Re: [新聞] 藍綠議員齊質疑：高雄火車站商圈仍沒落！

關於車站人流的部分我提供一些數據讓大家參考 (維基看來的)
首先是高雄火車站至2008年以前的車站日運量(上車+下車人數), 可以看到最高峰是2000年的六萬七千人，之後可能因為地下化工程開始人數下降。

https://i.meee.com.tw/dHtXJVc.jpg

接下來2008年之後，高雄車站除了火車站還加入高捷站的統計。但如果看[台鐵+高捷]在高雄車站的日運量，數字還是很高喔，2010~2015日運量還破七萬，然後如果用疫情之前的2019年來看，[台鐵+高捷]日運量都還有六萬一，這個數字其實是勝過2000年以前
號稱高雄車站商圈沒落前的日運量了。(2000年之前高雄車站日運量沒破六萬)

https://i.meee.com.tw/U9yjWoI.jpg

所以這樣問題就很有趣了，就是說其實高雄車站[台鐵+高捷]近幾年的運量人流其實應該是沒有比2000年前 尚未有高鐵與捷運 跟 尚未地下化 的高雄車站還少，但為什麼商圈
還是越來越蕭條呢?

比較直接的想法大概就是這些比較多的運量人流並不會在車站周邊消費，但為什麼呢

我個人推測幾個原因:
1.少子化因素，車站人流學生比例不如以前，補習人數變少

2.可看到高捷的日運量是高過於台鐵的，但可能因為高捷不能飲食且捷運搭乘通常是快速轉乘，所以捷運乘客沒必要不會在車站周邊消費。

3.再來就是前面文章也有提到的車站商圈很弱，沒有像北部或日本的大車站有共構商場
或百貨公司，不符合現代購物趨勢，所以就算運量人流變多也還是沒有消費誘因。

4.台鐵便當太好吃(XD)，且車站內就有全家，搭火車旅客如果只想買個小東西吃沒必要到站外消費。

5.當然還有其他前面文章提到的產業轉型因素，這邊就不提了

不過我要強調的是，數字看起來高雄站區搭火車跟捷運人數加總並沒有沒有比以前少
，所以要是商圈有發展出誘因，消費力應該還是能比以前好....

※ 引述《bulden (要死的生魚片)》之銘言：
: ※ 引述《Reewalker (報告饅頭班長不夠)》之銘言：
: : 提活動，讓這一帶更繁榮。
: : 5.心得: 須至少50字。
: : 其實搞懂高雄火車站商圈原本是怎麼起來的
: : 就能搞懂他是怎麼沒落的
: : 特別是前站 原本是依靠交通便利 大量補習班雲聚於此
: : 型成了補習班商圈
: : 那邊補習業2015年開始就逐漸蕭條了
: : 連儒林都往外搬了
: : 更早之前
: : 舊遠百 那棟自從遠百般走之後都空了多久
: : 中間稍微租出去過幾次 都沒撐很久
: 補習班商圈?
: 不要倒果為因了。
: 高雄火車站商圈起來的成因，從來不是什麼補習班商圈，而是這個位置從以前就是一個: 很重要的樞鈕。
: 我來幫你分析高雄火車站在三十年以前的商圈分佈好了!
: 當時的高雄火車站前的商業聚落主要可以分成幾個部份!
: 1.長明街和後火車站的成衣批發和少許的電子零件商行。
: 2.建國路的電腦商街。
: 3.為了服務學生和往來通勤的旅客而產生的飲食小吃和一些大型的連鎖書店。
: 4.過了午夜才會出現在九如路和河南路、河北路的特種產業，一直延伸到六合
: 夜市和七賢路。
: 以上的商業活動全部都是完吃，高雄火車站帶動的人流車流和南北通勤旅客所衍生的效: 益，它磁吸的整個南部的人口所帶來的商機，並且藉由這個效應，外溢形成其它的商
: 業圈，所以當五福商圈和三多商圈同時存在時，也沒有人在靠北，六合夜巿沒有人。
: 或是建國商圈沒有人，因為量體夠大，各有各的需求，能讓各商圈形成共贏的狀態。
: 以當時的年代來看，剛好是台灣電子產業聚落的成熟期，剛好銜接著台灣的電子工業要: 轉往發展電腦產業的初升段，這時整個南台灣的商業活動一直集中在中小下階層要靠著: 鐵路交通的匯集要點，憑此來帶動貨物的交流。
: 以長明街等後火車站的成衣批發業者來看，那裡是一個很重要的聚落，不管零售商行和: 夜市或是流動攤商，想要進行成交買賣生意，很大的部份就是在來到這個聚落，選貨批: 貨，然後或靠火車交運或是自帶將商品轉往南部各衛星城市。
: 這是沒有辦法取代的，因為一般的自營商業者，你想要在南部找一個各種大宗貨物批發，: 又能有效運輸的地方，就只有高雄火車站了。
: 因為這裡是高雄高運的總站，省公路局的總站，屏東客運運輸北上最遠的點，這個地位無: 可以取代。
: 由於這些早期的通路批發在此地活絡，所以相應服務行業也在此處形成，並以火車站這個: 點向中山路六合路，還有七賢路發展。
: 重點這個功能很完整，也沒有辦法被取代。
: 但是為什麼某些特種行業會落座在七賢路和九如路附近，說真得這要問鴿子大人了!本人: 無憑無據，本魯不敢亂說(雖然本魯大概知道結構形成的概況)。
: 而這種以某特定的商品形成的聚落，連動其它產品形成匯集群集而到此，主要還是看重: 高雄火車站這個交通聚合點所產生的便利，而大吃其紅利。只要火車這個點的人氣不散，: 那基本上，這一帶基本的商業模式就可以以內循環的方式進行。
: 不管是長明街的電子零件帶動音響玩家的匯集，或是後來連動到電腦商場的成型和電腦街: 的分佈。
: 而我們再來檢討為什麼高雄火車站的敗落，本魯先不談論什麼網路世代新起，或是新興商: 圈的形成。因為從60年代到80年代從舊堀江到新堀江，或是地下街商圈的興起敗落，仍至: 三多商圈的轉移，在此前都還不算真得影響到火車站、中山路、七賢路、六合路、九如路: 十全商圈的輪動。
: 真正的成因，本魯以為主要是高鐵站的設立和高雄捷運的形成。
: 基本上面的兩大系統的落成，都剛好和高雄火車站再重建疊合在一起。
: 也就是說立體化的左營站，完全取代了高雄火車站即有的功能!
: 造成南來北往的人流完全被左營站給取代掉了，那高雄火車站的功能就和一般任何一個: 高捷站的功能完全差不多，當他成為一個破碎的點，那他的没落就將成為必然。
: 由於左營高鐵站三鐵共構，大大吃了當時正在改建中的高雄火車站的大部份人流，
: 而衍生出來的問題就是弱化了高雄火車站的功能性和便利性。
: 而另一個更嚴重的問題又出現了，就是正在改建的高雄火車和博愛路接中山路的工程，: 直接造成高雄火車站的動線被破壞了，而工程期的影響，直接讓原本連動各大商圈，形: 成斷點，而變成各大商圈的人流不再更便利的互通。因為這個改建，是人都知道，光看到: 施工的狀況，你根本不會想開車或是騎車進入這個區域，能繞路能不走博愛路就不往裡頭: 鑽進去。
: 如果是半年或是一年，可以影響還不是那麼大，問題是這個工期再加上捷運站的工期影: 響，註定整個人流直接被高鐵站吸了過去。
: 很多人以為只要高捷完工，高雄火車站完工，那這個局勢還會被扭轉回來。
: 本魯以為，當這個人流被吸引到左營高鐵站時，高捷反而更加弱化高雄火車站的功能性。: 因為便利的高捷加速的讓人貨加速流動，對於本來以體弱多便的高雄火站沒有辦法吃到: 高捷動出來的人口紅利，反而因為高捷的便利性，帶來人群不在駐流到高雄火車站這個匯: 集點。因為高雄各大商圈都太零散化了，而且因為後網路世代的來臨，沒有辦法再讓原本: 高雄火車站形成產貨和人群的有效匯集，即便左營高鐵站也不再有80年代的高雄火車站: 的功能。那各個商圈能憑藉什麼特色，來吸引人群駐流，反而變成商圈轉利的真正原因。: 而當高雄有了高捷，人們有了網路，那吸引人群往商圈匯集，就要商圈必須有特定的差異: 化，才能帶動人群前往。如此而言，那高雄火車站本身，就只能是一個基本的火車站的功: 能而已。而不是能帶動產品商品流動的樞能，那延展出來的效益也必將受限。
: 回想本魯當年(民國8X年)混跡於火車站建國路一帶，當時這裡有各式的補習班，雄中的學: 生，往來轉車的旅客，採買商品交辦貨運的小販，整個高雄火車站的榮景就是體現高雄: 繁華縮影。過往的人流因高雄火車站的存在，而串接各種市井小民的生活，一步一行都: 必須靠著高雄火車站而連動著，但是那個世代己經不在了?
: 因為高雄巿的人口量(現階段)，沒有辦法均分到各個商業圈。

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