Re: [新聞] 台鐵加開大專學生寒假返鄉返校優惠列車
原文拉的好長，另外拉一篇出來回一下好了......
※ 引述《purity739 (純粹)》之銘言：
個人覺得，合鐵開半直達主要對手是國道客運，訂多中程ex：桃中、嘉高之類的可以撈一點高鐵客源，所以一直要講高鐵我是覺得對合鐵的排點來說沒太大助益啦......
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半直達就三班阿，0750、1250、1750這樣
其他時段就是多站，我的用意是這樣
歹勢，誤會你的意思
台東大學聯設站大概就只有學生放假要搭車才會用到。岩灣沒
什麼東西，正常人要休閒直接搭客運進市區還比較順
更正，普悠瑪直達車
用回j大的定義 其實2班半直達+3和半直達 標準各1是差不多
的 標準和半直達差7站 ]豐員斗營左 2班+3就是可以+6
亂碼是竹南的合字 手機出不了
等於每小時7選6 不想要落空的話就把中壢拉下來變標準 變成
每小時2班半直達-壢+4
台鐵平日離峰時間根本沒人搭車，172台中上沒甚麼人，到中
然後中壢還是每小時都有1班車
壢才開始比較多人搭車，多開一堆半直達直達只會虧死
會影響的就是那7/8站間往返的人 因為如果起訖站剛好分到不
同的車上就變成沒有了快車可直達
客戶是搶回來的 台鐵以後車爆多 虧損有政府頂 可以放心試
搶爆客運 說這是以國家力量屠殺客運業者也不過份
這樣每小時4班算多耶，E500或許可以支援，但當時只估算
一小時最多2班，EMU3000固定每小時1班，早中晚時段改
直達車。
離峰不是只有台鐵，高鐵也有這情形，但高鐵還是照開直
達車。
半直達+3不反對，但每小時長程總班次數到4班就覺得有點
多，我之所以設定每小時最多3班北高長程，是因為我有預
留跨線對號車的空間。北半環可以的話每小時對開1班，
離峰就兩小時1班，固定停花蓮、羅東、宜蘭、七堵、松山
、台北、板橋、桃園、中壢、新竹、豐原、台中、彰化
離峰時段就補上竹南、苗栗，豐原加強運輸我是擺在跨線
不是開4班啦 還是一樣開2班 尖峰才會4班
豐原中長程分布就是往台北、板橋、桃園、中壢、新竹
那我就是尖峰3北高1跨線，南部亦是比照辦北部辦理
南半環固定停靠台中、彰化、員林、嘉義、台南、新左營
、高雄、鳳山、屏東、潮州、枋寮、知本、台東。斗六等
站可以視情況加停。
員林和新左營我也是擺在跨線來加強運輸，所以我的半直
達停站就沒有豐原、員林、新左營三站了
中壢不建議拿掉，實績還是比豐原、員林等站好很多
桃園地區就有兩個車站實績達標，除非討論的是直達車，
不然桃園和中壢都停靠。
至於樹林、田中等站，我還是有保留對號車，班次也是選
停而不是全停，這些站需求還是有，只是不多，你可以看
成是長程區間快會要停的站，只是我用對號車來開。
樹林、田中之類的站，我覺得真的不用停長程對號車，頂多早晚停1往返的炮灰車，區間 快不一定要開長程，從彰化切開也可以，北高標準我覺得就全部照129 ，換E500+定型化 班表，排點看有沒有機會壓4:30（現行129是4:46
E500班次如果無法補上每小時的第二班，可用900代跑中程
PP車廂400多台，之前我算過，絕對夠跑第2班，而且3000跑標準停站也可以啊
不過由於E500數量多，彈性一點也沒說一定要固定拉12節
車廂跑，改個8節、10節就能多出不少編組就是了。
選停要考慮行車時間 北高5小時我認為沒有競爭力 要開可以
但那一班車就不能把長途旅客視為目標客群
西線當然是停中壢啊停桃園還要逆向乘車
自始我都只有把半直達當作是吸引中長程旅客的武器，標
準和多站是維持現有需求，當然就算是多站，還是要在北
高5小時內。這意味著，現有中小站的權益我沒少給，但未
來我有新車了，我的對號車數量變多了，我要提升競爭力
，所以我要增開每小時半直達車來搶客，看看西部整體市
場的量，台鐵仍只占極少部分。所以EMU3000就是專跑半直
達，有多餘的編組再跑標準或是多站
還在逆向乘車，宜蘭羅東台鐵也沒這樣選停，更遑論實績
更優的桃園中壢
只有小站才有轉乘問題，大站管它有多近，實績夠就停，
不然去建議台北地區只停台北，板橋和松山都請去轉乘好
了
不然半直達豐原中壢各停一半？
※ 編輯: JRhokkaido (223.137.77.168 臺灣), 01/09/2022 17:12:45更優有如何 直達本來就是按台北的需求安排的不是嗎
講多少次了 何況台北到各地的需求量都遠大於其他地
方
上面明明就有說了，除非討論的是「直達車」，不然桃園
和中壢都停靠。我跟原PO在討論「半直達車」，又不是直
達車。
還有，哪來的遠大於? 至少台鐵沒有，很多長程和中長程
都很接近你所謂台北的需求，高鐵通車後早已不存在遠大
於了
中壢和豐原的比較，你可以用服務範圍去看。豐原旅次偏
向北部，那長程車對豐原來說，彰化後的競爭力就沒有北
部來得高；中壢則是往台中、嘉義和台南都有不錯的表現
以長程車來說，中壢的競爭力會大於豐原，加上往台中、
彰化也不少，自然排序會在豐原前。就是因為豐原主要中
長程旅次在北板桃壢竹五站，所以才會想用北半環去加強
北半環我覺得不太適合用來加強半直達沒停的站，因為北半環主要是東部往返中北部，就 像你說的，豐原主要旅次來自北板，在半直達不停豐原的前提下，半直達光是停豐原就會 被北部擠爆了......
當然，如果是像o大說半直達+3的方式，還加強豐原運輸，
也不反對就是。
照台鐵規劃，北半環有八成會用普悠瑪，跨線通常都滿熱
門的，不曉得台鐵這樣規畫妥不妥當......
等太魯閣無階完成不知道能不能調來北半環 彎道多的區
間擺式的效益才能最大化
同意
3000的性能也適合跑多站 反而是最直達可以給PP
但PP的內裝......
不知道E500性能如何 如果加速度/中段再加速能和電聯
車一拼 把PP客車拿去重新裝潢 拿去跑半直達車也未嘗
不可
PP還是建議掛夠15節專跑北花直達
PP等車夠了就不用跑北迴了，交給搖搖車跟3000去跑即可
※ 編輯: JRhokkaido (223.137.21.96 臺灣), 01/10/2022 07:05:1115節PP比3000多近200個座位
北花牽涉的站數少 運能供不應求 PP不會全退的話 首選當然
是跑北迴線 這樣才能把靈活編組發揮得淋漓盡致
北半環(也就是跨線)其實要以跨線旅次多寡做考量，這也
是我一直主張的。會把豐原放在北半環不是豐原跨線旅次
多，而是只有北半環服務範圍剛好符合豐原主要旅次分布
半直達不該只是為了北中這種範圍，更應該把眼光放到台
中以南，且以高鐵站址偏離市區的站為首要標的。
桃園、中壢、新竹往嘉義、台南和高雄，才是未來台鐵要
我認同這句話
去拼市場的標的。豐原就讓北半環去服務，而北半環其實
也有擔任北中列車的意謂，反正台鐵看來是沒有想要多開
單純的北中快車了。做工分明，豐原就讓北半環服務，北
高半直達就針對高鐵站址偏遠市區的西部中長程或是長程
旅客為主。
配票部分，假設一列車給花蓮到台北以南共300張，配完花
蓮到北、板、桃、壢、竹後，豐原可以承接後段部分，將
全程票做最大利用，這點也是跨線比北高半直達更適合豐
原的原因。
但豐原到中南部還是有一定的需求，不太可能完全給北半環吧，你中壢就算要逆向乘車， 只要速度夠快，往南部的旅客還是會選擇半直達車啊
※ 編輯: JRhokkaido (27.53.162.180 臺灣), 01/10/2022 20:19:45我只拿北板桃壢竹V.S.斗嘉南新左高，也就是主要自強號
分布旅次，北部：南部大概=73%：27%，比例仍差不少
豐原旅次分布大致如此，如果是要往南部，大可把南半環
拉到豐原始發，真的不需要用北高半直達。
一定需求是多少 豐原是標準停站 還是有車去南部的
我一直也認為不要以搶高鐵作目標 應以搶客運為目標
豐原沒有往南的客運 那台鐵就不太用管它
以前在豐原工作一年多，市區國道客運就統聯和豐客，都
往台北。當時看到豐客往台北的車子三排座，當下滿想坐
那椅子看看舒不舒服～
豐客往台北的路線，沒記錯是一路到三義才上國道
現在轉運站也要啟用了，就不知道對台鐵會有什麼影響
豐原台鐵還是能有競爭力吧？目前PP豐原-台北平均時間
是在2h05，如果像282那種班次更只要90分鐘，客運碰上
尖峰直接2.5h起跳…
台鐵之於豐原就像國一之於大雅
客運在豐原只有票價優勢而已
優勢一直都有，尤其是往北部。豐原的位置也不錯，台鐵
北半環也照顧豐原，未來北半環用普悠瑪，少數用3000；
南半環全用3000還拉到豐原始發，這樣還需要北高半直達
？
北高半直達仍需要阿 光111台南下車就快一半的人了
縱使不是全部都從台北出發 但也應該有快8.90人吧
還沒算入北高北嘉的旅客 若都加入大概150-200吧
我的意思是，豐原不需要北高半直達
並非不需要北高半直達，北高半直達是搶西部市場的利器
有多的運能就開~
那應該說北高半直達不需要停豐原 而是可以給南.北半
環半直達車來停靠XD
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Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性其實我之前就發過類似的文，除了南迴線都討論過，不過既然標題是西部，那就討論西部 部分就好了。半直達車一定有開的必要，因為台鐵未來會有非常多的新車，所以絕對夠開 ，我自己設想的模式是這樣： 1.北高直達自強：-北板(桃)(竹)中(嘉)南高- 北高直達載客率一直都很高，我希望可以開到3班，也就是早中晚各一班，這三班分別停![Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性](https://i.imgur.com/aF6SmtJb.jpg "Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性")
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Re: [新聞] 新班表說出台鐵經營線索？原文全吃 之前就講過了，西部的市場台鐵絕對有開發的空間，現在幾乎是整盤端給高鐵跟國道客運 ，我認為最理想的狀態是這樣： 西部開常態半直達車，停北板桃壢竹中彰嘉南高，用3000跑，時間壓4hr 西部標準自強用500p跑，照129停站，時間壓4:40![Re: [新聞] 新班表說出台鐵經營線索？](https://i.imgur.com/DRX0Bw8b.jpg "Re: [新聞] 新班表說出台鐵經營線索？")
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Re: [新聞] 台鐵工會拋「東西部幹線列車對調」: : : 是不曉得不知道怎麼回還是怎樣，原po一直跳針...... 我也不曉得是不知道還是怎麼, 原po一直跳針, :![Re: [新聞] 台鐵工會拋「東西部幹線列車對調」](https://i.imgur.com/eHNZvPSb.jpg "Re: [新聞] 台鐵工會拋「東西部幹線列車對調」")
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[閒聊] 關於台鐵半直達/直達前一陣子因為各種因素 所以蠻常需要台北台中這樣來往 後來發現其實台鐵運用普悠瑪的班次 跟高鐵比起來很有競爭力 從台北到原台中市區43
Re: [新聞] 台鐵6月改點 普悠瑪將增停鶯歌站最近這系列文章出現兩位ek大跳針，乾脆就用這篇回覆一下他們順便發表一下我自己的看 法。 這2位ek，一出來就開始扯樹林、板橋也不該停，不知道在護航什麼意思，板橋的運量就 是夠，這已經是事實，講不停板橋只停台北的根本就是沒做好功課就出來嗆，跑出來嘴只 是顯示你的水準而已。樹林的話，人家就是東幹的始發站，你停這站請問會影響到什麼旅34
[閒聊] 關於EMU3000全數到位後的對號車—初次發文還請鞭小力一點— 如題，台鐵現在EMU3000陸續到位，我覺得台鐵可以趁這個機會大改點，改變一下對號車 的生態，因為畢竟3000+500P的編組數量相當多（新一代蟑螂？ 一 東部幹線 東部幹線目前的班次數量尚稱勉強足夠，但我希望可以把東幹的班次平均一點，不要全部30
Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性原文恕刪 西部半直達開行的可能性......沒有什麼可能不可能，就是要開！ 試問台鐵買了這麼多新型列車、機車，是要擺到生鏽嗎？46列EMU3000及68輛E500電力機車 ，通勤列車也買了52列，還動不動就開區間快，怎麼算西幹線北高長程至少都有每小時對 開2班對號車以上的能量，甚至E500牽引PP車廂改為10輛為單位，編組數還可增加，亦能與![Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性](https://i.imgur.com/aJ7Q0XNb.png "Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性")
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Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性我是覺得直達車停站越少越符合其定義，同一車種也不要太多種停靠方式，不然一定會有 人誤乘。 西部自強就兩種停靠方式即可 直達 台北，板橋，新竹，台中，彰化，嘉義，台南，新左營，高雄 ，屏東![Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性](https://i.imgur.com/VVnCcT8b.jpg "Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性")
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Re: [新聞] 工會開第一槍！籲交部鬆綁北高直達車增強可參考營運模式？ 花蓮-豐原/彰化 (普/太) 山 模式一 模式二 模式三 模式四 151 251 351 451 花蓮 花蓮 花蓮 花蓮1
Re: [新聞] 工會開第一槍！籲交部鬆綁北高直達車增強台鐵應該在中部路段達成完全捷運化才有搞頭吧 新烏日-豐原這個區間不要開自強號 這個區間用站站停+區間快 兩種排點就好 自強號只開到豐原 板橋開車後