Re: [新聞] 空軍嘉義四聯隊F-16V戰機驚傳墜機

這幾個討論串有看到幾個問題和板友們討論分享。

內文純屬與板友們分享與解惑，0111事件經過靜待飛安報告也不做揣測，請各位見諒。

一、空間迷向（Spatial disorientation）

可能是中文翻譯的關係，很大多數人會因為「迷向」而誤以為只有在能見度不好或雲霧中才會有「搞不清楚方向」的情況。

但空間迷向其實是一個很大的議題，而儀器天氣下產生迷向，僅是一種較大概率產生的環境，有興趣的板友可以用英文google文獻，會發現在人因領域，為了解決這項困擾，國內外航空醫學界下了很大的功夫在研究和克服這門障礙。

舉例來說，能見度良好情況，突然的操縱輸入造成滾轉向左，再驟停改出，此時在半規管會使人感覺到仍在「向右」滾轉，造成第二次的操縱輸入，致不正常動作。

起飛帶桿，內耳耳石液體因受重力影響，會讓人有一種帶桿過量的感受，但飛機的姿態仍是正常仰角，而是人「感覺」到帶桿過多，所以也有案例是因而在起飛階段頂桿造致飛安事件。

所以空間迷向並非特定時間、特定環境、特定資格人員會發生，而是一直伴隨著飛行員航空生理、人因方面的一項議題。

因為人的生理構造，本來就不是適合飛行的。

二、G力昏迷（G-LOC)

在板上有過幾次回文在講G力昏迷，以下著重點再與板友們分享。

以前都會講「大G昏迷」，但近年逐漸更改用詞稱作「G力昏迷」，是因為國內外調查發現，發生G-LOC情況並不僅限於7-9G，不乏很大的數字比例是落在4-6G的範圍內。

與人員的耐G疲乏、突如其來的G力輸入有所關聯。在抗G動作（AGSM)都會要求在進入動作之前就開始做，持續做到回至1G，以使血液在正G情況下仍能保持上半身以至於腦部有足夠供氧。

身體構造上，大腦是否發現你正在缺氧（正G逐漸增加，血液往下半身走）與腦內的感壓反射有關係。這邊就會衍生到一個問題：是不是所有的G-LOC都可能有足夠徵候從灰視-黑視-昏迷這樣的順序讓飛行員有時間反應或K.I.O？

想像戰機現在略微頂桿，可能是0G到負G，此時因負G環境，腦部充滿血液（感壓反射遲緩），瞬間帶桿正G，這時候大腦是來不及做任何反應，若沒有AGSM是會瞬間暈過去。

G-LOC不是像在路邊睡覺，睡過去時間到醒來，一般人不太會有這一連串感覺的經歷，他有幾個階段：

灰/黑視（視野受影響）-絕對失能期-相對失能期-恢復操作

灰/黑視階段-在進入課目前若能有效操作AGSM，輔以抗G衣、傾斜座椅及人員身體素質，是可以在察覺視野逐漸受影響把視野重新「打開」的。但例如在打BFM，當感覺到這個pass身體怪怪的，即應呼叫K.I.O，改平、油門收回，調整呼吸重新佔位。

絕對失能期（5-50秒國內外皆有案例，平均落於12秒）-無法操作，痙攣/進入完全昏迷，最後會有一小段「蜜夢期」（僅有幾秒卻做了一場很長的夢），然後進入下一個階段。

相對失能期（5-70秒皆有案例，平均也落於12秒）-恢復視野，但會看到該員茫然的情況，不知道自己在哪、在做什麼，沒辦法做出任何操作和通話。從外界看會看到這人似乎傻掉了，觀察四周環境企圖分辨自己在哪裏。

最後才恢復操作。

據同學剛畢業一起至離心機操作時G-LOC的回饋，大腦像是重新開機一樣（這輩子不會有人有這種經驗），睡了很久很久（實則20秒上下），做了一場很長的夢。

三、炸射航線(Conventional Pattern)

又有稱「Box-Pattern」因航線制式地繞，軌跡如同方塊而有此名，主要是訓練飛行員對於電門轉換（switchology)與五邊追瞄操作。

Box-pattern是炸射基礎，也是戰技精進的基本法門，一個方塊航線，可以練大、小角度（不同方式進入），General Bomb炸射、機砲射擊（Strafe），節奏非常快，對於程序要很熟練，對編隊中同在航線上的其他機位置也有要足夠S-A，否則易有空中接近情況發生。

例如之前提過的，炸射完脫離後二轉三邊的位置，便是美軍口中著名的棺材角（Coffin corner)，當脫離時未目視前機就帶過去，很容易有視覺死角，就撞上去了。

在進入POP-UP之前，Box-Pattern是每個飛行員必須經過的一段課程，Box-Pattern在四邊轉五邊導入那段的操作，其實就是POP-UP戰術拉升到達的最高點（Apex)，後續追瞄與脫離操作大同小異。

進入後面的雷達投彈、小隊拉升攻擊、甚至其他空對面/對海投射武器的訓練之前，Box-Pattern都是必經之路。

四、大角度機砲攻擊（HAS-High angle strafe）

回到BOX-Pattern，在航線四邊8000呎，目視目標後，判斷好遠近（Base的遠近需提早修正，若未修正倒入前即會判斷出等等是Shallow或Steep）即會Roll In。

Roll in坡度基本上都是Over bank（90度+event），以30度Dive Bomb為例，就會用90+30=120度坡度帶進去；HAS則以90+25=115度坡度。所以在外界看的話會像是倒扣轉進去。

但這個動作和「桶滾」不一樣哦。我們在滾轉時都會「Unload roll」，避免帶著桿去滾轉，會有側滾G力可能導致彈體側滾超G。Unload roll的動作，鬆桿、滾轉、升力向量（LiftVector)指到到想要去的方向再帶桿。

（但也有Loaded roll的滾轉操作，在小角度的投彈脫離，TMLT（Turning Maneuver LevelTurn）初始的操作就是Loaded roll；BFM防禦時當愈近地面沒能量、以及Tuck-under 操作時也會用Loaded roll。這是另外的範疇，有空再跟大家討論。）

帶進去時用3-4G，這個瞬間需要注意的是，當DB帶著實彈，要很小心彈體的G限，這邊很容易在專注於，往座艙外辯證目標同時帶桿Roll in進去，沒注意到力度造成超G。

HAS與DB不同的是，DB投彈是看IAA、看高度的PRA、MRA；HAS是看斜距，他只有告訴你和目標斜距近過幾呎要cease fire，然後脫離時需高度多少呎。

然後有興趣可以用三角函數去算算看，HAS地面所給予的壓迫感是很大的（遑論低角度機砲）。

HAS帶進去後會直接用GUN CROSS（也就是機頭）先對著機砲靶，與投彈用FPM去修正IAA不一樣。進入速度在350-425K（DIveBomb 425-525K)，感覺好像比DB的速度小，但其實HAS進去很快，且角度大，高度高，速度上來很快，油門一定是IDLE、減速板開才能穩定住速度約在400K左右，避免超速。

最後階段交互檢查也要很快，因為不只是看斜距、高度及控制速度，還要細微地修正準心，穩定槍線，打完脫離。

（之前的回文有分享過DB的一些心得，這次段落以HAS為主要篇幅）

五、INS校準

有篇文在討論Sramble，剛好在這順便回答問題。

Scramble開車與正常開車程序截然不同，而影響警戒開車時間，板友們應該都知道「INS校準」這件事情。

INS校準確實是佔開車過程的一些時間，但我們把警戒機滑到機庫後都會先做校準，到RDY後再關掉然後正常關車。

Scramble的人員衝上飛機後，緊急開車會用store align的模式去做校準，此時校準只需要1.5分鐘就RDY了。

飛操自測影響的時間比較長，但要測到的階段也與正常開車不同，到了可以飛的時候就會關掉自測。

而怎麼樣在同一區段的時間內，去完成開車過程的不同程序，就是個人的技巧和經驗了。

Scramble 開車是很趕的，時限內要升空，我們大部分都在5分鐘左右就升空了，4分半也大有人在。

補充：

1.針對第一、二段段落，我並非航空生理領域的專業，部分數字與理論所述皆是航生訓所學，只大致介紹。若有興趣可以再多找文獻研究瞭解，也歡迎補充。

2.飛行員幾乎都有錯覺的經驗，我自己比較印象深刻的是在F5時，返場天氣突變，編隊穿雲回來。雲霧之濃導致只能看到長機的編隊燈還有翼尖發射架的輪廓，還時不時會消失。能見度很差再加上不想要在雲中失散，咬牙編著，一段時間後一直覺得長機在壓坡度，甚至有變動作的錯覺，用無線電問leader，leader告訴我在平飛，他也感覺得出來我好像錯覺了，後面時不時提醒我現在的飛機姿態。

當下感覺很不舒服，還會倒汗，但這沒編住後面就完了，只能克服自己不舒服的感覺，一直編住位置，時間會變得很漫長，直到近海岸線一出雲，看到機場感覺就像撥雲見日，錯覺感咻一下就消失了。

3.我們站在地面空速指零的時候去探討炸射航線，一個步驟一個步驟去探討，節奏好像很慢，但其實過程是非常快的，對地課目之所以危險，是因為它沒有足夠的高度讓人去猶豫與反應狀況。

AEM內有個章節，附表有說明出低高度，大速度情況下，多少G力時，多久會撞擊地/海面。

那個段落主要是在講低空警覺，並藉由數字使飛行員知道在低空、大速度情況下帶G做動作，多少時間你可以反應過來，而以上的反應時間是以秒來計的。假如沒有想過、沒有模擬過，突然來的狀況，可能導致在那瞬間猶豫了：要不要無線電呼叫K.I.O？要不要放棄這個PASS？要不要修修看？是不是還可以？

就來不及了。

以上內容僅就看到大家可能有的問題做解答，希望能幫助到大家。

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還在線上哦

Situation Awareness 狀況警覺

看是從什麼角度切入。我會說：「很好飛，也很難飛。」操作的話，現在的飛機是越來越好 操作。但性能很好，要處理的任務、操作也很多，難度也不一樣。 電腦處理了很多事情，同時間也加入了很多任務負荷。 所以飛到後面，飛行員要承受的任務負荷是越來越複雜，作戰環境也是越來越龐雜。

對的

打CS也是需要某種程度的的S-A

沒錯 突然想到一個Scramble的小故事： 我們爬上去基本上都是用衝的，F16進座艙是要兩隻手撐著座艙滑軌，縮起腳進去，我們不 會去踩著椅墊後再坐下去。 正常開車進座艙也是一樣，總之就是不會踩到座椅，都用手撐著後身體移進去兩腿再伸到方 向舵踏板那邊。 之前有過案例太趕衝上去，三步併兩步，跳上梯子兩手一撐，直接從另外一邊摔出去QQ 衝過頭了

（敬禮

空間真的挺小的

往往都是舊事新人犯呀

像ID4星際終結者那樣嗎（誤 沒有想過這個問題，但實務上可行度應該滿低的。離開作戰隊，久未飛行要再重拾第一線作 戰的能力，其實還滿困難的。 最類似可行的應該就像是聘僱老師那樣吧，著重在經驗傳承和教學。

飛行線上的人員基本上都會遇過，都有過各種錯覺經驗。

全黑夜的時候海天會分不出交界，甚至漁火跟星星光憑目視分辨不出來。儀表的交互檢查很 重要。

錯覺產生要如何面對： 1.預測錯覺-飛行之前你要知道今天可能會有什麼樣的錯覺：能見度不好、是不是大G課目、 是不是夜航、雲霧霾嚴重不嚴重…等等 2.認識錯覺-瞭解不同情況的錯覺，是怎麼發生的，我們的生理缺陷是什麼 3.接受錯覺產生-你必須告訴自己，沒有一位飛行員是不會發生錯覺的，要接受它 4.如有任何懷疑即假定已產生錯覺-不要去猜，不要去質疑，也不要靠感覺去硬撐，有懷疑 即接受「我已經產生錯覺了」 5.集中精神、相信儀表，以姿態儀為中心交互檢查各儀表操作飛機-專注在儀器操作，不要 分神去感受不舒服的感覺，也不要胡思亂想；相信儀表不要相信感覺，回到傳統狀態儀（技 令建議錯覺時不要以HUD為主要參考，HUD的顯示會讓人在不正常動作時分不清楚俯仰刻度） ，回到官校就學會的儀器飛行去操作飛機。 直到錯覺/不正常動作改正完。

這問題直接回答會，或不會，很不嚴謹。飛行永遠勿忘莫非定律：只要有可能發生，它就會 發生。 我以一段經驗做分享： F16的DED中有一個功能「ALOW」，它總共有三個數據可以輸入，我們較常使用前兩排： 1.CARA-低過此高度，若起落架沒有伸放且持續有下降率，會聽到「Altitude Altitude」它 會一直響，直到帶桿或伸放外型。（Combined Altitude Radar Altimeter Automatic Low Altitude Warning System） 外型若伸放出來仍低過此高度，ALOW數字一樣會在HUD內閃爍但不會有音響警告。 2.MSL-低過此一高度，會聽到「Altitude Altitude 」叫一次。 這兩個功能我們很常使用，平常離場時CARA會擺2000呎、MSL會放在6000呎，用意是遭遇緊 急情況，若需要跳傘可以掌握到飛機可控最低2000呎；不可控最低6000呎的裕量。 FO進場若起落架還沒伸放（為飄降比、或是忘記）它也會在BASE KEY最低2000呎的位置給飛 行員提醒。 而BFM時，ALOW也很好用，我們會用來設定LIS（line in the sky），也就是律定8000呎是 本日的Floor，打到這邊誰被弄到撞地板就死了，用Alow去設定來提醒自己。 對防禦機而言，防禦動作的同時是一直看著後方，ALOW的設定可以讓自己對於地面有所警覺 ：「愈近地面了，該回頭看一下高度，調整注意力分配。」 而要注意的是，CARA用的是雷達高度表；MSL用的是氣壓高度表。 回到我的經驗，ALOW好不好用？很好用，你可以在要改平的高度提前50-100呎去設定來提醒 自己「該改平了」，分擔你的任務負荷。 但是不是就很可靠地讓人可以完全依賴裝備？ 那天一樣是對地任務，我是飛雙座低空進襲，和往常一樣我將CARA設定在1000呎（五邊進襲 的高度，先以1000呎模擬海面），MSL我設定在我拉升攻擊後的Roll out高度（專注於辯證 目標及拉升倒入的手腳操作時，此聲響可以提醒我IAA修正及改出追瞄） PRA、MRA我則是靠五邊追瞄同時自己交互檢查去看該不該投彈或是諸元不好，太低了該走人 。（PRA-計劃投彈高度 MRA-最低投彈高度） 準備對正五邊時，帶G轉彎同時下降高度，此時我在操作同時，完全信賴我所設定的CARA-11 00呎（當它響起我還有100呎的裕量去調整我的俯角），所以我很專注在與長機的隊形保持 和其他諸元的控制。 我有感覺到轉彎的時間和平常不太一樣，大概幾秒鐘的差異，但與之前操作的感覺不同，也 被我察覺到了，五邊改平前回頭一瞄，我已經980呎了，立刻改平略帶起來，但還是晚了， 瞬間掉到900呎我才驟然拉升回1000呎。 此時後座教官完全沒有講話。一整批就這樣飛完打完，直到落地歸詢。 那天運氣好，因為後來被抓去轉用，課目不算架次，不然就吃了狠狠一記不及格。我在AVTR 前面反覆看那一幕，手心發汗，同時也很驚懼：以前從來沒發生過低於高度，他媽的今天稍 不留神，相信裝備去保持隊形就栽掉了幹。 但我反覆去看，AVTR中低過1100呎，我的警告音響完全沒響啊。 後來我突然想到，雷達高度表它往地、海面打下去，海面本來就會穿透，或許隨海水溫度會 有些許不同，但它確實會穿透下去導致與實際高度不一樣，尤其低空效應更明顯。是不是這 原因呢？ 我就回去慢格播放那幾秒鐘，看到雷達高度表的視窗確實不斷跳動，後來到低過1000呎時， RA的高度顯示是1300呎，足足差了300呎。 那一課是一個很深的Lesson learned，只要飛到低空課目，甚至是Alow設定，我都會想起這 件事情。

對的

跟MAP圈不太一樣唷。這邊也可以稍微跟您分享MAP圈： 以BOX-Pattern為例，在基本航線上練習倒入攻擊的方向只有一個。倒入的那個點，就把他 當作「開始攻擊」的點。 這要在攻擊之前計算，知道你的彈種、掛載、投彈方式各種係數後，從脫離開始往前推，推 到你起始攻擊的點（前述「開始攻擊」的點） 實際上，我們攻擊時當然不可能只從一個點一個方向攻擊。以這個點相對目標的位置，360 度繞一圈，就會得到MAP圈。 所以我若無法從計畫的方向打進去，中間遇到各種問題或是Reattack，其他方向的角度，只 要我能在MAP圈上相對的距離開始攻擊，都是可行的。 補充一點：這個圈也就是在BOX-Pattern時，四邊（BASE）的距離，而這個距離我們都是看 水平距離，而非斜距。 而機砲攻擊時看到（包含空對地機砲瞄準時的HUD顯示距離）的都是斜距（Slant Range，飛 機到目標的直線距離）。 以上用較淺顯文字說明分享，希望能讓您瞭解！

非常正確