[分享] 108年3月西線北高間自強號營收排名

這篇算是延續去年3月所提到各站旅客分布，建議可先爬文這三篇文章：

「斗六旅客分布與豐原、員林之比較」

「台鐵西線二線車站旅客分布」

「台鐵一線大站旅客分布」

其實當時收藏西線主要車站的資料，也算是趁著第四代電腦上線前的紀錄。目前西線收入主要來自自強號及區間車，換個更貼近的說法，是自強號及電子票證收入，而這兩車種的旅客數也是前二名的。為了細究西部幹線北高區間營收的狀況，我們就以自強號旅客數搭配自強號全票票價計算營收，那些優惠票等等忽略不計，都當作是全票計算。另外，由於資料限制，統計出來的營收非整體自強號營收，網路付款取票、超商車票及郵局車票等均不計入，也就是實際上營收還會更高，尤其是中長程、長程等里程高的區間，採上述三種方式取票的比例也會較高些。畢竟是單月資料，營收僅作參考，不過大致能看出趨勢。

在里程方面，採與台鐵不一樣的計算方法，沒記錯台鐵以70公里作為短程和中程的界線、200公里為中程與長程的分界，這樣中程範圍太大，所以這篇採用交通部運輸研究所常用的距離作分類，20公里以下為短程、20－100公里為中程、100－200公里為中長程、200公里以上為長程；另外區間旅次採往返旅客數計算，因為各站自強號旅次只取前15名，又剔除北高區間以外的數據，所以在部分區間會出現只有單趟的數據（台北起迄尤為明顯）。為了盡可能呈現真實數據，在這類區間採用單趟旅客數乘以二的方式處理，惟旅客數超過迄站第15名人數時，以迄站第15名人數計算。
（例如，新營－台中4,358人次，但台中－新營人數排不上台中的前15名，但如果用單趟人數乘以二來算，反而會因為單趟高於台中第15名人數4,076人次而不合理，故用第15名的人數當作回程來算，雖是高估，但至少比直接乘以二來得合理。）

以下就以108年3月自強號收入超過100萬元，區分短程、中程、中長程、長程多寡列出，排名則是整體來排，不分短中長程；另外因為旅客數採往返計算，單趟較多的我會放在起站，例如：彰化－台中代表彰化往台中旅客數，高於台中往彰化旅客數。西線北高間車站，計有台北、板橋、樹林、桃園、中壢、新竹、竹南、苗栗、豐原、台中、彰化、員林、斗六、嘉義、新營、台南、新左營、高雄等18站參與排名～

短程（20公里以下）：無。

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中程（20－100公里）：

起站 迄站 里程(公里) 月自強旅次 月自強營收(元) 月排名

高雄　　台南　　　46.6 94,616 10,029,296 4
新竹 台北 78.1 52,408 9,276,216 7
新竹 台中 86.9 36,945 7,278,165 13
嘉義 台中 98.5 27,681 6,200,544 14
台南 嘉義 61.4 35,616 4,950,624 19
台北 中壢 39 46,449 4,133,961 22
竹南 台北 97.1 17,151 3,773,220 26
新左營 嘉義 99.5 15,531 3,510,006 29
台北 桃園 29.1 52,248 3,448,368 31
板橋 新竹 70.9 20,427 3,288,747 34
台南 斗六 92.6 14,817 3,111,570 35
新營 高雄 85.1 14,898 2,875,314 40
台中 斗六 67.3 17,307 2,647,971 46
台南 新左營 38.1 29,738 2,557,468 47
桃園 新竹 49 18,589 2,063,379 56
嘉義 彰化 80.9 9,646 1,774,864 61
台中 苗栗 52.7 14,019 1,682,280 64
豐原 新竹 72.7 9,711 1,602,315 68
竹南 台中 67.9 10,185 1,568,490 70
板橋 竹南 89.9 6,778 1,382,712 75
新營 台南 38.5 15,740 1,369,380 76
中壢 新竹 39.1 14,919 1,327,791 77
新營 新左營 76.6 7,137 1,241,838 79
桃園 苗栗 83.2 5,963 1,127,007 82
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中長程(100－200公里)：

起站　　迄站　　里程(公里) 月自強旅次 月自強營收(元) 月排名

台北 台中 165 69,482 26,055,750 1
台中 台南 159.9 40,408 14,668,104 2
豐原 台北 150.8 28,965 9,906,030 5
台中 桃園 135.9 27,790 8,559,320 8
板橋 台中 157.8 23,639 8,462,762 10
嘉義 高雄 108 34,119 8,359,155 11
中壢 台中 126 26,129 7,472,894 12
彰化 台南 142.3 19,169 6,191,587 16
台北 彰化 187.3 14,191 5,889,265 17
苗栗 台北 112.3 15,079 3,845,145 24
彰化 高雄 188.9 8,925 3,828,825 25
員林 台南 127.6 12,763 3,701,270 27
台中 新左營 198 8,034 3,607,266 28
員林* 台北 197.3 7,458 3,341,184 32
豐原 板橋 143.6 10,106 3,294,556 33
斗六 高雄 139.2 9,729 3,074,364 36
彰化 板橋 175.4 7,166 2,852,068 41
彰化 桃園 153.5 8,078 2,811,144 43
嘉義 新竹 185.4 6,533 2,750,393 44
台南 豐原 174.1 6,928 2,736,560 45
高雄 員林 174.2 6,380 2,520,100 48
中壢 彰化 148.3 7,587 2,473,362 49
新竹 彰化 109.2 10,144 2,404,128 51
桃園 豐原 121.7 8,436 2,328,336 53
新營* 台中 121.4 8,434 2,327,784 54
中壢 豐原 111.8 8,785 2,231,390 55
彰化 新左營 180.4 4,554 1,867,140 58
新竹 斗六 158.9 5,317 1,860,950 59
斗六 中壢 193.3 3,987 1,750,293 62
員林 桃園 168.2 4,256 1,625,792 66
斗六 新左營 130.7 5,396 1,602,612 67
員林* 板橋 190.1 3,708 1,601,856 69
員林 中壢 158.3 4,176 1,499,184 71
員林 新竹 119.2 5,324 1,442,804 73
員林 新左營 165.7 3,832 1,440,832 74
板橋 苗栗 105.1 5,048 1,206,472 80
彰化 新營 103.8 4,462 1,053,032 84
嘉義 豐原 112.7 4,052 1,037,312 85
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長程(200公里以上)：

起站　　迄站　　里程(公里) 月自強旅次 月自強營收(元) 月排名

台南 台北 324.9 15,237 11,244,906 3
台中 高雄 206.5 19,938 9,350,922 6
高雄* 台北 371.5 10,042 8,465,406 9
嘉義* 台北 263.5 10,360 6,195,280 15
斗六* 台北 232.3 9,714 5,119,278 18
新竹 台南 246.8 8,839 4,949,840 20
台南 桃園 295.8 6,330 4,247,430 21
板橋* 台南 317.7 5,358 3,863,118 23
中壢* 台南 285.9 5,316 3,450,084 30
嘉義 板橋 256.3 5,200 3,026,400 37
新竹 高雄 293.4 4,480 2,983,680 38
嘉義 桃園 234.4 5,569 2,962,708 39
高雄 桃園 342.4 3,626 2,817,402 42
嘉義 中壢 224.5 4,827 2,461,770 50
板橋 斗六 225.1 4,569 2,334,759 52
斗六 桃園 203.2 4,225 1,947,725 57
新左營* 台北 363 2,198 1,811,152 60
豐原* 高雄 220.7 3,370 1,688,370 63
新營* 台北 286.4 2,536 1,648,400 65
苗栗* 台南 212.6 3,026 1,461,558 72
竹南* 台南 227.8 2,440 1,261,480 78
新營* 桃園 257.3 1,942 1,134,128 81
豐原* 新左營* 212.2 2,229 1,074,378 83
新營* 新竹 208.3 2,142 1,013,166 86
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註： * 代表回程不在迄站前15名旅次，以單趟乘以二計算；豐原-新左營既不在新左營前 15名內，單趟旅次數又高於新左營第15名(新左營-台北1099人次)，故以1099計算。

整理完後，可以發現雖然整體長程旅客數不多，但月營收高達8,902萬餘元，短程部分因里程太短，導致購買自強號旅客數再多，各區間月營收也沒有百萬元。而目前營收主力落在中長程，月營收高達1億6,772萬餘元，其次是中程，月營收9,282萬餘元，略多於長程營收。再次強調，這是不包含網路付款、超商車票及郵局車票自強票款收入部分，實際上中長程、長程等里程較長的自強票款收入應該還會更多。

如果只看自強號營收，將台北、台中、台南、高雄四站固定，這四站相互之間的月收入高達7,981萬餘元左右，確實很高，但如果將其他站逐一放入來看增加的營收，或許也是一個(半)直達停站的參考依據。我就依序列出增加營收的多寡，不過有部分會少一個往返區間，這是因為該區間旅次數都不在這兩站的前15名，那就抱歉了，畢竟不能憑空掰一個數據吧～

車站　　　往返車站與距離屬性　　　 增加營收(元)

嘉義 台北(長)、台中(中)、台南(中)、高雄(中長)　 25,705,603
新竹 台北(中)、台中(中)、台南(長)、高雄(長) 24,487,901
桃園 台北(中)、台中(中長)、台南(長)、高雄(長) 19,072,520
彰化 台北(中長)、台中(短)、台南(中長)、高雄(中長) 16,480,517
中壢 台北(中)、台中(中長)、台南*(長) 15,056,939
豐原 台北(中長)、台中*(短)、台南(中長)、高雄*(長) 14,543,376
斗六 台北*(長)、台中(中)、台南(中)、高雄(中長) 13,953,183
板橋 台北*(短)、台中(中長)、台南*(長) 12,417,190
員林 台北*(中長)、台中(中)、台南(中長)、高雄(中長) 10,247,148
新營 台北*(長)、台中*(中長)、台南(中)、高雄(中) 8,220,878
新左營 台北*(長)、台中(中長)、台南(中)、高雄*(短) 8,031,454
苗栗 台北(中長)、台中(中)、台南*(長)、高雄*(長) 7,825,119
竹南 台北(中長)、台中(中)、台南*(長)、高雄*(長) 7,349,544
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一樣，有*代表單趟乘以二，惟板橋及中壢未有與高雄的旅次，故沒列入，如果有的話，中壢估計超越彰化沒問題，板橋應該可以超越斗六，好一點可以超越豐原。

嘉義和新竹可以這麼多，地理位置可說是關鍵，嘉義算是全面，中程、中長程及長程都不算少，新竹則是中程取勝，當然長程也算不錯。實際上到底誰多，可能就不確定了，畢竟很接近，新竹有台南、高雄可以加持，嘉義有北高加持，都有增幅空間。

桃園基本上靠台中這中長程，長程往台南也不算差，而台北就隨意，畢竟每天有1685人買自強號往返台北，我還真的覺得算多。彰化完全靠中長程，往北南高都有不錯表現。中壢雖少計往返高雄，但表現只略遜桃園，也沒輸太多。豐原單靠台北取勝，開玩笑都快接近1,000萬元了。斗六分布其實有點像嘉義，只是整體表現沒嘉義優。板橋少計高雄，但就西部部分來說算不錯了，搭配東部旅次，整體營收就很高。

嘉義雖然很強，但營收始終進不了前十名，可能是其他網路付款等部分加分沒有其他站高，最重要的應該是電子票證部分差北部大站很多，所以十幾年來沒追過桃壢竹等站。

另外，再提一個數據，北中南高相互間往返的營收，我只要加桃園、新竹、彰化、嘉義四站(其實彰化換成中壢也是，因為加計往返高雄營收，中壢會比彰化多)，這四站往返北中南高的營收，就會超越原本北中南高相互間往返營收！這還不算桃竹彰嘉之間相互往返的營收～知道為何97年台鐵要將直達車全面增停桃壢竹嘉了嗎？

直達車有其考量，看是要鎖定長程、中長程（應該不會鎖定中程），去搭配停站搶客。畢竟這些台鐵中長程、長程旅客數，對高鐵來說還是少很多，但有些區間是有吸引力的！
EMU3000進來後，真的建議每小時開一班停靠北、板、桃、壢、竹、中、彰、嘉、南、高，去增加大站間的競爭力，豐原和員林、斗六靠南、北半環來增加中長程的需求。直達車就照舊，反正還可以再開一往返，看要針對哪一客源作加強。

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超商和郵局部分也是，尤其現在滿多人超商取票進出閘門的～

如果里程短的部分調高費率，台鐵營收應該會增加不少

根本問題在於班次太少，導致直達車變成大站間的搶手貨。以後新車都到齊營運，直達車 反而變成「附加」的存在，也不再是主力。 按台鐵的規劃，西部北高長程有10%的普悠瑪(估計都拿來跑直達)、40%的EMU3000、50%的 E500牽引PP車廂，每小時可對開北高兩班、尖峰可再多一班，固定每小時開EMU3000及E500 +PP兩班，一班停站少(如同上述的半直達，北高間停8站)，另一班停站多(標準停站外可再 選停兩站左右)，半直達北高用EMU3000估計可在4小時15分內跑完、停站多的限制在北高5 小時內跑完。第三班當作尖峰加開，一天三往返直達車塞完後，再視狀況補標準停站的加 班車。這樣北高普悠瑪直達車反而就真的是尖峰增加班次，372個座位能運的有限，停站也 不用多；反觀每小時一班的EMU3000，座位538個都固定發車，並服務到主要大站的旅次， 我想這樣規劃也不會像現在每班站站停，各大站吵直達車的問題吧！ 當然，也要台鐵肯這樣規劃，不然對號車都跑停站多的班次，具有規模的大站一定還會有 吵著要快車的聲音，說不給也說不過去，實力就在那。直達車就當作是北中南高的玩具， 就看哪站幸運能選進去分杯羹，板桃壢竹彰嘉等站，甚至是北中南高的旅客，應該會比較 希望每小時有半直達EMU3000，而非一天僅三往返的普悠瑪。

還是有，這數據就是購買自強的統計，當然以整體北桃、北壢旅客而言，購買自強的數量 還是不多。

現在是，以後車多到可以分快慢了~

一定有，但這資料只統計購買自強號的部分，用電子票證都不會計入。

真的，如果真在意北中、北高直達，台鐵再怎麼開也是慢，隔壁高鐵請~

通常會讓性能好的車跑停站少，當然照台鐵配置EMU3000來看，就算是每小時北高對開一班 半直達均採用EMU3000來跑，依然有多餘編組可以拿來開部分標準模式等多站班次。

其實沒放松山、汐止、七堵的部分XD 倒是苗栗、新營怎麼消失了？苗栗、新營雖然實績沒有豐原、員林等好，至少也是營收前 30名內，標準模式一定有。以前台鐵標準模式也是這幾站，竹南算是扶正，沒有跳過的問 題了；新左營則是新加入的成員，西部實績來看明顯比樹林、田中、善化等站好，只是這 樣標準停站也滿多的就是了。 雖然台鐵定義的直達、半直達及非直達是從始發站到終點站計算，不過按這條件111、127 也不是半直達了。我是直接拿台北、高雄當做始發站及終點站，來計算中間停站數： 直達車：北高間停4~5站 半直達車：北高間停8站左右 非直達車：北高間停13~16站 目前來看， 　直達車：111(板桃中嘉南)、127(板竹中南)、143(板中彰嘉南) 半直達車：無，但我會排－板桃壢竹中彰嘉南 非直達車：標準－板、桃、壢、竹、竹南、苗、豐、中、彰、員、斗、嘉、營、南、新左 　　　　　候選－樹、田、斗南、善、岡 有關排點，畢竟台鐵路線容量有限，西線長程班次每小時最多3班為限，其餘補強就交給 南北半環跨線或是區間快。除非台鐵往後有能力增加容量及班次，北高長程可以到每小時 4-5班這密度，那停靠模式還真的可以再細分下去，不然固定2班、尖峰3班，我所提的模式 就夠用了，而且就大站的競爭力也夠。 我知道一定會有人想要台北直達台中以南多站，如同高鐵3字頭模式那樣。但你知道高鐵的 3字頭序位有多後面嗎？彰雲都是小站，卻有著直達台北的班次，整體高鐵旅客分布來看， 彰雲往台北的旅客數雖多，但相比桃園、新竹往中南部，旅客數還是少很多。就連高鐵也 是優先顧及桃竹旅客需求，先開6字頭甚至開到2班，等到滿足後再視情況加開這類小站需 求。 如果高鐵這排法能理解，那我的排法你們就會懂，其實是一樣的。只是台鐵沒像高鐵這麼 多班次可以開，玩法自然就少。

以前的時刻，或是加班車，確實有這樣排過。 簡單說就是竹南、苗栗、豐原一組，員林、斗六、新營一組，以不同自強班次分組停。 更早以前，只有苗栗、豐原V.S.斗六、新營，竹南和員林還是多數自強未停的年代。 或許可以考慮當作第三班，甚至是以後有能力出到第四班再考量吧，尖峰第三班除了那三 往返直達車外，個人建議採保守作法，就是開標準停站模式，把各縣市具有規模的一等站 拉到一小時至少兩班的水準，不過a大的提議也是可參考，例如前一個第三班是海線標準模 式，那下一個第三班或許能改南半直達模式(停竹南、苗栗、豐原以彌補前一班走海線)， 再下一個第三班排北半直達模式(停員林、斗六、新營)。