Re: [閒聊] 高鐵不如就暫時別再延伸了

其實事情弄到這個地步,坦白說我也蠻感概的
當初在吵花東三項建設的時候,當時我的直覺就是花東確實需要快速的交通
但花東的長途對外交通量,有沒有大到同時需要台鐵跟高鐵,就是個問題了
(台鐵捷運化在花東應該沒什麼搞頭,看看花東小站那精美的運量就知道了...)

所以比較好的解決方案,應該是台鐵東幹線直接改成標準軌,少部分線形不太OK或有安全疑慮的改線一下
然後跟高鐵直通運轉後,提速到時速兩百多公里左右(應該不必到時速300的程度)

理由很簡單,當初評估決定西部走廊新建高鐵,而非由台鐵直接改軌升級的原因
除了台鐵西幹線本身線型受制於20世紀初期技術水準,彎繞過多以外
就是當年十大建設時搞鐵路電氣化,穿著衣服改衣服,導致台鐵體質劣化的陰影猶在,才不敢這麼做
(台鐵在十大建設前曾經是省政府的小金雞,是因為鐵路電氣化工程,才導致台鐵開始誤點連連,並背債走上虧損之路的
不過後者一部份是台鐵自己都把之前的盈餘上繳省政府了,但鐵路電氣化工程也得不到足夠的財政支援,導致台鐵自己要在那個高利率的年代借一堆錢...)

但東部幹線呢?
高鐵是1987年4月,行政院指示開始進行西部走廊高鐵的可行性研究
然後1990年7月2日,確定興建西部走廊的高鐵,成立高鐵工程籌備處(後改為高鐵局,再與鐵改局合併為鐵道局)

偏偏從南港經過東部幹線到新左營的路段
在1990年後,甚至是1987年後,沒有做任何穿著衣服改衣服的建設之路段,已經堪稱鳳毛麟角了...
(也就七堵到八堵,那短短的2.3公里沒幹這種事而已)

所以問題來了,當初1987年到1990年做評估的時候
就算沒決定要搞環島高鐵,幹嘛不順便決定把東幹線改成雙線電氣化的標準軌,然後跟高鐵直通運轉?
反正最後台鐵從南港經過東幹線到新左營,改線改出來的線型
除了蘭陽平原以北,跟新左營到林邊這段以外,也就南澳,萬榮,海端跟舞鶴一帶有明顯的彎繞吧!

要是不談那麼多的如果,純就現況論之
其實比較好的做法,就是順著高鐵南延跟東延的計畫,把前述從南港經過東部幹線到新左營的路段中,較長且較明顯的彎繞替代掉
(即重疊段1067軌距的路線,仍保留供台鐵營運...)
而較短的彎繞段,如南澳,萬榮,舞鶴,海端等,再另行截彎取直就好

剩餘的蘇澳新-林邊路段,則改軌為標準軌,不但與高鐵直通運轉,也由各界較能信賴的高鐵來營運
(考慮到蘇澳新-蘇澳這段盲腸線仍偏向通勤性質,不如保留預定興建的縣政中心站-蘇澳新這段的1067軌距路線
高鐵單獨拉線到蘇澳新附近,再接回要改軌距成標準軌的台鐵原線...)

只是這樣的話,高鐵東延到宜蘭的縣政中心當然OK
(雖然蘭陽平原段仍有向內繞,但就宜蘭縣的人口重心位於緊鄰蘭陽溪南岸的二結
和旅次以往北較多這點,故設站位置宜略為偏北來看,倒也無可厚非)

南延屏東,就真的不適合六塊厝了,甚至連高雄車站也不宜經過
畢竟就從新左營到林邊這段截彎取直的角度來看,若只能先沿台鐵路廊往南
那於龍誠公園一帶切到愛河底下潛盾通過,再從旅運中心一帶切入亞洲新灣區,並於亞洲新灣區設南高雄站,恐怕才是正解...
(此一南高雄站,考慮到黃線的轉乘,則以Y15站的旅運中心到輕軌高雄展覽館站間的區域,較為適合)

而亞洲新灣區再往南,大概有兩個走法
第一個是徹底的截彎取直
先從成功二路底下切到新生路底下,再潛盾穿過第74號碼頭跟小港漁港,及台船,中鋼等臨海工業區的廠區
再穿過林園,五房,烏龍及海坪的北側,接回台鐵林邊站,在此同時設高鐵的站
然後林邊以南全改標準軌直通

第二個則是考慮到屏東線林邊-枋寮仍有通勤功能
以及考慮到屏東的人口重心位於竹田鄉南緣,鄰近潮州鎮的台鐵旁

故從成功二路底下,沿既有臨港線及第二臨港線的走法,經凱旋四路轉到中山四路
再從小港機場底下潛盾穿越後,以近乎直線的走法,直接走到台88到東港溪中間的台鐵交叉口,設高鐵屏東站
之後經潮州鎮北部,及林後四春兩地中間的區域,切至沿山公路沿線,最後從枋寮市區東側接回改軌標準軌的台鐵南迴線
(屆時,台鐵保留林邊-枋寮間1067mm的軌道繼續營運
枋寮-加祿間,扣除接入高鐵改軌標準軌以外的部分則廢線,至多保留枋寮-僑德國小間軌道,供往南增設枋寮市區範圍內之通勤站用)

至於,這樣會有甚麼好處呢?
首先,雖然目前有在推動以台鐵1067mm軌距來營運的東部快鐵計畫
但也礙於軌距因素,最多只能提速到時速160公里,純論速度的話,改善其實有限

如果能藉由我所說的這個提案,將現況線形還不錯的部分,改軌為標準軌
再搭配北宜和屏東段的高鐵延伸,予以直通

那麼即便在沿用台鐵路廊改軌距的路段(或許能稱為二次東拓段?),就算不能真跑到時速300除非線型還是不夠好,不然應該是可以跑到時速200上下,甚至再更快一些
這樣的話對於速度的改善,終究會比目前計畫的東部快鐵計畫好上許多

同時也能避免東部地區台鐵高鐵同時存在,但東部地區缺乏足夠短程客流
使環島高鐵若建成,台鐵在東部必然難以生存的問題
(不過改標準軌提速後,也許某些客源真的太少的小站,會再進一步廢站?)

再來,這下東部幹線變成由高鐵進行連接後,台鐵等於是卸下了環島路網的重任(和對長途運輸的執念)
那台鐵其實就更能專注在過往已經投入大量資源,但民間卻認為效果不如預期的,捷運化短程通勤
(甚至若能將以長途運輸為主的東部幹線,以改軌提速為由丟給高鐵,那剩下以通勤運輸為主的路段,由新北捷/中捷/高捷瓜分,其實也未嘗不可)

哪怕台鐵最終仍要承接國道客運因司機荒而萎縮,所讓出的西部走廊平價長途運輸業務
在未能把所有對號車都改成跨線的情況下,也能少掉許多路線容量的衝突
(尤其是在樹林-七堵這段)

以下為最後附錄,用以證明自南港經東部幹線到新左營這麼長一段路,於1990年後
除了七堵到八堵中間短短的一段以外,其餘悉數皆有穿著衣服改衣服的工程紀錄
惟部分未查到詳細動工時間者,只能寫的較為概略...

南港-汐科:
地下化(1998/11-2008/9)
增建第三線(2008/6-2013/10)
平行高鐵(二階環評中)

汐科-七堵:
高架化(2002/10-2006/4)
增建第三線(2008/6-2013/10)
平行高鐵(二階環評中)

七堵-八堵:
平行高鐵(二階環評中)

八堵-猴硐:
電氣化(1991/7-2000/5)
平行高鐵(二階環評中)

猴硐-牡丹:
電氣化(1991/7-2000/5)
彎道改善(約2020年代前半)
平行高鐵(二階環評中)

牡丹-雙溪:
電氣化(1991/7-2000/5)
宜蘭街道陸橋改建(約1998-2000)
彎道改善(約2020年代前半)
平行高鐵(二階環評中)

雙溪-貢寮:
電氣化(1991/7-2000/5)
第一及第二雙溪橋改建(2018-2025)
平行高鐵(二階環評中)

貢寮-福隆:
電氣化(1991/7-2000/5)
第三雙溪橋及新社橋改建(2018-2024)
平行高鐵(二階環評中)

福隆-龜山:
電氣化(1991/7-2000/5)
平行高鐵(二階環評中)

龜山-外澳:
電氣化(1991/7-2000/5)
彎道改善(約2020年代前半)
平行高鐵(二階環評中)

外澳-四城:
電氣化(1991/7-2000/5)
平行高鐵(二階環評中)

四城-宜蘭:
電氣化(1991/7-2000/5)
高架化(已通過可行性評估)
平行高鐵(二階環評中)

宜蘭-縣政中心新設車站:
電氣化(1991/7-2000/5)
高架化(大部分已於2002-2006間完成,剩餘亦已通過可行性評估)
平行高鐵(二階環評中)

縣政中心新設車站-羅東:
電氣化(1991/7-2000/5)
高架化(大部分已於2002-2006間完成,剩餘亦已通過可行性評估)

羅東-冬山:
電氣化(1991/7-2003/7)
高架化(冬山站北側已於2000年代中期完成,剩餘亦已通過可行性評估)

冬山-新馬:
電氣化(1991/7-2003/7)
高架化(已於2000年代中期完成)
彎道改善(2022-2025)

新馬-蘇澳新:
電氣化(1991/7-2003/7)
彎道改善(2022-2025)

蘇澳新-南澳:
電氣化(1992-2003)
雙線化(1992-2003)

南澳-和仁:
電氣化(1992-2003)
雙線化(1992-2003)
改線(1992-2003)

和仁-崇德:
電氣化(1992-2003)
雙線化(1992-2003)

崇德-新城(太魯閣):
電氣化(1992-2003)
雙線化(1992-2003)
改線(1992-2003)

新城(太魯閣)-花蓮:
電氣化(1992-2003)
雙線化(1992-2003)

花蓮-舊干城站:
電氣化(2009-2014/6)
雙線化(約2023-2028)
高架化(擬配合雙線化一併推動)

舊干城站-壽豐:
電氣化(2009-2014/6)
高架化(壽豐站北側已於2013-2016間完成)
雙線化(約2023-2028)

壽豐-豐田:
電氣化(2009-2014/6)
高架化(壽豐站南側已於2013-2016間完成)
雙線化(2009/3-2019/9)

豐田-南平:
電氣化(2009-2014/6)
雙線化(2009/3-2013/11)
改線新溪口隧道(2009/3-2013/11)

南平-鳳林:
電氣化(2009-2014/6)
雙線化(2009/3-2019/9)

鳳林-萬榮:
電氣化(2009-2014/6)
雙線化(於2000年代中期完成)
改線新萬里溪橋及鳳林隧道(於2000年代中期完成)

萬榮-光復:
電氣化(2009-2014/6)
雙線化(2009/3-2013/10)
改線新光復隧道(2009/3-2013/10)

光復-大富:
電氣化(2009-2014/6)
雙線化(約2023-2028)
改建加濃濃溪橋(2000年代前半完成)

大富-富源:
電氣化(2009-2014/6)
雙線化(約2023-2028)

富源-瑞穗:
高架化(2000年代初期完成)
電氣化(2009-2014/6)
雙線化(約2023-2028)

瑞穗-三民:
電氣化(2009-2014/6)
雙線化(2009/12-2018/7)
線型改善(2009/12-2018/7)

三民-玉里:
電氣化(2009-2014/6)
線型改善(2009/3-2013/11)
雙線化(約2023-2028)

玉里-東里:
雙線化(2001/2-2007/3)
線型改善(2001/2-2007/3)
電氣化(2009-2014/6)

東里-東竹:
線型改善(2001/2-2007/3)
電氣化(2009-2014/6)
雙線化(約2023-2028)

東竹-池上:
電氣化(2009-2014/6)
雙線化(約2023-2028)

池上-海端:
線型改善(2000年代初期完成)
電氣化(2009-2014/6)
雙線化(約2023-2028)

海端-關山:
電氣化(2009-2014/6)
雙線化(約2023-2028)

關山-瑞和:
線型改善(2010年代初期完成)
高架化(2010年代初期完成)
電氣化(2009-2014/6)
雙線化(約2023-2028)

瑞和-瑞源:
電氣化(2009-2014/6)
雙線化(約2023-2028)

瑞源-鹿野:
線型改善(2000年代初期完成)
電氣化(2009-2014/6)
雙線化(約2023-2028)

鹿野-山里:
電氣化(2009-2014/6)
雙線化(約2023-2028)

山里-台東:
線型改善(2009/12-2013/8)
雙線化(2009/12-2013/8)
電氣化(2009-2014/6)

台東-知本:
電氣化(2014/11-2020/10)
雙線化(約2023-2028)

知本-太麻里:
電氣化(2014/11-2020/12)
雙線化(可行性評估辦理中)

太麻里-金崙:
太麻里溪橋改建(2011/5-2014/11)
電氣化(2014/11-2020/12)
雙線化(可行性評估辦理中)

金崙-瀧溪:
高架化(2014/11-2020/5)
電氣化(2014/11-2020/12)
雙線化(可行性評估辦理中)

瀧溪-古莊號誌:
電氣化(2014/11-2020/12)
雙線化(可行性評估辦理中)

古莊號誌-中央號誌:
電氣化(2014/11-2020/12)
雙線化(2014/11-2020/12)

中央號誌-佳冬:
電氣化(2014/11-2020/12)
雙線化(可行性評估辦理中)

佳冬-林邊:
高架化(2008/3-2012/1)
電氣化(2014/11-2020/12)
雙線化(可行性評估辦理中)

林邊-鎮安:
高架化(2008/3-2012/1)
電氣化(2014/11-2020/12)
雙線化(2014/11-2020/12)

鎮安-南州:
電氣化(2014/11-2020/12)
雙線化(2014/11-2020/12)

南州-潮州基地北側出入口:
電氣化(2014/11-2020/12)
雙線化(可行性評估辦理中)

潮州基地北側出入口-屏東:
高架化(2009-2013/6)
電氣化(2009-2015/8)
雙線化(2013/6-2015/8)

屏東-六塊厝:
雙線化(1980年代末期完成)
電氣化(1990年代前中期完成)
高架化(2009-2015/8)

六塊厝-鳳山:
雙線化(1980年代末期完成)
電氣化(1990年代前中期完成)
平行高鐵(二階環評進行中)

鳳山-高雄:
雙線化(1980年代末期完成)
電氣化(1990年代前半段完成)
地下化(2009/1-2018/10)
平行高鐵(二階環評進行中)

高雄-新左營:
地下化(2009/1-2018/10)
平行高鐵(二階環評進行中)

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諸神已離開 鬼在狂歡 而人們在糾纏
誰生錯血脈 誰長錯色彩 誰夢錯了期待？

《少年他的奇幻漂流/五月天》

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以原線論,只提速到160,可能都快不到兩成 提速到200的話,大概能快三成五 在北東的部分,就是三個小時跟兩小時半的差別 更不用說跟高鐵東延南延之類的直通運轉的話,可以少轉一次車 (南延如果只到六塊厝,確實省不了多少時間 但東延宜蘭的話,能省的時間應該蠻多的,起碼能少一小時) 以台鐵不太願意在主線上配合高鐵轉乘的彆扭樣子來看,改軌直通真的比較好... (但問題是,怎麼當初1990年決定蓋高鐵的時候不這麼做呢? 尤其鐵路法對於標準軌以外的鐵路,其實只有"特別情事,經交通部核准者"而不在此限 如果當初東部幹線為直通高鐵而改軌,而剩下的台鐵西部幹線部分,則全面比照淡水線改捷運 那鐵路法的例外其實也解決了...)

我怎麼記得當初北迴線雙線化的時候,新挖的隧道就可以給標準軌列車通過 難道後來新蓋的隧道反而沒有? 再說既有隧道真的淨空不夠,也可以學集集線擴孔啊!

就算沿用南迴線路廊,最南也只有到枋山而已吧! 哪來的鵝鑾鼻? 而且目前紅線南延最多也到林園而已 光林園-東港這段考量運量,不是獨立成另一條高架輕軌了? 連大鵬灣都沒到,怎麼會扯到鵝鑾鼻呢? (還是你只是來酸的?)

其實大中快沒蓋成縱貫高雄的路線,蠻可惜的 (雖然高雄市區西側的快速道路,我會比較偏好台61西濱快走新台17線延伸下來,然後接中華路往南延伸 到了凱旋四路再切到新生路,走前面提到的走法延伸到林園東港大鵬灣枋寮,甚至是恆春半島... 而大中快就只蓋到中華路接這條台61南延段...) 但大中快原本的走法是要繞到駁二走後來輕軌的路線,然後再轉中山四路高架其上到鳳鼻頭 沒有上面我提的那個路線好不說,也不是我講的走愛河,跟新生路+穿過廠區或從小港機場底下穿過的二選一... 是說高雄鐵路都地下化了,居然沒在上面弄個高屏快速道路也是可惜...

我知道啊!就那個當行政院長,當到連自己黨的支持者都嫌,形同該位總統由盛轉衰關鍵的,那位前市長...

有開始喊要一車到底到林邊了 也是好事啦!就不知道站站停要多久?