Re: [新聞] 高鐵延伸屏東左營案生變？ 地方各種改

看到有人說,就算六塊厝方案缺點很多
但無論是高鐵屏東站設潮州,還是高鐵只延伸高雄火車站
都無法解決屏東市等屏北地區的居民,無法快速前往高鐵站並轉乘高鐵北上的問題

那這樣的話,是不是該考慮讓台鐵在高屏中間搞個高屏環狀線了呢?
走法是台鐵屏東線過屏東仁愛路後,從屏東酒廠舊址彎出,沿台24線彎出
從屏東市區東邊彎出來,沿海豐聚落西側,玉水聚落南側(至屏北機場間)
跨高屏溪之後再從大樹是區北邊經過,然後從仁武市區穿過,接回台鐵到新左營

如此一來,可以跟既有的台鐵縱貫線南端及屏東線搭配,形成環狀路線...
中間新建的路段則分別設屏醫,屏基,海豐,玉水,大樹,仁武,竹後共七站

這樣的話好處其實不少
首先,自新左營到鳳山的路段(也許未來會延長到後庄),位於高雄都會區核心地帶,又因鐵路地下化後增設車站,本就需要相對較多的區間車班次服務
而偏偏屏東-潮州間的台鐵路線,遠離周邊聚落,導致車站運量奇差無比,反倒不需要那麼多區間車投入服務...
但又因為列車調度,仰賴潮州車站南邊的潮州機廠,導致屏東-潮州間的區間車顯著供給過量...
(我也不曉得為何當年殖民者在屏東-潮州這段蓋鐵路的時候,沒有緊貼著台1線沿線的麟洛市區,豐田,內埔等聚落蓋?
更不懂為啥這段的台鐵沿線,都通車了100年卻也發展不起來?)

如果這條能以台鐵規格蓋成,則很多區間車班次,可以採取新左營-高雄-屏東-大樹-新左營的環狀運轉
既滿足屏北居民快速來往高鐵左營站的需求,也能加密新左營-鳳山-屏東間旅次需求較大的部分
不必再班班拉到潮州去做調度...

再來,屏東車站在屏東市區內,位置略為靠西南邊
而這個走法剛好可以透過新設之車站,服務原本離火車站有一段距離的東北邊
甚至能順勢加強屏東市區內部的交通聯絡...

再加上採取環狀運轉的話,前述的屏基,屏醫,海豐等地也能利用環狀運轉的班次,快速前往原本南高雄的台鐵各站
(甚至如果能地下穿越屏北機場的話,前述的玉水聚落南側及其設站
也能改成在崇蘭聚落與屏北機場間的區域穿越並設站...)

至於為何採取台鐵的規格,除了環狀運轉的考慮以外,也是考慮到仁武大樹一帶,人口密度較低甚至要穿山
如果以傳統的捷運規格來興建或營運,成本較高但速度可能又不盡理想,班次供給也可能過多...

當然,這個規劃本身也不是沒有需要挑戰的地方
首先屏東端的岔出點,是否和縣府目前正在推動的舊酒廠區域的開發計畫可能有所衝突
就算沒有衝突,舊酒廠的地是否足夠滿足台鐵的曲率半徑要求我也不太敢保證...

再來,就是屏東市區內沿台24高架的話
線型,路寬跟景觀我也不太確定是否OK?
畢竟台24線的自由路在屏東醫院屏東縣衛生所一帶,有稍微往東凸出去一點
我就不太確定以台鐵的線型曲率要求,能否配合還是會搞到必須對上述兩者進行拆遷?(雖然公家的比較好喬就是了)

那更不用說沿著萬年溪畔進行高架,水岸景觀受影響所帶來的反彈是否會成為放棄此計畫的關鍵了
而在台24線並非沿萬年溪畔而行的部分,路寬是否足夠供台鐵高架我也不敢保證
(尤其是屏基過後的大連路那部分,難道得被迫加蓋部分的萬年溪?)

另外就是高雄端要怎麼從仁武切入新左營也是個問題
最理想的路廊-水管路已經被高鐵用掉了
(雖然以水管路的路寬,這個問題可能還比較好克服,只是會需要一些工程上的巧思去疊或另外架軌道?)

但總之,考慮到屏東市的內部聯絡,以及高屏的都會區內聯絡等...相對於高鐵這種長途運輸更基本功的東西
這個方案應該比所有在六塊厝設高鐵屏東站的方案,對整體屏北地區更有幫助吧!

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諸神已離開 鬼在狂歡 而人們在糾纏
誰生錯血脈 誰長錯色彩 誰夢錯了期待？

《少年他的奇幻漂流/五月天》

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我以為"捷運"比較神主牌?

高鐵左營站-國道10號-國道3號-台27-瑞光路-台24-民生路-逢甲路-中山路-屏東車站 的路線嗎? 雖然高屏二快沒蓋也是湊得出這條路線,但時機不好,這幾年特缺公車司機,怕是沒業者有餘力下來開這種先導...

雖然以台鐵目前的狀況,現在也不排斥橘線延伸進屏東 但在台鐵存在的前提下,反而會覺得屏東市內部南北向連結 或是屏東-麟洛市區-豐田-內埔的延伸線(不過好像沒聽過相關的規劃?) 都比高屏間的路段更值得蓋... (而且橘線的走法,如果是要到新左營或高雄車站,幫助不算大吧!)

其實這走法,我也沒那麼敢保證蓋下去搭的人夠多 至於從公路客運開始養...有剛好時機不對,碰上司機荒...

是有以高鐵左營站為中心,發展國道客運轉運站往旗美,東港大鵬灣跟墾丁沒錯... 但屏東市大概是因為有台鐵可以轉,加上國道十號轉國道三號要繞到北邊的燕巢 所以才沒去發展高鐵左營站到屏東市的國道客運...

問題是大概只有自強號+區間快+區間車才有勉強可以接受的班次數 單純自強號+區間快,或單純區間車(內部通勤用)其實都不是很夠 而且某些區間快,後來改成從屏東到新左營,除了後庄跟六塊厝以外全停,其實跟區間車差得也不多了... 至於屏東市撐不撐得起這樣的軌道建設? 不如說就是因為對預期運量沒那麼樂觀,才會建議用台鐵的規格來蓋 畢竟台鐵比較不會被罵運量偏低的問題...

坦白說,如果不是高捷橘線運量不足,可以透過延伸屏東引入運量 外加台鐵一副"爛泥扶不上牆"的樣子 不然我其實寧可用台鐵增班改善來解決高屏的交通問題 而不是用沒辦法開快速列車的高捷橘線延伸...

我這篇提的就是屏左快鐵或左六快線啊! 只是為了湊環狀所以沒走六塊厝就是了...

確實,但是台鐵這段都高架化了 然後受制於聚落已建成區域的限制 就算改線,能改到多靠近台1線沿線的聚落也是個問題 所以會寧可把這部分的路線,併入高捷橘線延伸屏東的部分討論,而不是讓台鐵等了一百多年才改線

那我就不知道為何原本定案要搞倒退嚕走法 然後最近突然冒出走高雄車站的聲音?

這個延伸線的端點太南邊了 應該要北延貫穿整個屏東市區,甚至這個貫穿的部分,可能還比高屏連結的部分更值得蓋...

其實如果沒有遇到重大災害或事故,台鐵倒也沒有這圖寫得那麼難堪就是了...

走國道三號轉國道十號的話 其實光屏東市區本身,離高速公路交流道就都有一定距離了... 更別說你提到的鼎金系統塞車問題 (這也是高屏二快做為替代方案的論點被挑戰的原因 畢竟西端你要怎麼做到不塞更多車進到鼎金系統,甚至能替鼎金系統分流,也是個難題 除非也有辦法從水管路擠出新的空間架高架橋?) 不過講到塞車,台88匯入國道一號的地方也是知名的交通瓶頸點 那也就怪不得小港潮州案等各式延伸潮州的方案,也有一堆人支持了...

高鐵左營站南邊不就是一個停車場大樓? 然後就算要蓋左屏快速公路,光你左營端路廊要怎麼生出來就是個問題了... 尤其公路高架橋所需面積往往比鐵路大...

司機素質倒是還好... 主要是班次跟塞車問題 本來前者還有可能培養,但現在剛好碰上司機荒... 後者就真的...而且還越來越糟