至300m)，並利用5股空間增建5m寬*300m長第三側 式月台供上行待避或折返用。現4股側線改為西二主正線、車站兩端道岔群 配合月台整建、八字橫渡線佈置，微調位置。

(3) 重要橋梁
a. 鱉溪橋(僅西正線)：L=140m
b. 縣界溪橋(原址重建單軌橋*2)：L=21m
c. 大坡溪橋(僅東正線)：L=27m

(4) 軌道切換
a. 1-1A階：切換至縣界溪橋西線、啟用與池上2股接通之新大坡溪橋
b. 1-1C階：東西線各自接通完成雙軌化

3. 池上(不含)~關山段
(1) 路線
池上~海端
a. 池上南#1曲線改善段R800, Vd=100kph
b. #2曲線R2130, Vd=180kph
c. #3曲線R1200, Vd=130kph，向山側岔至新武呂溪橋改線段
c. 海端北#4曲線R1005, Vd=130kph，接回原線

海端~關山
a. 海端南#5曲線R2000, Vd=180kph，新線改為東正線
b. #6曲線R2600, Vd=180kph
c. 德高段#7曲線R800, Vd=120kph
d. 溪川橋、溪南橋段#8~9曲線R3000&5000, Vd=180kph
e. 關山北撥軌段#10曲線R6600, Vd=180kph，新線改為西正線接入1股

(2) 車站
a. 海端站
現有軌(永久東正線)側新建一座3.5m寬*220m長側式月台，與既有月台以 天橋銜接。月台出入口、站房保留沿用。車站兩端道岔移除，接通雙線後 同東竹降等為招呼站。

b. 關山站
北端橫渡線配合線形移設、南端增加一組橫渡線；第一月台南延20m、第二 月台南延50m補至300m長度，其餘設施不變更。

(3) 重要橋梁
a. 新武呂溪橋(雙軌)：L=690m
b. 溪川橋(原址重建單軌橋*2)：L=33m
c. 溪南橋(原址重建單軌橋*2)：L=30m

(4) 軌道切換
a. 1-1A階：池上南切換至曲線改善段西正線
b. 1-1B階：海端北切換至曲線改善段東正線
c. 2-1A階：接通海端南曲線改善段，溪川橋、溪南橋東正線部分，關山站2股 為永久東正線
d. 1-1D階：新武呂溪橋東正線切換啟用

四. 期程
1. 東里~富里先東(114年8月/NTP+920d)後西
2. 富里~池上先西(114年3月/NTP+770d)後東
3. 池上~關山先東(115年1月/NTP+1380d)後西
4. 116年底雙軌化通車
5. 117年第一季全部完成

五. 備註
1. 除新武呂溪橋為預力混凝土箱型梁外，其餘短橋均為下路式簡支U型梁。

六. 東部快鐵計畫最新進展(補充)
1. 宜花東提速與南迴雙軌兼提速計畫併案成「東部鐵路提速計畫」上報審查中。

2. 計畫初步拆分成兩道期程
(1) 第一期：實現4個90分鐘-北高、高東、北花、花東，及危險邊坡後續改善
(2) 第二期：改善(消除)平交道、添購新車、升級號誌行控，澈底完成160kph提速

3. 承上，其實那4個90分鐘，除了北花需北宜高鐵或直鐵以外，都已經實現，事實上 根本廢話無誤......
(1) 北高：高鐵直達車
(2) 北花：(高鐵20分鐘+轉乘10分鐘)/直鐵35分鐘+臺鐵宜蘭新~花蓮55分鐘
(3) 花東：TEMU/EMU3000直達車已實現80分鐘
(4) 高東：南迴路基強化穩妥後，可放寬速限、拉緊排點，由TEMU直達車實現

4. 參考資料：111年臺灣軌道工程學會年會專題演講簡報
https://i.imgur.com/tASZAsQ.jpg

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 223.137.18.15 (臺灣) ※ 編輯: ELYC1x (223.137.18.15 臺灣), 01/20/2023 16:37:36

所以我說第一期喊出來的等於廢話，應該不算錯吧？

差個2~3分、4~5分通常只是排點問題而非固定設施問題，沒必要去糾結那種零頭。 2分相當於90分算誤差根本不到3%，且現在是歸因於直達車全改EMU3000速預留較多餘裕的 結果，如果認真排、花東直達甚至喊80分鐘都完全沒問題。

前一篇喊只要1秒跑201kph就能稱高鐵，怎麼到這變成一兩班達標不夠了呢？

贊同S大，差這種零頭想也知道不是硬體做不到。工程計畫就是要去談硬體設施的能耐在哪 ，營運規劃管理(排班)是後話、是結果，不要去倒果為因、混為一談。

前面在談快鐵提速分期計畫，怎又把雙線拉近來...... 從沒人說雙線化有任何疑慮，行政院也核定，設計完成準備招標施工了。

快鐵第一期沒明講是哪種pattern可以90分以內喔，如果它能讓所有蛙跳模式的班次都能跑 在90分以內，那我沒話說。不過實際上最初是規劃讓花東直達跑在70分之內，這一定要提 速改善沒錯，但倒很明確，沒有承諾越收越鬆的感覺。

※ 編輯: ELYC1x (42.72.17.40 臺灣), 01/21/2023 23:05:25

營運速率160kph，土建速率極限會多出10%，再無條件進整到10位數，捷運也是一樣原理： 快鐵－160*(1+10%)=176，176進位到180，得180kph為目標速限。 捷運－80*(1+10%)=88, 88進位到90，故高運量土建極速90kph。

※ 編輯: ELYC1x (42.72.129.147 臺灣), 01/22/2023 14:18:59