Re: [新聞] 改限速30公里！ 捷運永安市場站等7站要先

在大陸型國家，住宅型態是以社區為單位（這裡的社區是類似我們里、村這樣的行政區）

社區跟社區之間是獨立的，社區外就是一片樹林之類的原生態。

會有一條主要的城際公路從社區旁經過，社區到主要道路之間則是一條聯絡道。

社區內基本不會有號誌或都是閃紅閃黃這種設定標示路權順序

社區內限速15-30不等。聯絡道速限40-60, 城際道路速限多半80以上。

社區內就是純住宅，基本沒有商店，商店（加油站、量販店等）要嘛有一個單獨的聚落，要嘛開在主要道路旁。 要購物就是開車離開社區去買。

會出現在社區內的車要嘛是社區內的居民，要嘛是訪客。 不會有穿行車出現在社區。

因此社區內維持低速限完全沒有問題，因為你已經到家了，趕什麼？

會對市區降低速限反感的，是穿行車。因為我不是要去這個地方，最好無限速讓我有多快衝多快。

台灣以前當然也是類似的狀況，村子跟村子間有明確的地理區分，出村子口就是什麼都沒有，沿著路走半天可以到另一個村子。

後來因為台灣城市快速發展，村跟里一直擴張，擴張到里跟里之間邊界消失。加上住商混合，就會有人抱怨 ：後面那間全聯就在我家直線距離一百公尺，但中間沒有路可以通，我要去個全聯還要繞一大圈才能到！很不方便。
於是地方民代就開始推動“打通”道路，把原本已經很模糊的社區邊界完全糢糊化。 所
以有誰很清楚的知道你住的里的實際邊界在哪？

於是社區開始融合成大社區，乃至於整座城市都沒有分隔。

因為你要去工作或通勤的地點可能是在別的社區內（住商混合造成的）。於是很多人的通勤路線，就是在各個社區間穿行，甚至很多人還會開發出繞某個小巷可以閃掉某個紅燈上班快五分鐘這種捷徑而沾沾自喜。

於是通勤時間，主要道路塞滿車，其實社區內的道路也常常車流又多又快。

因此社區內限速15這個概念，在台灣根本無法推動，因為你家的社區道路，很可能就是隔壁社區某個人要上班每天穿過的路線。同樣的你也多半是穿過別的社區到你要去的地方。

這是台灣地小人稠+都市計畫失敗造成的結果。

並不是限速治百病，而是社區內本來就應該放慢。

當然也不是所有國家都是澳洲那種地廣人稀，即使土地面積很大的國家，也會有熱鬧的城市。那這些人口密集的城市怎麼處理？ 要怎麼讓住在熱鬧城市裡的人能每天通勤？

以我們的真祖國，荷蘭為例。阿姆斯特丹這城市夠熱鬧了。 他們怎麼解決塞車問題？ 也不難，就是發展大眾運輸，推廣自行車，然後瘋狂拆停車場。

阿姆斯特丹市長說：準備停車位不是政府的事，是你自己的責任。

如果一個地方擺明了就是一個停車位都沒有，而且你別想違停，違停必罰。但是有大眾運輸的替代方案，或是其他載具方案（自行車）,正常思維的人就是放棄不去，或是不開車去。就是這麼簡單。

台灣則是反其道而行，城市內有限的土地面積硬要把道路拓寬讓更多私人載具進入，然後一堆停車場但仍然供不應求。於是一堆沒有自覺的人根本不思考，就是要開車去，有點良心的還會多繞幾圈繞遠一點找停車位，臉皮厚的就是直接“停車燈”按下去到處都是我的
停車場。反正警察會跟檢舉人說：他有惹到你嗎？

台灣的交通問題，從來都不是單一原因，是整個系統性問題，爛到根的那種。

※ 引述《Supergreen (Hi)》之銘言：
: 原文連結：
: https://udn.com/news/story/7323/7062116
: 原文內容：
: 改限速30公里！ 捷運永安市場站等7站要先做這些改善
: 2023-03-28 16:05 聯合報／ 記者張曼蘋／新北即時報導
: 新北市去年推動「通學巷」改善計畫，今年為了接續提升人本通行環境，從新北境內71處: 捷運站為核心，往外延伸，其中3月會先以捷運永安市場站為示範點，延伸至四號公園，: 共7路段、26個路口，會增加標線型人行道、行穿線全面加寬至3公尺以上、增設行穿線、: 無障礙坡道調整等；上半年預計會改善7個捷運站，年底前完成30個捷運站。
: 新北市長侯友宜今主持3月道安大會時指出，新北市各單位一起努力建構「以人為本」的: 通行環境，除了重塑人本交通環境工程以照顧弱勢行的安全、加強重點及科技執法，更透: 過宣導與教育駕駛人禮讓和尊重其他用路人，為市民共同打造人本交通的友善之都。
: 針對優先改善捷運永安市場站，包括限速30公里減速標線、人行道改善、有聲號誌、行穿: 線退縮、車道配置調整等等。林昭賢表示，3月22日已會勘討論改善措施，大部分標誌標: 線號誌調整會在4月底前調整完畢，至於有些像標線行人行道等涉及側溝整建或土木工程: 的項目，預計5月底左右完成。
: 林昭賢指出，目前除了永安市場站外，還有菜寮站作為示範點，上半年初估還有板橋、新: 埔、頂溪、三民高中及三重等5個捷運站，目前先以周邊有整體性的步行空間作為串連，: 為優先挑選地點，後續順序會參考捷運站進出人次及事故較多等地點，年底前完成30個捷: 運站，明年再改善完其餘41站。
: 心得/說明：(30字以上)
: 看來台灣的交通管理思維就是限速..乾脆全部市區都限速30公里
: 國道都60公里 這樣交通事故死傷一定大幅減少

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停車位這件事可以簡單拆成：常停車跟臨停車 前者就是工作跟住宅，換句話說就是我回家車要停哪，還有我上班時車要停哪。 後者就是我出門玩/消費時車要停哪。 前者100%是車主的責任，有車位你才有資格買車&開車上班。 後者是政府的規劃，譬如某個景點，政府想規劃旅遊滿足消費需求，如果想讓旅客自行開 車前往，那就應該要規劃停車空間。如果不希望遊客開車，就應該限制停車並發展大眾運 輸。 而遊客自己的責任則是先調查好要去的地方有沒有停車空間，沒有的話就不應該開車去。 改搭大眾運輸或是直接不要去。

你確定南區沒落是因為不好停車造成的嗎？

沒錯，上篇有人說限速就好，最好高速公路限速60。這完全就是搞不清楚狀況。市區本來 就應該速限越慢越好，高、快速則越快越好。 這兩個是獨立事件。 我的看法是，社區道路就是該速限30以下，而且要透過限制讓穿行車不進入社區（這很難 ，先天已經爛了，只能盡量）。 譬如一條主要道路跟社區間有三個出入的路口，限制其中兩個路口禁止左轉，只保留一個 路口可以左轉進入社區。這樣做有幾個好處，主要是降低穿行車進入社區，讓穿行車待在 主要道路。 另一是這樣可以砍掉左轉時相，把左轉時相分配給行人專用時相跟主要道路綠燈時間。這 樣主要道路更順暢，讓車更願意待在主要道路而不要前面車多就乾脆左轉繞小路再繞出來。 社區內則減少穿行車，車流量跟車速都會下降。 你就說，你希望你家門前的路是車多又快還是車少但速度慢？ 但台灣鄉愿的腦子不是這樣想的，你限制兩個路口不能左轉，這樣我回家很不方便，要提 前轉，轉進社區後還要繞一段路再拐回來。

是的，這也是一個很大的誤區。很多商家反對人行道，認為這樣車不能停會沒有顧客。其 實錯得離譜。人流才有錢，車子就只是開過去而已。 商家密集的區域，該做的是在周邊規劃停車空間（包含汽機車），或是規劃大眾運輸。把 人帶到商圈旁邊。然後規劃完善的步行空間，人願意下去走才會帶來錢。就好像這幾年很 流行的文青市集、眷村改造之類的，都很清楚市集內就是純徒步區，這些市集內都不能開 車/騎車進入，但假日永遠是滿滿的人，誰說不好停車會沒落？重點是規劃。

台灣有類似outlet的設計就蠻像，譬如三井Outlet, 麗寶outlet都是這類商家聚集區，規 劃了一大片停車空間（雖然三井好像還是不夠停）,每到假日就是一堆車開進去停，逛一 天再回家。 但有些這類Outlet/百貨開的點就很糟，周邊道路根本無法負荷新增的車流， 甚至自己規劃的停車空間根本就不夠。 所以我一直不懂住家附近有百貨公司怎麼會是賣點？到底誰每天逛百貨？

校車停下來，所有車都得停下等。

不是只有台南，聚落的發展過程就是這樣。只是其他城市已經“融合”完畢了，台南還在這個過程。 然而台南還保留一些社區聚落的模式，為什麼交通已經爛到不行了？

因為寫到一半發現篇幅太長，再繼續一條一條列完沒人會看，只好省略兩百萬字隨便給個結論結束掉。

就是整個系統性的問題，並不是什麼雞生蛋，現在雞都不生蛋了齁。 事實系統性問題並不是無法解決，台灣的兩個祖國曾經都是交通混亂程度不比台灣現況好的狀況花了幾十年改成現在這樣的。問題是有沒有要開始跨出改革的步伐。

限速另一件是是，限速並不是插個速限牌就解決了。一條路又寬又直速限30，根本反人類設計。 社區道路要降低速限，讓行人更好走，就要把道路做成直覺只想開30的樣子。 台灣的做法則是先插牌子，沒用就插測速，還是沒用就插兩隻測速，最後區間測速。 這不叫解決問題，這叫撈錢